In der aktuellsten Markterkundung ruft die ÖBB Hersteller von 50, 75 und 100 m langen EMU zur Beteiligung auf. Vmax 160 km/h und optional 200 km/h mit Eignung für die drei Stromsysteme der angrenzenden Länder. Nur für die Schweiz muss keine Zulassung erreicht werden.
Die Kurzen müssen für den innerösterreichischen Verkehr optional ohne Oberleitung 100 km weit bis 120 km/h fahren können. Dadurch könnten neue DMU überflüssig werden.

[ted.europa.eu]

Wie viele optionen haben die ÖBB mit Siemens und Bombardier jeweils noch offen?
Mit den neu zu bestellenden zügen werden unter anderem auch Interregiozüge (unter welchem marketingnamen auch immer, vermutlich wieder irgendwas mit jet) auf jenen strecken betrieben, die mit der eröffnung der Koralmbahn und führung des fernverkehrs Wien - Villach via Graz ihren überregionalen fernverkehr verlieren. Die werden dann auch erste klasse und irgendeine form der verpflegung kriegen.
Interessant sind all die einsatzgebiete, auf denen künftig triebzüge eingesetzt werden sollen.
Es ist sicher vernünftig, sich mal allgemein auf dem markt umzuhören, auch wenn das zu noch einem weiteren abweichenden typ (neben Talent 1, Desiro ML, Talent 3 und zukünftigen doppelstockzügen) führen kann.

Ich habe das Gefühl, dass das als "Railjet regio" oder so laufen wird. Denn es dürfte klar sein, dass man im Fernverