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 08/02 - Alpenlandforum 

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Mit dem Fahrplanwechsel am 14. Dezember 2019 endete der planmäßige Zugverkehr auf dem letzten betrieben Rest des einst um die 300 km umfassenden Netzes der Weinviertler Lokalbahnen. Der Eisenbahnbetrieb auf den als "R18" betriebenen Strecken Obersdorf-Groß Schweinbarth sowie Gänserndorf-Groß Schweinbarth-Bad Pirawarth endete und ging auf einen Anfang September 2019 neu eingerichteten Busverkehr über. Täglich quälen sich jetzt um die 140 Busfahrten durch die engen Gemeinden des südlichen Weinviertels.

Doch, wie kam es dazu? Das erfahrt ihr im folgenden Fotobericht.

Wie kann unmittelbar im Einzugsbereich einer Millionenmetropole wie Wien mit dichter Besiedelung ein Bahnverkehr einfach sang, -und klanglos der Straße geopfert werden? Es ist wie so überall: Zugunsten der Strassen, bzw. Autobahnen werden von der Straßenlobby Bahnstrecken geopfert. Viele Politiker verdienen durch die Autoindustrie lukrative Nebeneinkommen, während Eisenbahnstrecken kaum Lobbyisten haben. So ist die Schiene oft benachteiligt, insbesondere regionale Lokalbahnen werden immer wieder Opfer lokaler Schließungspolitik. Das ganze erfolgt immer wieder nach dem selben Schema:

Zuerst wird die Infrastruktur sich selbst überlassen. Von der Regierung auferlegte Sparzwänge. Langsamfahrstellen wachsen wie Pilze aus dem Boden. Lange Fahrzeiten, verpasste Anschlüsse, abwandernde Reisende setzen der Bahn zu, dann werden parallel Busverkehre in Kraft gesetzt, gern auch mal als "Schnupperfahrten" kostenlos, um die letzten Reisenden von der Schiene wegzubekommen. So auch im Schweinbarther Kreuz, so endete nach 111/116 Jahren wieder ein Eisenbahnbetrieb mit großem Potenzial, zerstört von desinteressierter Politik und Staatsbahn.

Im Jahr 1902 wurde in Niederösterreich ein Lokalbahn-Gesetz verabschiedet. Dieses Gesetz ermöglichte es, die unmittelbar nördlich von Wien gelegene Region, das südliche Weinviertel, kostengünstig mit Lokalbahnen zu versehen, die in Folge wichtige Transportaufgaben war nehmen konnten. So sind zwischen 1902 und 1914 nicht weniger als 15 normalspurige, sowie zwischen 1900 und 1907 auch 8 Schmalspurige Lokalbahnen in Niederösterreich entstanden. Berühmtestes Beispiel von Zerstörungswut in Niederösterreich war die Ybbstalbahn, die in beispiellosem Aktionismus einem 10 Millionen (!) Euro teurem Radweg geopfert wurde, völlig an den Interessen der lokalen/überregionalen Bevölkerung vorbei.

Die Übersichtskarte ergibt einen Einblick in die normalspurig errichteten Weinviertel Lokalbahnen, die als typische Flachlandstrecken im Wiener Norden zur Ausführung entstanden sind (Quelle: Wikipedia), Streckenlänge des Gesamznetzes ca. 300 km:
Bild1:
https://abload.de/img/screenshot_20200120-16cjrg.jpg






es ist also ein gewaltiges Streckennetz herangewachsen, das im täglichen Betrieb wichtige Transportaufgaben zu erfüllen hatte. Doch, bleiben wir ganz im Einzugsbereich von Wien. Hier nämlich, befindet sich das bis zum 14.12.2019 als "R18" betriebene Y-förmige Netz des "Schweinbarther Kreuzes", die Bahnstrecken Obersdorf-Groß Schweinbarth/Gänserndorf-Groß Schweinbarth-Bad Pirawarth (dunkelgrün in der Karte).

Bild 2 zeigt eine Karte aus 2019:
https://abload.de/img/img_3293wdjwc.jpg
Die Strecken setzen sich zusammen aus der Lokalbahn Stammersdorf-Auersthal, 21,878 km, konzessioniert: 16.11.1901, eröffnet 26.04.1903 (verlängert um 7,557 km von Auersthal bis Groß Schweinbarth, Konzession: 6. Jan. 1908, eröffnet: 9. Aug. 1909)

und:

Lokalbahn Gänserndorf-Gaunersdorf (später Gaweinsthal) 22,513 km, konzessioniert: 15. März 1902, eröffnet 13. Sept. 1903, 1906 um weitere 12,544 km verlängert bis Mistelbach.

Die "Stammersdorfer Lokalbahn" entstand aus einer Dampfstraßenbahn. Die Firma Krauss & Company baute 1886 von Wien nach Stammersdorf, das damals noch eine eigene Gemeinde war, eine mit Kastendampfloks betriebene Straßenbahn, die am 14. Juni 1886 ihren Betrieb aufnahm:

Bild 3: abfotografiert vom Infoschild am Radweg:
https://abload.de/img/img_5540rmjr1.jpg
Stammersdorf ist seit jeher für die Wiener Stadtbevölkerung ein Erholungsort, der für seine zahlreichen "Heurigen" bekannt und beliebt ist. Erst Im Jahre 1938 wurde Stammersdorf nach Wien eingemeindet und gehört heute zum letzten 21. Wiener Gemeindebezirk Floridsdorf. Der Ausflugsverkehr florierte, zahlreiche Menschen nutzten die Straßenbahn in den Heurigenort Stammersdorf, schon bald wurde der Ruf laut, die Bahn weiter zu führen. So baute die Firma Krauss und Co die Dampfstraßenbahn bis Auersthal weiter, am 26. April 1903, einem schönen Frühlingstag, wurde die "Dampftramway" nach Auersthal, wie sie von den Wienern liebevoll betitelt wurde, eröffnet.

Man konnte also jetzt ohne umsteigen zu müssen, mit der Straßenbahn direkt aus der Innenstadt von Wien bis hinaus nach Auersthal mit der Dampfstraßenbahn fahren, welch Fortschritt muss das damals gewesen sein!

Bild 4 zeigt dies, abfotografiert am Hp. Pillichsdorf:
https://abload.de/img/img_5543irjgh.jpg
Doch dieser umsteigefreie Betrieb hielt gerade einmal 8 Jahre. Die Elektrifizierung der Wiener Straßenbahn schritt voran. Am 30. September 1911 wurde der elektrische Betrieb der Straßenbahn bis Stammersdorf aufgenommen, man trennte nun beide Strecken. Vor einem gemeinsamen, neuerrichteten Bahnhofsgebäude im damals noch dünn besiedelten Stammersdorf mussten die Reisenden jetzt aus der Straßenbahn in die zur konventionellen Lokalbahn mutierten Strecke umsteigen, bzw. aus der Lokalbahn in die Straßenbahn umsteigen. Aus dem elektrifizierten Abschnitt entstand nun die Straßenbahnlinie 31, die noch heute als letzter Rest der einstigen Dampftramway Floridsdorf-Auersthal in Betrieb ist. Unterwegs auf der ohne größere Steigungen aus kommenden Lokalbahn war damals eine 60 PS starke Dampflokomotive, die immerhin 25 km/h fuhr. Bereits 1904 wurden leistungsfähigere Dampflokomotiven beschafft, die 60 km/h ereichten. Der Bahnhof Stammersdorf erhielt dazu entsprechende Lokbehandlungsanlagen. Im Jahre 1913 übernahmen die niederösterreichischen Landesbahnen die Lokalbahn, die jedoch in ein tiefes Defizit fuhr. 1922 übernehmen die österreichischen Bundesbahnen die in Finanznot geratene NÖ. Landesbahn und damit auch die Betriebsführung auf der Stammersdorfer Lokalbahn. 1935 wird die eigenständige Bahn dann verstaatlicht.

Bild 5 zeigt die Lokomotive 32 "Auersthal", sie dürfte der BR 89 (preußische T3 entsprechen) die die die Züge durch das südliche Weinviertel zog, abfotografiert von einer Tafel am Radweg:
https://abload.de/img/img_5559elk9x.jpg
Um den Betrieb wirtschaftlicher zu gestalten, wurden später Dampftriebwagen und neue, sparsamere Dampflokomotiven eingesetzt. Im Jahr 1938 verkehrten je Richtung 10 Zugpaare, so u.a. auch ein Theaterzugpaar, das den Weinviertlern einen Besuch der Oper und des Wiener Theaters ermöglichte. Er erreichte kurz vor Mitternacht Auersthal. Die Strecke hatte bald ihren Spitzname weg: sie wurde im Volksmund als "Bauernbahn" bezeichnet. Dies kam daher, weil die Weinviertler Menschen ihr Obst & Gemüse, Fleisch, Wurst mit dem ersten Zug zu den Wiener Märkten brachten. So berichtete mir eine alte Dame aus Auersthal beim letzten Zug Obersdorf-Groß Schweinbarth am Tag der Stilllegung, das ihre Eltern früher bis in die 1970er Jahre Papierhülsen für Zigarretten herstellten, die dann jeden Mittwoch mit einem Korb auf dem Rücken im Zug der Lokalbahn nach Stammersdorf gefahren wurden. Weiter dann via Straßenbahn 31 in die Wiener Innenstadt zu den Trafiken, wo sie an Raucher verkauft wurden. Aber auch "Städtisch gekleidete Herren" der gehobeneren Gesellschaft nutzten die Züge und sorgten für gute Auslastung. Das Fahrgastaufkommen stieg, aber auch der Gütertransport wie etwa Milch, die zur Molkerei nach Stammersdorf gefahren wurde.

Die andere Lokalbahn von Gänserndorf her erfüllte ebenfalls wichtige Transportaufgaben. Während die Stammersdorfer Strecke unmittelbar in die Stadt Wien herein führte, ohne Anschluss an die Hauptbahn, konnte man von Gänserndorf aus auf die Bahn nach Breclav fahren. Kaiser Franz Josef nutzte dies und fuhr mit seiner Sissy bis direkt vor die Kuranstalt in Pirawarth. Noch heute hängt in der Wartehalle der dortigen Haltestelle folgendes Foto:

Bild 6:
https://abload.de/img/img_34089ojnm.jpg
Nach dem Ende des 2. Weltkrieges nahm jedoch rasch der Individualverkehr im Einzugsbereich der Lokalbahnen zu. Hinzu kamen ab den 1940er Jahren Pläne auf, einen Autobahnring um Wien zu errichten. Die Strecken hatten einen großen Vorteil, man konnte mit der Bahn direkt in die Stadt Wien hinein fahren, dort umsteigen in die Straßenbahn, die am selben Ort der Lokalbahn abfuhr! Man hatte also das Privilegium, bis unmittelbar in eine Millionenmetropole mit Nahverkehr hineinfahren zu können. Der Gänserndorfer Streckenast wiederum bot den Vorteil, Richtung Gaweinsthal theoretisch umsteigefrei bis zur Kurklinik Bad Pirawarth zu fahren. Der Eingang zum Klinikum liegt unmittelbar am Bahnsteigende der Lokalbahn, rechts führt der Weg zum Kurklinikgebäude.

Bild 7 Hst. Pirawarth 2019:
https://abload.de/img/img_3410u2jni.jpg
Doch die Verkehrspolitik setzte die falschen Signale, 2019 liegt hier ein Radweg....Strecke Pirawarth-Gaweinsthal.

Der stetig wachsende Straßenverkehr in Wien hätte eigentlich den weiteren Ausbau des Schienenetzes, respektive der Stammersdorfer Lokalbahn zu einer Überlandstraßenbahn oder modernen Regionalbahn gefordert. Man stelle sich vor, mit dem 5047 bis in die Innenstadt Wien fahren... Jedoch passierte genau das Andere: Der Fahrplan der Stammersdorfer Lokalbahn wurde zwischen Stammersdorf und Obersdorf ausgedünnt. An Werktagen 4 Züge, Sonn, -und Feiertags nur magere 2 Züge ermöglichten es der Bevölkerung kaum noch, mit der umweltfreundlichen Bahn nach Wien zu reisen. So verwunderten auch nicht die Fahrgastzahlen, die 1987 weniger wie 100 betrugen.

Auch auf den anderen Lokalbahnen im südlichen Weinviertel wurde der Betrieb ausgedünnt. Anfang der 80er Jahre präsentierte sich hier ein romantischer, typischer Lokalbahnbetrieb. Vorkriegstriebwagen teilten sich mit den als "blauer Blitz" bezeichneten 5145 die ausgefahrenen Lokalbahnschienen, gemischt mit 2143 und GmP. Mehr wie 40 km/h war oftmals nicht drin. Dazu ausgedünnte Fahrpläne, wer soll da den Zug nutzen? Mitte der 1980er Jahre kam dann noch ein weiteres Problem hinzu:

um dem immer weiter wachsenden Auto/LKW Verkehr noch mehr Platz zu schaffen, wurden Autobahnen und ein Autobahnring um Wien geplant. Dieser Autobahnring sollte schwerwiegende Folgen für die Stammersdorfer Lokalbahn haben, an 2 Stellen, nämlich in Eibesbrunn und am Bahnhof Königsbrunn-Enzersfeld wären teure und große Brückenbauten über die zu errichtende Autobahn oder eine Untertunnelung nötig. Kosten, die man für eine defizitäre Lokalbahn nicht aus geben möchte.


So stellte man zum 27.05.1988 den Betrieb zwischen Stammersdorf und Obersdorf ein, während man allerdings im Gegenzug beschlossen hatte, den Abschnitt Obersdorf-Groß Schweinbarth zu modernisieren. Ein gutes Zeichen?

Man tat folgendes (bezogen auf das hier im Beitrag bezogene Schweinbarther Kreuz "R18"):

in Obersdorf wurde ein moderner Übergang zur Laaer Ostbahn eingerichtet. Die alten Lokalbahngleise wurden durch neue Gleise ersetzt, zum Teil mit Betonschwellen, zum Teil mit Holzschwellen, durchgängig auf Schienenprofil S49. Dies ermöglichte es, die Streckengeschwindigkeit auf abschnittsweise 80 km/h zu erhöhen. Den Bahnhof Groß Schweinbarth baute man um, ein neues, massives Bahnhofsgebäude mit modernem, elektronischen Stellwerk ersetzte die alten k.u.k Formsignale, die Bahnhöfe Bockfließ, Bad Pirawarth und Sulz-Nexing (später Sulz Museumsdorf) erhielten Lichtsignale und werden jetzt zentral von Groß Schweinbarth ferngesteuert. In Prottes und in Groß Engersdorf wurden Blocksignale eingerichtet, so das auch Güterzüge etwa zum Lagerhaus Groß Engersdorf verkehren konnten, trotz dichtem Personenverkehr. Der Betriebsmittelpunkt Groß Schweinbarth erhielt einen neuen Gleisplan, moderne Hochbahnsteige, ein neues Lagerhaus. Leider erfolgte dabei auch der Abriss der alten Lokremise. Die Geschwindigkeiten auf den Strecken Obersdorf-Groß Schweinbarth/Gänserndorf-Gaweinsthal Brünner Straße sowie nach Sulz Museumsdorf (2004-2010) konnte deutlich angehoben werden bis auf 80 km/h. Die Reisezeit reduzierte sich zum Beispiel von Obersdorf bis Gaweinsthal auf 30 min. Die alten Vorkriegstriebwagen ersetzte man durch komfortable, moderne Neubaudieseltriebwagen der BR 5047. Die Fahrgastzahlen auf dem nun rundum-erneuerten Schweinbarther Kreuz stiegen daraufhin deutlich an. Es sollten jedoch die letzten Investitionen in die Strecken sein. Dieses Betriebskonzept bestand nun unverändert seit 30 Jahren - bis heute. Bald zogen erneut dunkle Wolken über der Bahn auf.

Nach der Entwidmung des Streckenabschnittes Obersdorf-Stammersdorf 1995 entfernte man die Schienen, 2007 begann dann der Autobahnbau mitsamt Überbauung der einstigen Bahntrasse in Eibesbrunn und in Königsbrunn-Enzersfeld, am einstigen Bahnhof befindet sich heute ein Kreisverkehr. 2005 wurde auf der Trasse der einstigen Lokalbahn ein Radweg errichtet. Ein Schienenverkehr wurde hier für alle Zeiten unmöglich gemacht.

Von da an ging es nur noch bergab. 2004 wurde der Reiseverkehr von Pirawarth durch die Stadt bis Gaweinstal eingestellt, 2010 auch Piorawarth-Sulz Museumsdorf. Wer nach Pirawarth in die Stadt möchte, muss nun lange Fußwege in Kauf nehmen, da der Bahnhof am Ortseingang liegt. 2010 errichtete man lieber einen Radweg auf der Bahntrasse, als beispielsweise lieber die Züge zumindest bis zur Hst. Pirawarth zu führen. Im Laufe der Jahre zeigte sich, weshalb die Strecken in dieser Form trotz eines 30 Minuten Taktes nicht konkurrenzfähig waren. Die Umsteigezeiten zur Wiener Schnellbahn sehr knapp mit nur 5 Minuten. Reisende, die übergehen möchten, müssen einige Meter vor laufen, Reisende mit Mobilitätseinschränkung müssen gar zuerst über die Straße, dann 50m vor und erreichen dann erst den Fahrstuhl, in 5 min. unerreichbar. Man hätte 1988 eine Verbindungskurve zur Schnellbahn bauen müssen, um umsteigefrei nach Floridsdorf gelangen zu können... Dies wurde jedoch von den ÖBB unterlassen, um Kosten zu sparen, was sich heute rächt. Eine Durchbindung der Züge bis Leopoldsau hätte ein fahren bis weit nach Wien hinein ermöglicht und sicher für viele Fahrgäste gesorgt.

Oder man hätte die Strecke bis Stammersdorf belassen sollen. Man stelle sich vor, ein Überlandstraßenbahnmodel analog Karlsruhe oder dem Chemnitzer Modell, umsteigefrei von Floridsdorf mit der Straßenbahn 31 über Stammersdorf, Obersdorf und Pirawarth zur Kurklinik... Die Bahn hat von 1903-1911 bewiesen, das es geht! In Pirawarth verlief die Eisenbahn mitten durch die Stadt. Hier wären mehrere Haltestellen möglich gewesen. Auf der Strecke Chemnitz-Stollberg in Sachsen beispielsweise, konnten die Fahrgastzahlen derart gesteigert werden, das heute alle 30 Minuten die Citybahn raus fährt. In Chemnitz werden die Straßenbahngleise benutzt, in Altchemnitz geht es dann auf die Nebenbahn, die 1995 akut von der Einstellung bedroht war.

Beim Gänserndorfer Ast das Selbe: anstatt die Züge in der Hauptverkehrszeit früh/abends weiter bis Wien mit U-Bahn Anschluss zu führen, enden alle Triebwagen in Gänserndorf. Die ÖBB begründet dies mit nicht vorhandenen Trassen/zusätzlich notwendigem Bau von Bahnsteigen... Man hatte versäumt, an den Erfolg der 80er und 90er Jahre anzuknüpfen, sondern beließ alles, wie es war.

So sanken die Fahrgastzahlen im Laufe der Jahre von 1988 weg von positiven 3000 immer weiter und immer weiter ab. 2010 waren sie beträchtlich gesunken, hinzu sind Langsamfahrstellen gekommen. Ein weiteres Problem ist, das in den Autobahnausbau Milliarden investiert werden, in die Bahn lediglich Millionen. Nebenlinien, wie sie auch das Schweinbarther Kreuz sind, werden stiefmütterlich behandelt. Lieber fördert man den Bau von Radwegen auf Bahntrassen mit 10 Millionen Euro wie im Ybbstal geschehen. In Niederösterreich wurde 2010 allein auf 322 km Bahnstrecken im Dezember der Betrieb eingestellt, weitere 1189 km waren zur Überprüfung, die Zeitung "der Standard" schreibt dazu am 23.09.2010 folgendes:

https://www.derstandard.at/story/1285199117464/nebenbahnen-stille-stilllegung

Wien - Die von der ÖBB anvisierte Einstellung von mindestens 29 unrentablen Nebenbahnenstrecken in Österreich (auf Eisenbahnerisch C-Netz genannt) wird politisch brisant. Denn um die Berechtigung bzw. Verpflichtung zum Zugfahren loszuwerden, braucht es die Zustimmung der Eisenbahnbehörde, also von Verkehrsministerin Doris Bures (SPÖ).
Sie muss die ÖBB von der (lästig gewordenen) Verpflichtung, auf der Schiene in der Verlustzone herumzukurven, offiziell entbinden. Da keine Erhöhung der Subventionen für den öffentlichen Personennah- und Regionalverkehr in Sicht ist, sondern ab 2011 eine empfindliche Kürzung dieser „Gemeinwirtschaftlichen Leistungen" (GWL) ins Haus steht, muss die Bahn bei den jährlich drei Millionen „eigenwirtschaftlich", also ohne GWL-Zuschuss erbrachten Zugkilometern im Nahverkehr die Notbremse ziehen. Heuer bekommt der Personenverkehr rund 550 Mio. Euro aus dem GWL-Topf, im Vorjahr waren es 532 Mio. Euro.
Die Liste unrentabler und aus ÖBB-Sicht entbehrlicher Streckenabschnitte ist lang (siehe Grafik), wenigstens 29 davon will der ÖBB-Personenverkehr ehebaldigst stilllegen. Hinzu kommen eine Reihe von Linien, die der ÖBB-Güterverkehr RCA nach dem bereits eingeleiteten Rückzug aus der Fläche nicht mehr bedienen wird, weil Verschubknoten und Güterannahmestellen gebündelt und reduziert werden.
Im Verkehrsministerium ist man über die seit einem Jahr gewälzten Zusperrpläne naturgemäß informiert (im Aufsichtsrat der ÖBB-Infrastruktur sitzen Beamte). Da ein Antrag auf Streckenabgabe aber noch nicht eingebracht wurde, kann eine Sprecherin auf den Umstand verweisen, dass es derzeit nichts zu Entscheiden gebe. ÖBB-Chef Christian Kern verweist auf Gespräche mit dem Eigentümer, die erst zu führen seien. Zahlen die Länder mit, könne der Betrieb weitergehen.

Stilllegung beschleunigen

Untätig ist die Bahn, die sich laut internen Unterlagen allein durch die Schließung von 29 Nebenbahnen 174 Millionen Euro an Investitionen ersparen könnte, bis zu einer Entscheidung natürlich nicht: Laut Insidern wurde im Sommer fixiert, in 19 Streckenabschnitte nichts mehr zu investieren und so deren Stilllegung zu beschleunigen. Das dürfte insbesondere den Oberösterreichern, mit denen Bures gerade über die Nebenbahnenfinanzierung verhandelt, nicht bekommen, denn betroffen ist die Mühlkreisbahn (Rottenegg-Aigen-Schlägl) ebenso, wie Ried/Innkreis-Neumarkt-Schärding oder Laakirchen-Gmunden (Seebahnhof).
In Niederösterreich, wo die Schließung von Thaya- und Donauuferbahn seit Monaten Bürgermeister auf die Barrikaden treibt, wird es für den Zug von Wiener Neustadt nach Puchberg am Schneeberg eng. Da der ÖBB-Personenverkehr seine Hälfte an der Schneebergbahn an die Niederösterreichische VerkehrsorganisationsgmbH (Növog) verkaufen will, sieht man offenbar keine Notwendigkeit mehr, in Eigenregie eine Bahnlinie zum höchsten Berg Niederösterreichs zu betreiben.
Kein Zug heißt freilich nicht, keine Verkehrsanbindung. Denn die ÖBB würde ihre defizitären Zugverkehre gern durch den billigeren ÖBB-Postbus ersetzen. Da die Länder Buskonzessionen aber ausschreiben, würde sie Verkehre verlieren. Um das zu verhindern, will die ÖBB nun beim Bund eine gesetzliche Regelung zu erwirken, die einen Abtausch von Verkehrsleistungen innerhalb des ÖBB-Konzerns ermöglicht.(Luise Ungerboeck, DER STANDARD, Print-Ausgabe, 24.9.2010)


besonders hervorheben möchte ich folgenden Absatz:

Stilllegung beschleunigen
Untätig ist die Bahn, die sich laut internen Unterlagen allein durch die Schließung von 29 Nebenbahnen 174 Millionen Euro an Investitionen ersparen könnte, bis zu einer Entscheidung natürlich nicht: Laut Insidern wurde im Sommer fixiert, in 19 Streckenabschnitte nichts mehr zu investieren und so deren Stilllegung zu beschleunigen.

Im Übrigen: 2010, als das Land Niederösterreich von der ÖBB die Nebenbahnen übernahm und so auch die Strecken des Schweinbarther Kreuzes wieder zur Weinviertel-Landesbahn wurde, sagte der damalige Landeshauptmann Erwin Pröll in einer Fernsehansprache, "Wir übernehmen die Bahnen nicht, um sie zuzusperren"...


beim Schweinbarther Kreuz wurde dies umgesetzt, wie man auf den folgenden Fotos sehen kann, so präsentiert sich in knapp 10 Jahren Betrieb ein Gleiszustand, wie man ihn sonst aus Ungarn oder Polen kennt, Bild 8:
https://abload.de/img/img_41909gje6.jpg
Bild 9:
https://abload.de/img/img_4708hzkka.jpg
zu sehen ist der 5047 010, als er im Oktober 2019 mit immerhin sportlichen 30 km/h die marode Strecke von Obersdorf nach Groß Schweinbarth bereist, hier bei Groß Engersdorf. In Kürze wird noch laut knallend ein etwas "größerer" Schienenstoß befahren. Im 8. Bild ist hingegen der Gänserndorfer Streckenast mit "etwas" abgängigem Bahndamm zu sehen, unweit von Prottes.
Bild 10:
https://abload.de/img/img_42331pkqt.jpg
die Holzschwellen um Raggendorf auf dem Obersdorfer Streckenast sehen im November 2019 so aus.
Bild 11:
https://abload.de/img/img_4235axjw5.jpg
Bild 12:
https://abload.de/img/img_58471jjc1.jpg
völlig verschlissen präsentiert sich kurz vor Toreschluss am 1. Dezember 2019 das Streckennetz des Schweinbarther Kreuzes.

der Bahnbetrieb soll wegen zu tätigender Investitionen in Höhe von 115 Millionen Euro gänzlich eingestellt werden, da nur mehr 700 Reisende die Züge der Regionalbahn 18 benutzen. Das Politbüro vom ÖVP Verkehrslandesrat Ludwig Schleritzko gibt im Frühjahr 2019 folgende Pressemitteilung an die Einwohner heraus, präsentiert am 9 April 2019 in Groß Schweinbarth und am 12. April in Prottes:

Schweinbarther Kreuz wird zur Innovationsregion mit deutlich verbessertem Mobilitätsangebot

LR Schleritzko: Rücken öffentlichen Verkehr näher an die Menschen, schaffen bessere Angebote und entlasten Klima deutlich

St. Pölten (OTS/NLK) - Niederösterreichs Mobilitäts-Landesrat Ludwig Schleritzko konnte heute den Vertreterinnen und Vertretern der Region „Schweinbarther Kreuz“ im Weinviertel neue und bessere Mobilitätsangebote präsentieren. Diese wurden geplant, da die bestehende Bahnlinie von den ÖBB eingestellt wird. „Mit den heute abgestimmten Plänen bringen wir den Öffentlichen Verkehr näher zu den Menschen, wir schaffen bessere Angebote für die Pendlerinnen und Pendler und entlasten unser Klima deutlich. Wir machen damit das Schweinbarther Kreuz zur Innovations-Region in Sachen Mobilität“, fasste Schleritzko bei einer anschließenden Pressekonferenz zusammen. „Das erreichen wir durch ein attraktives Bussystem, die Errichtung eines Mobility-Labs in der Region und indem wir hier Niederösterreichs erste E-Bus-Region entwickeln.“
Herzstück der Neuerungen ist die Einführung eines neuen Bussystems im September 2019. „Der Bus bringt einiges an Vorteilen. Wir starten früher, enden später und haben unter Tags mehr Angebot“, so der Landesrat. Während der Woche wird es zwischen 4.30 und 22.30 Uhr einen Halbstundentakt zwischen Wolkersdorf und Raggendorf, bzw. zwischen Raggendorf, Matzen und Gänserndorf geben. Am Wochenende verkehren diese Linien von 6 bzw. 7 bis 22 Uhr im Stundentakt. Ganzwöchig im Stundentakt unterwegs sind die Busse zwischen Bad Pirawarth und Raggendorf. Ein ganz neues Angebot ist der Stundentakt zwischen Raggendorf, Schönkirchen und Gänserndorf.
Neben den besseren Taktungen im Vergleich mit dem Bahnangebot, bringt das Bussystem einen weiteren Vorteil. „Wir wissen, dass die Zahl der Nutzer von öffentlichen Verkehrsangeboten mit der Entfernung zur nächsten Haltestelle zusammenhängt. Wer zu lange gehen muss, der wählt eher das Auto. Und wer das Auto wählt, bleibt oft nicht bei Park&Ride-Anlagen stehen, sondern legt den ganzen Arbeitsweg damit zurück“, erläuterte Schleritzko. „Mit dem Bus gelingt es uns, die Zahl der Menschen, die innerhalb von 500 Meter zu ihrem Wohnort eine Haltestelle finden, von bislang 4.800 auf 13.600 fast zu verdreifachen.“
Eine weitere Verbesserung im Bussystem ist für Herbst 2020 geplant. Dann tritt die geplante Neuordnung des Bussystems für die Region Weinviertel Ost in Kraft, von dem auch die Region Schweinbarther Kreuz profitiert. „Wir können nicht nur 1,1 Millionen Buskilometer mehr anbieten, wir schaffen auch ganz spezielle Angebote auf Wunsch der Region“, so Schleritzko. Eingeführt wird etwa ein Theaterbus, der den Kulturbegeisterten ein Heimkommen nach dem Theaterbesuch ermöglicht. Der sogenannte Talentebus soll die Schulen der Region noch besser anbinden, speziell das Gymnasium Deutsch-Wagram.
Eine weitere Neuerung wird Ende 2021 Realität. „Wir machen das Schweinbarther Kreuz zur ersten E-Bus-Region in Niederösterreich. Dafür errichten wir etwa in Wolkersdorf, Gänserndorf und im Gebiet von Bad Pirawarth eigene Ladeinfrastruktur. So wird die Region Innovations-Leader und Vorbild für die weitere Verkehrsentwicklung im Land“, berichtete Schleritzko.
Waren auf der Bahnstrecke bislang Dieselloks aus den 80er-Jahren ohne Partikelfilter unterwegs, kann der ökologische Fußabdruck deutlich reduziert werden. „Im ersten Schritt können wir etwa 170 Tonnen CO2 pro Jahr einsparen. Mit der Umstellung auf die E-Busse wird sich dieser Wert auf 830 Tonnen CO2-Einsparung pro Jahr erhöhen. Das schaffen wir, obwohl das Angebot in der Region Schweinbarther Kreuz von 450.000 Kilometer auf 1,5 Millionen Kilometer jährlich wächst“, führte der Landesrat weiter aus. Die Einsparungen entsprechen etwa dem Effekt eines Umstiegs von 415 Benzin-Autos auf Elektro-Autos.
All diese Maßnahmen werden von einem neu eingerichteten Mobility-Lab begleitet, in welchem Gemeinden, Land und Verkehrsverbund zusammenarbeiten. „So schaffen wir es das Angebot laufend zu optimieren und die Innovationsregion Schweinbarther Kreuz zu festigen“, so Schleritzko.
Der Vorsitzender des Regionalverbands Weinviertel, LAbg. Bgm. René Lobner, begrüßte die Pläne des Landes. „Was wir brauchen ist das beste Verkehrsangebot und nicht das Angebot mit dem vermeintlich besseren Image. Genau das erreichen wir mit dem neuen Bussystem“, so Lobner. Er verwies auf geplante Informationsveranstaltungen für die Bürgerinnen und Bürger, die von den Neuerungen profitieren werden. Diese finden am 9. April in Groß-Schweinbarth bzw. am 12. April in Prottes statt.
Der Bürgermeister von Bad Pirawarth Erich Hofer berichtete von Sorgen, die es nach den vielen Diskussionen rund um das Schweinbarther Kreuz gab. „Heute haben wir sogar ein besseres Angebot erreicht. Das neue System bringt die Bürgerinnen und Bürger und den öffentlichen Verkehr näher zusammen, was den Bus deutlich attraktiver macht. Gerade auch die Spätverbindung aus Wien und die bessere Anbindung der Schulen in der Region sind ein echte Verbesserungen für die Bevölkerung“, hielt Hofer fest.
Erfreut zeigte sich der Bürgermeister, der schon bislang ein Treiber von E-Mobilität in der Region war, über den Einsatz von E-Bussen. „Wir gehen hier einen wichtigen neuen Schritt.“


Halten wir also die "Vorteile" des neuen Bussystems noch einmal fest:

-halbstündliche Fahrten von 4 Uhr bis 23 Uhr, am Wochenende stündlich entlang der ehemaligen Gleise zwischen Obersdorf/Groß Schweinbarth-Pirawarth und Gänserndorf.
-die Haltestellen näher am Bürger mitten im Ort, innerhalb von 500 Metern zu jedem Haushalt
-Einsparung von jährlich 170 Tonnen klimaschädlichen Co2
-bei Einsatz der E-Busse Einsparung von 830 Millionen Tonnen Co2.

doch, die Realität sieht wie so oft anders aus:

-warten im Verkehrsstau
-die Busse fahren in Obersdorf nicht zum Bahnhof, sondern biegen in Pillichsdorf nach Norden ab, um zum Bahnhof Wolkersdorf zu fahren, dadurch längere Reisezeit, in Wolkersdorf knapper Übergang zum Zug, wie vorher in Obersdorf von der Lokalbahn zur Schnellbahn
-höhere Fahrpreise vom Bus
-täglich quälen sich 140 Busse durch die engen Ortsdurchfahrten der Orte Obersdorf, Pillichsdorf, Auersthal, Raggendorf, Matzen und Prottes
-in Raggendorf wurde mangels einem Busbahnhof einfach die örtliche Feuerwehr zum Busbahnhof "ernannt", es stehen nun teils 3 große Busse vorm Feuerwehrhaus...
-Reisende von Pirawarth über Groß Schweinbarth nach Wolkersdorf müssen jetzt in Raggendorf "Busbahnhof" umsteigen. Ist der Bus verspätet, ist der Anschlussbus futsch. Wartezeit: 1h...
-längere Fahrzeiten wie der Zug, da mehr Haltestellen im Ort bedient werden, Busse nicht das Beschleunigungsverhalten eines ZUges besitzen, statt 80 km/h erreicht ein Bus nur 50 km/h und besonders in Matzen bei der Schule sich mehrere Busse verschiedener Linien gegenseitig behindern
-kein beheizter Warteraum, keine Toilette mehr in Groß Schweinbarth, wo man im warmen auf den Zug warten kann
-keine Radmitnahme im Bus

liest man sich den Text durch, fällt zudem auf, wie der Bus hoch gelobt wird, während man den Zug als umweltfreundliches Verkehrsmittel schlecht redet: „Was wir brauchen ist das beste Verkehrsangebot und nicht das Angebot mit dem vermeintlich besseren Image"

Bild 13:
https://abload.de/img/img_3441x6kz8.jpg

Blick zur Realität: am 1. Dezember zum Feuerwehrhaus Raggendorf, umfunktioniert zum "Busbahnhof". Vorn der Bus nach Gänserndorf verlässt gerade den Ort. Dahinter die Linie nach Pirawarth. Rechts wartet noch der Bus nach Wolkersdorf, der in Kürze abfahren wird. Hier wird deutlich, was die Anwohner aufregt.

Wo der Busbahnhof in Raggendorf errichtet werden soll, weiß bis Dato niemand, es ist nirgendwo Platz im eng bebauten Ort...

Bild 14 zeigt sie Situation in Auersthal:
https://abload.de/img/img_5923zlkwn.jpg
man stelle sich die Situation vor, wenn sich hier 2 Busse begegnen...

So wurde also ein Dreiviertel Jahr vorm Ende der Lokalbahn den Anwohnern berichtet und die Menschen im Einzugsgebiet der Bahn vor vollendete Tatsachen gestellt.

Leider, so muss man aber auch sagen, sprechen die Fahrgastzahlen der Bahn eine eindeutige Sprache, offizielle Zahlen der ÖBB sprechen von 700 pro Tag. Jedoch waren es in der Realität bedeutend weniger, nur 388 Reisende nutzen laut einer Zählung einer Privatperson für die Bürgerinnitiative "pro R18": regionalbahnstattbus.at im Jahr 2019 täglich die Züge. Um die letzten Fahrgäste auch noch von der Bahn auf die Straße zu locken, wurde zum 2. September 2019 bereits das neue Buskonzept in die Tat umgesetzt. Mit diesem Tag startete der Vorlaufbetrieb des Busverkehrs im südlichen Weinviertel, auf allen Bahnhöfen und Haltestellen wurde mit Zetteln auf die bevorstehende Einstellung der Bahn aufmerksam gemacht:

Bild 14:
https://abload.de/img/img_3350igk35.jpg
Geplant war unrsprünglich sogar, bereits mit 2. September 2019 den Bahnbetrieb auf den maroden Gleisen aufzugeben. Man fuhr aber aufgrund des bestehenden Verkehrsvertrages doch noch weiter. So ergab sich nun bis zur Einstellung der Bahn am 14. Dezember ein besonders üppiges Verkehrsangebot: parallel fahrender stündlicher Bus/Zug.

Ludwig Schleritzko sagt zum Buskonzept im November 2019 folgendes, nachdem zahlreich Kritik am Buskonzept laut wurde und wieder Menschen in Niederösterreich um ihre Bahn zu kämpfen begannen:

Alternativkonzept mit Bus
"Das kommt wie angekündigt, ist nicht umkehrbar", bekräftigt Florian Krumböck, Sprecher von Verkehrslandesrat Ludwig Schleritzko (ÖVP). "Die ÖBB sperrt die Strecke zu, weil sie nicht zum Zielnetz 2025+ gehört, und wir akzeptieren das."

Im Jahr 2018 hingegen wurde noch folgendes in den Medien bekannt gegeben (Zeitung NÖN.at vom 3. März 2018, [m.noen.at]:


Bahn wird weiterhin fahren ÖVP-Landesrat Karl Wilfing und das Land NÖ sprechen sich für Weiterführung des Schweinbarther Kreuzes aus.
Von Edith Mauritsch. Erstellt am 03. März 2018 (02:27)


Der NÖN-Bericht der Vorwoche über die Zukunft des Schweinbarther Kreuzes wirbelte viel Staub auf – oder soll man eher sagen Schienenabrieb? VP-Landesrat Karl Wilfing meldete sich mit einem klaren Bekenntnis zum Weiterbetrieb der Bahnlinie.
Ein ausschlaggebender Punkt sei, dass auch Zugsverbindungen nach 2019 (nach Auslaufen des Verkehrsdienstevertrages des Landes Niederösterreich mit den ÖBB) sichergestellt werden. „Unsere Regionalbahnen erfüllen eine wesentliche Rolle für den öffentlichen Verkehr. Im gemeinsam unterzeichneten Vertrag mit den ÖBB ist selbstverständlich auch das Schweinbarther Kreuz enthalten und das Land Niederösterreich bekennt sich zu dieser für die Region sehr wichtigen Bahnstrecke“, hält Wilfing fest.
Also kein aus für das Schweinbarther Kreuz? Wilfing stellt klar: „Wir sind gerade dabei, einen neuen Verkehrsdienstevertrag auszuverhandeln, wo Regionalbahnen wie das Schweinbarther Kreuz dabei eine wichtige Rolle spielen. Wir werden auch im neuen Vertrag Züge bestellen und erwarten uns daher, dass auch die Strecke entsprechend saniert wird. Für uns kommt nur der Weiterbetrieb der Strecke in Frage“, findet Wilfing deutliche Worte. Konkret ist die Streckenattraktivierung durch Beseitigung von „Langsampassagen“ gemeint.
Die Pendler und die Bürgermeister der Anliegergemeinden wird es freuen, ist die Bahn noch immer wichtiger Teil der Infrastruktur und bedeutet damit eine Aufwertung für die Gemeinde. Warum die NÖN auf ihre erste Anfrage nicht gleich diese Auskunft bekommen hat, konnte im Gespräch mit Pressesprecher Florian Liehr nicht geklärt werden.

wieder 1 Jahr später ist dann folgendes aus dem Büro Ludwig Schleritzko zu erfahren, der NÖN berichtet am 1. April 2019 (https://www.noen.at/gaenserndorf/bezirk-gaenserndorf-schweinbarther-kreuz-bald-sollen-busse-fahren-bezirk-gaenserndorf-karl-wilfing-schweinbarther-kreuz-141419190):

Keine der Bemühungen trug Früchte: Die Bahnlinie ist laut den ÖBB ineffizient und wird nicht weitergeführt. Aktuell werden andere Lösungen gesucht.

Die Resolution der Bürgermeister des Südlichen Weinviertels, das Mobilitätspaket des Landes sowie Bekräftigungen des jetzigen Landtagspräsidenten Karl Wilfing (VP) zum Erhalt des Schweinbarther Kreuzes scheinen wirkungslos geblieben zu sein. Ein Requiem für die Bahnlinie zum 110. Geburtstag.
Noch vor einem Jahr bestätigte Wilfing gegenüber der NÖN: „Für uns kommt nur der Weiterbetrieb in Frage.“ Die ÖBB sehen das anders. Pressesprecher Christopher Seif führt aus: „Das Schweinbarther Kreuz ist im Zielnetz 2025 grundsätzlich nicht enthalten. Für regionale Strecken, die als nicht effizient eingeschätzt werden, gibt es keine Investitionsempfehlung für den Bund.“ Derzeit werde ein Vorschlag für ein passendes regionales Öffi-Angebot erarbeitet. „Diese Gespräche laufen noch, es kann daher noch keine Aussage getätigt werden.“
"Es ist eine Entscheidung der ÖBB"

Spannend ist, dass Ähnliches bereits vor einem Jahr seitens der Abteilung Gesamtverkehrsangelegenheiten in St. Pölten gegenüber der NÖN geäußert worden war, was umgehend obenstehendes Dementi hervorrief. Auch ÖBB-Vorstandsvorsitzender Andreas Matthä sprach sich vor wenigen Wochen gegenüber dem Wirtschaftspressedienst für die „bestmögliche Weiterentwicklung“ der Strecke aus.
Die NÖN wollte vom zuständigen VP-Landesrat Ludwig Schleritzko wissen, wie das zu verstehen ist: „Es ist eine Entscheidung der ÖBB, die wir zur Kenntnis nehmen. Wir arbeiten an innovativen Lösungen, um das Mobilitätsangebot für die Region nicht nur zu erhalten, sondern sogar zu verbessern.“ Das könnten Busse sein, wie die ÖBB anmerkt, die Entscheidung liege aber bei Land und VOR (Verkehrsverbund Ostregion). Wie Schleritzko ankündigt, soll diese Woche über zukünftige Angebote informiert werden.

Es liegt also am Land, es hätte auch weiterhin Zugverkehr bestellt werden können.

Mit dem Bekanntwerden der Einstellungspläne der ÖBB forciert sich aus den Reihen der Anwohner Wiederstand gegen die Pläne der ÖBB Foto 15:

https://abload.de/img/img_3346trkcg.jpg

Kurier vom 12. Oktober 2019:


Dass nun auf Betreiben des Landes seit September Dieselbusse auf zwei Linien die Orte – sogar die Ortskerne – mit der Schnellbahn verbinden, ist für sie kein Ersatz. Diese würden für dieselbe Strecke länger brauchen. Mayer hat deshalb eine Aktionsgruppe „Regionalbahn statt Bus“, ins Leben gerufen.
Er und seine Mitstreiter sammelten tausende Unterschriften, lobbyieren bei Landeshauptfrau Johanna Mikl-Leitner und im Ministerium. Bisher vergebens. Immerhin: Sie haben zwei private Betreiber aufgetrieben, die die Bahnstrecke übernehmen könnten. Der Zug, der vorbei an Einfamilienhaussiedlungen, Sportplätzen und Feldern, fährt, leert sich. Immer wieder drücken Fahrgäste auf den Halteknopf – um dem Zugführer zu signalisieren, dass jemand aussteigen will. Länger und teurer Um nach Wien zu kommen, brauche er mit dem Bus nun pro Strecke zehn Minuten länger, erzählt Pendler Christian Sterzl – und die neben ihm Sitzenden nicken. Dafür würde seine Jahreskarte aufgrund der geänderten Route teurer. 1.450 statt 1.080 Euro müsse er dann zahlen. „Die meisten werden einen Park-and-Ride-Platz vor den Toren Wiens nehmen“, ist Sterzl überzeugt.

Busse im Stau

Dazu komme, dass die Busse öfter auf den überlasteten Straßen im Stau stehen – gerade jetzt, wo wegen Erntearbeiten viele Traktoren unterwegs seien, wirft ein Fahrgast ein. Pensionistin Maria Berger erzählt, dass sie erst einmal den Bus genutzt habe. Der habe Verspätung gehabt, sie prompt den Anschlusszug verpasst. Die Entscheidung der ÖBB kann niemand nachvollziehen. Beitrag zum Klimaschutz sei das keiner, sind sich die Fahrgäste einig. Dass laut ÖBB 170 Tonnen im Jahr eingespart werden, glauben sie nicht. Vielmehr würden die Leute wieder ins Auto steigen.
„Der Verkehr in den Ortszentren ist explodiert“, meint Mayer. Immerhin: Künftig sollen Elektrobusse zum Einsatz kommen. Ob die von den Pendlern genutzt werden? Mayer zieht die Augenbrauen hoch. „Wir brauchen den Zug. Dringend“, sagt Berger und drückt den Halteknopf.

Simon Eminger schreibt zum Artikel per Leserbrief folgendes:

Simon Eminger
25.10.2019 16:17
Letztes Jahr noch hat der VOR die Gemeinden aufgefordert, Wünsche für die Öffis zu deponieren, wir haben den Ausbau zu einer S-Bahn-Strecke ähnlich wie die Strecke Gänserndorf-Marchegg, auszubauen, gefordert und wurden mit einem "das werden wir in Erwägung ziehen, denn eine Fahrgastzahlensteigerung ist immer mit einer vorausgehenden Attraktivierung verbunden" abgespeist. Tja, jetzt wird uns der Bus als Attraktivierung verkauft, da die Busse jetzt öfters und bis länger in die Nacht fahren. Das wäre auch mit dem Zug gegangen. Stattdessen waren jetzt parallel zur Bahn halbstündig leere Busse (habe tatsächlich noch nie jemanden drin gesehen, auch nicht zur HVZ)

Die Zeitung "der Standard" berichtet am 1. Dezember 2019 folgendes:

Letzte Ausfahrt mit der Regionalbahn im Weinviertel
In zwei Wochen fährt die Regionalbahn Schweinbarther Kreuz aufs Abstellgleis. Die Fahrt im Weinviertler Speckgürtel lohne nicht. Die Bürger kämpfen um ihre Bahn

Reportage
Luise Ungerboeck
1. Dezember 2019, 09:00

Am Bahnhof Groß-Schweinbarth werden Signale noch per Hand erteilt und das Pfeiferl ist auch noch im Einsatz. Aber nur mehr bis 14. Dezember.


Einsam steht der Dieseltriebzug an einem trüben Nachmittag Ende November zwischen Eibesbrunner Straße und frisch bestellten Äckern im niederösterreichischen Weinviertel. Kaum zwei Dutzend Menschen steigen mit Büro- und Einkaufstaschen bepackt an der Haltestelle Obersdorf aus dem elektrischen Schnellbahnzug Richtung Wolkersdorf und Laa an der Thaya. Sie zerstreuen sich rasch in der Dämmerung, nachdem sie die Stiege vom Bahndamm heruntergegangen sind. Die einen starten auf dem Park-and-ride-Parkplatz in ihr Auto, die anderen werden mit Pkws abgeholt. Der verbleibende Rest trottet mit Kopfhörern im Ohr oder in Gedanken versunken zum Regionalzug R18. Zwei Frauen begrüßen einander herzlich, ehe sie die Stufen in den Dieselzug hinaufsteigen. Freie Sitzplätze gibt es genug. "Mehr als früher", sagt Frau Slavica, und es klingt wehmütig, fast bitter. "Wissen Sie", sagt sie gestikulierend, "einige sind schon auf das Auto umgestiegen, weil mit unserem Zug ist es bald vorbei hier." "Bald", das ist am 14. Dezember. An diesem Samstagabend fährt der R18 zu letzten Mal, dann stellt die ÖBB den Bahnbetrieb am sogenannten Schweinbarther Kreuz ein. 700 Fahrgäste pro Tag seien zu wenig, die Kosten zu hoch, sagt das Verkehrsministerium. Zwischen Wolkersdorf, Raggendorf, Groß-Schweinbarth, Bad Pirawarth und Gänserndorf fahren dann nur noch Busse. Das Land Niederösterreich ließ sich beim Buskonzept nicht lumpen, alle halben Stunde kurven seit September Omnibusse durch Straßendörfer und 800-Seelen-Gemeinden im nördlichen Wiener Speckgürtel. Sehr zum Missfallen der Anrainer, sie fühlen sich belästigt durch Lärm, Abgase und 140 Busse täglich, erklärt der Sprecher der Bürgerinitiative "Regionalbahn statt Bus", Gerhard Mayer. Vor allem in Raggendorf, wo sich die Linien 530 und 535 kreuzen und ein Busbahnhof entstehen soll. Hinzu kommt noch die Buslinie 495 zwischen Gänserndorf und Aderklaaer Straße an der Wiener Stadtgrenze. Teils fahren die Busse im Abstand von fünf Minuten, teils verpassen sie die Schnellbahn, und die Fahrgäste müssen eine halbe Stunde auf die nächste S-Bahn warten. So seltsam es angesichts gut ausgebauter Straßen klingen mag: Ohne ihre Bahn fühlen sich die Menschen in diesem Teil des Weinviertels abgehängt – gerade einmal zwanzig Kilometer von der Bundeshauptstadt entfernt.

Wenn der Zug weg ist

"Wenn der Zug weg ist, fahre ich mit dem Auto", sagt Herr Richard trotzig. So schnell und zuverlässig wie der Zug sei der Bus nie, schon gar nicht im Winter. Früher sei der hauptsächlich von Pendlern und Schülern genützte Regionalzug zwei Garnituren lang gewesen, und die Fahrgäste sind gestanden, weil es viel zu wenig Sitzplätze gab, erinnert Herr Richard an die 1990er-Jahre. Er ist Beamter und fährt seit 31 Jahren von Groß-Schweinbarth nach Obersdorf und von dort mit Schnell- und U-Bahn über Wien-Floridsdorf ins Büro in der City. "Da zieht es nicht, es gibt ein Klo, und der Zug ist pünktlich." Er misstraut dem Buskonzept, dessen Kosten das Land mit mehr als drei Millionen Euro pro Jahr angibt. "Es ist nicht gut durchdacht, und wenn sich die Leute endlich damit abgefunden haben, wird es sicher ausgedünnt."

"Innovationsregion"

Das bestreitet man im Büro von Verkehrslandesrat Ludwig Schleritzko (ÖVP) energisch. Es sei auf mindestens drei Jahre angelegt, und ab 2022 soll in der zur "Innovationsregion" ausgerufenen Gegend auf Elektrobusse umgerüstet werden.
"Vor der Landtagswahl im Jänner 2018 wurde uns seitens Niederösterreichs versichert, dass die Regionalbahn Schweinbarther Kreuz als eine von fünf Regionalbahnen attraktiviert wird", sagt Landschaftsökologin Elfriede hörbar enttäuscht. Eine Steigerung der Fahrgastzahlen von 6500 auf 11.000 wäre realistisch. Und jetzt wird die Bahn zugesperrt.

Wie Frau Elfriede und Herr Richard denken viele. "Der Bus ist nie so pünktlich, und wenn er zu spät zur Bahnstation kommt, ist die S-Bahn weg!", warnt Frau Slavica, die frühmorgens in der Kantine einer Versicherung den Dienst antreten muss. "Und er kostet um 38 Euro mehr", sagt sie und schüttelt den Kopf. Sie habe schon überlegt, ein Auto zu kaufen für den Weg zur S-Bahn-Station Gänserndorf. "Aber mein Mann hat gesagt, für das eine Jahr bis zur Pension zahlt sich das nicht aus."

Endstation aus der Zeit gefallen

Inzwischen ist der Zug an seiner Endstation in Groß-Schweinbarth angekommen. Es ist bereits dunkel, nur der Bahnhof ist beleuchtet. Er scheint aus der Zeit gefallen zu sein. Es gibt noch einen Fahrdienstleiter, der Ankunft und Abfahrt über Lautsprecher ankündigt und mit dem Pfeiferl Signale gibt. Der Bahnhof, an dem sich die Bahnlinien kreuzen hebt sich wohltuend von vergleichbaren Einrichtungen ab: Der Wartesaal in dem alten Gebäude ist beheizt, alles ist picobello sauber, es gibt Zimmerpflanzen und sogar eine saubere Toilette. Diesen Komfort schätzt auch eine junge Frau, die an der Graphischen Akademie studiert. Sie sattelt mangels Alternative auf den Bus um.

Kämpfen bis zuletzt

Andere sind weniger resigniert. "In Zeiten des Klimawandels eine Bahn zusperren, das ist absurd!", echauffiert sich Kommunikationsberaterin Gabriele R., die sich ebenfalls für den Erhalt der Bahn engagiert. Hoffnung gibt die Graz-Köflacher Bahn (GKB), die den Bahnbetrieb weiterführen würde – vorausgesetzt, Bund und Land machen kehrt und investieren doch. Auf gut 80 Millionen Euro taxieren Experten den Investitionsbedarf in die Schieneninfrastruktur inklusive Neubau einer 900 Meter langen Verbindungsspange zu den Schnellbahngleisen Richtung Wien-Leopoldau (U-Bahn). "Mit Akkuzügen könnten dann beide, S-Bahn und Regionalbahn, befahren werden", schildert Gerhard Mayer von der Initiative "Regionalbahn statt Bus", einmal mit Strom aus der Oberleitung, einmal aus der Batterie. Das wäre einer Innovationsregion würdig. Die Bahn, das zweite Auto "Ein Leben auf dem Land ganz ohne Auto, das ist eine Illusion", weiß auch Gabriele R. – trotz Klimakrise. "Aber die Bahn könnte wenigstens das zweite Auto im Haushalt sein." Wie positiv ein Bahnanschluss wirkt, ist übrigens messbar. Das wenige Kilometer entfernte Pillichsdorf rangiert im Standortranking gleich um Klassen besser.

Ein Schüler, der eben von der HTL in Wien nach Hause fährt, hat die Hoffnung längst aufgegeben: "Ab Jänner hab ich einen Führerschein, dann fahre ich mit dem Auto." Die Kapazitäten dafür werden gerade geschaffen:
Der Park&Ride-Platz neben der Haltestelle wird bis Frühjahr 2020 um rund 900.000 Euro ausgebaut. (Luise Ungerboeck, 30.11.2019)

Damit endet Teil 1. Im 2. Teil kommt dann ein sehr interessantes und aufschlussreiches Gutachten zur Präsentation, das eindrucksvoll aufzeigt, das der Zug die deutlich bessere Lösung gewesen wäre, als das Bussystem.



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 30.01.20 21:51.
Moin!

Bitte nicht böse sein, aber Dein Beitrag ist naiv bis tendenziös. Die Gegend ist nicht dicht besiedelt, die Haltestellen oft weit vom Ortszentrum entfernt - und viel Fahrgäste dürften auch nicht in den Zügen gewesen sein. Da ist ein moderner Bus leider umweltfreundlicher als ein 5047er.

Lg RhB WR 3811
Dies ist eben nicht der Fall. Der Bus ist länger unterwegs, man hat in Wolkersdorf nur 2 min. Zeit, um vom Bus zur Schnellbahn zu kommen und dazu noch teurer. Im 2. Beitrag wird dies auch aufgezeigt, bitte lies das Gutachten durch. Und, warum die Fahrgastzahlen gesunken sind, ist auch gut ersichtlich. Und, wer sagt, das der 5047 weiterfahren soll, die GKB hat super Triebwagen, neu. Und in Sachsen gab es auch Bahnstrecken, deren Fahrgastzahlen und Einwohnerzahlen eine Einstellung nach sich gezogen hätten, jedoch wurde das Chemnitzer Modell angewendet und heute fahren Straßenbahnen in einem dichten Takt.



Gruß, 219 003-1



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 31.01.20 22:54.
Guten Morgen,

bitte nicht böse sein, aber Dein Beitrag ist fern jeder Realität. Dafür ist es ein typischer DSO-Beitrag eines Eisenbahnfreundeeisenbahnhassers. Aber es stimmt schon, der Bus ist umweltfreundlicher, da sein Fahrplan schon in wenigen Jahren spürbar ausgedünnt wird. Das spart dann tatsächlich Tonnen an Kohlendioxyd! In diese klapprigen Kisten mit ihren brettharten Sitzen, die da von ahnungslosen Fahrer*innen unter Mißachtung von Andreas Kreuz über die schlechten Straßen geprügelt werden, setzt sich nach persönlicher Inaugenscheinnahme allenfalls der, der unbedingt muß. Und das werden weniger sein, als zuletzt mit dem Zug fuhren. Nur dieser hat den Schienenbonus. Wer Bus sät, wird MIV und P+R ernten. Das gern von Ortsunkundigen und Eisenbahnfreundeeisenbahnhassern hervorgekramte Totschlagargument der bahnfernen Orte wurde doch längst mit positiven Zugangszahlen wiederlegt. Allenfalls Raggendorf ist klar benachteiligt, beide Hp liegen auf weiter Flur. Dafür haben sie jetzt eine partiell nicht einsatzfähige Feuerwehr. Man kann nicht alles haben, sagt man sich auch in Groß Schweinbarth, dessen Bürger*innen man den Zugverkehr in einst alle Himmelsrichtungen nahm und ihnen dafür eine doppelte Umsteigeverbindung in die Hauptstadt spendierte. Zum Glück gibt es in Raggendorf das Gasthaus des Anton Polansky, welches sich um die gestrandeten Schweinbarther sorgen kann. Ein Krügerl und ein Paar Würschterl lassen die Stunde bis zum nächsten Dr. Richard kurz werden. In Bad Pirawarth ließe sich die periphere Lage des Bahnhofs durch Wiedereröffnung der kurzen Strecke bis zum ehemaligen Hp lösen. Aber wozu hier die Fakten bemühen, da ist man ja naiv und tendenziös. DSO ist schon ein seltsamer Laden. Statt sich für jeden Schienenmeter einzusetzen, wird das beste Verkehrsmittel kurz- und kleingeredet. Ob es im Luftfahrt- oder Autobahnforum auch solche besorgten Bürger*innen gibt?

Nichts für ungut
Daniel
219 003-1 schrieb:
die GKB hat super Triebwagen, neu.
Die GKB hat neue Dieseltriebwagen rumstehen, die sonst nirgends in Verwendung sind?
Das würde mich doch sehr wundern.

zu den Bedingungen der GKB wäre öBB PV wohl auch weitergefahren.

Beispiel Chemnitzer Modell

geschrieben von: 219 003-1

Datum: 02.02.20 00:55

RhB WR 3811 schrieb:
Moin!

Bitte nicht böse sein, aber Dein Beitrag ist naiv bis tendenziös. Die Gegend ist nicht dicht besiedelt, die Haltestellen oft weit vom Ortszentrum entfernt - und viel Fahrgäste dürften auch nicht in den Zügen gewesen sein. Da ist ein moderner Bus leider umweltfreundlicher als ein 5047er.

Lg RhB WR 3811
Guten Abend zusammen,

da ja nun schon von verschiedener Seite auch negative Kritik zu meinen Beiträgen aufgekommen ist, möchte ich gern einmal tiefer ins Detail gehen. Ich sprach ja im Beitrag das Chemnitzer Modell an, das aus einer 23 km langen, abgewirtschafteten Nebenbahn eine moderne Stadtbahnsttrecke machte.

Doch, sehen wir uns zuerst einmal die Einwohnerzahlen vom nicht unbedingt dünn besiedelten Schweinbarther Kreuz und dem Erzgebirge im Einzugsbereich der Strecke Chemnitz-Stollbereg an:

Stand: 2015

Stammersdorf: ca. 12000
Obersdorf-Wokersdorf: 7528
Pillichsdorf: 1145
Groß Engersdorf: 1482
Bockfließ: 1343
Auersthal: 1871
Raggendorf-Matzen: 2799
Groß Schweinbarth: 1272
Pirawarth: 1669
Prottes: 1436
Gänserndorf: 11577


und nun Sachsen Stand 2014:

Chemnitz: 243.521
Neukirchen: 5188
Klaffenbach: 2273
Jahnsdorf: 5568
Pfaffenhain: 317
Niederdorf: 1324

Stollberg muss mal im Besonderen betrachtet werden:

1998: 13977
2002: 13356
2003: 13152
2006: 12391
2008: 11990
2010: 11760

Quelle: [de.wikipedia.org]

es kann also festgestellt werden, das die Einwohnerzahlen im gesamten Einzugsbereich der Bahnlinie in Sachsen recht hoch sind, auf Stollberg im Besonderen betrachtet, jedoch Jahr für Jahr abgenommen haben. Zwischen 1998 und 2010 sanken die Einwohnerzahlen um 2217. Trotzdem sind die Fahrgastzahlen jedes Jahr gestiegen, mehr als das Zehnfache! Im Schweinbarther Kreuz sind die Einwohnerzahlen zwar geringer, eine derartige Steigerung wie in Chemnitz ist utopisch. Aber: mit entsprechender Verbesserung, also: Instandsetzung der Strecke, neue, komfortable Niederflurfahrzeuge, einer Durchbindung der Straßenbahnlinie 31 aus Floridsdorf via Stammersdorf-Obersdorf weiter in die Marktgemeinde Pirawarth analog dem Chemnitzer Modell wäre locker die Fahrgaststeigerung auf die mindestens täglichen 2000 Fahrgäste möglich, die wiederum den Schienenverkehr sinnvoll machen würde.

Bild 1:
https://abload.de/img/screenshot_20200201-128jf1.jpg

Trotz sinkender Einwohnerzahlen in Stollberg stiegen die Fahrgastzahlen enorm. Hinzu kommt hier noch die parralel zur Bahn verlaufende Bundesstraße 169 samt stündlich verkehrender Buslinie Chemnitz-Stollberg.

Betrachten wir also mal das Ganze näher.
Bild 2:
https://abload.de/img/screenshot_20200201-1jojx9.jpg

Wie auch die Bahnstrecken im Schweinbarther Kreuz war die Eisenbahn Chemnitz-Stollberg kaputt gefahren. Zitat aus dem Bild 2: "als Pilotprojekt diente die schwach nachgefragte Strecke Chemnitz-Stollberg". Lange Fahrzeiten, viele Langsamfahrstellen sprechen Bände, 1998 nutzen nur noch 425 Fahrgäste täglich den Zug, im Schweinbarther Kreuz aber laut ÖBB um die 700...
Bild 3:
https://abload.de/img/screenshot_20200201-10pkv9.jpg



Fazit: Anstatt die Bahn wie jetzt im Einzugsbereich Wien mit noch mehr Einwohnern einzustellen, wurde in Sachsen investiert. So, das die Zahlen für sich sprechen. Dies könnte man auch im Weinviertel erreichen. Wenn man nur wöllte.

Gruß, 219 003-1

Das ganze Gutachten mit noch weiteren positiven Beispielen:

[www.allianz-pro-schiene.de]

man betrachte z.B.: die Burgenlandbahn ab Seite 54. Oder ab Seite 63 die Oprlabahn, die 1997 von 130 Fahrgästen täglich genutzt wurde und 2008 von 860.

Die Stillegung ist absolut nicht nachvollziehbar...!!

geschrieben von: ASa

Datum: 03.02.20 17:49

Hallo,

Wien platzt doch bald aus den Nähten.

Eigentlich schreit das doch förmlich nach einem Wiederaufbau von Stammersdorf als elektrische Schnellbahn nach WLB-Vorbild. Die Gemeinden würden einen wirtschaftlichen Aufschwung nehmen, vor allem wenn die el. Schnellbahn von Stammersdorf ihre Züge als “Eilzüge” über die Straßenbahngleise 30/31 nach Floridsdorf schickt. Ich denke, schon die Ankündigung würde einen Bau-Boom auslösen.

Tja, Wien ist doch nicht immer besser als das Ruhrgebiet. 

VG - Asa

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Meine Windmühlenflügel sind:

Humorlosigkeit in Internetforen.

Ich weiß, es ist fast aussichts-
los, aber wer aufgibt, hat schon
verloren.

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Re: Die Stillegung ist absolut nicht nachvollziehbar...!!

geschrieben von: J-C

Datum: 03.02.20 18:21

Uhhh, was für Züge sollen da hin? Vor allem ist der Nachteil daran, dass man nicht so schnell wie die S-Bahn fahren kann und dass Floridsdorf für nicht alle Pendler so interessant ist.

Eine Wiedererrichtung der Lokalbahn über Stammersdorf könnte maximal als Zusatzmaßnahme für die Orte dazwischen fungieren, wobei man gerade dort es eher so hat, dass der Bus eben mehr Sinn ergibt. Man kann es aber kaum mit der Lokalbahn Wien - Baden vergleichen, die durch das dicht besiedelte Industrieviertel verkehrt. m Es wäre nicht die schwierigste Übung, das Schweinbarther Kreuz mit der Laaer Ostbahn zu verbinden. Da kann man statt der Station Obersdorf jeweils für beide Linien attraktivere Orte finden. Es sollte möglich sein, eine Durchbindung auf die Stammstrecke zu ermöglichen - spätestens 2023, wenn ETCS dort eingesetzt wird, wird die Kapazität der Stammstrecke kaum mehr ein Hinderungsgrund sein.

Eine Durchbindung auf diese würde genau die Direktverbindungen schaffen, die die Leute dazu verleiten, die Bahn anstelle des Autos zu nehmen. Wenn du von deinem Bahnhof aus direkt an zentrale Orte in Wien kommst, dann hast du schon einen größeren Benefit als mit dem Auto. Und da die Strecke nicht über anspruchsvolles Terrain führt, könnte man durch Geschwindigkeitserhöhungen durchaus für Verbesserungen sorgen.

Ich war heute mal im Cityjet eco auf der inneren Aspangbahn. Man braucht keine Elektrifizierung, um dort mit ansprechendem Material fahren zu können. Die ÖBB haben offenbar vor, in Zukunft akkubetriebene Züge im Regelbetrieb einzusetzen. Das bringt Chancen, die man vielleicht noch gar nicht realisiert. Dann kann man eine Strecke in die S-Bahn einbinden, ohne dass man eine Strippe verlegen müsste und spart damit Kosten.

Vielleicht wird die neue Bundesregierung in der Hinsicht entsprechende Impulse setzen können.

https://abload.de/img/dwaminic8pum.jpg




1-mal bearbeitet. Zuletzt am 03.02.20 18:48.
ASa schrieb:
Zitat:
Eigentlich schreit das doch förmlich nach einem Wiederaufbau von Stammersdorf als elektrische Schnellbahn nach WLB-Vorbild. Die Gemeinden würden einen wirtschaftlichen Aufschwung nehmen, vor allem wenn die el. Schnellbahn von Stammersdorf ihre Züge als “Eilzüge” über die Straßenbahngleise 30/31 nach Floridsdorf schickt. Ich denke, schon die Ankündigung würde einen Bau-Boom auslösen.
Für den zuletzt eingestellten Streckenabschnitt wäre das fahrzeittechnisch völlig unattraktiv. Der 30/31 braucht von Floridsdorf nach Stammersdorf etwa so lange wie die S-Bahn nach Obersdorf. Wie das mit den "Eilzügen" auf einer Straßenbahnlinie mit dichtem Takt funktionieren soll ist mir auch völlig schleierhaft.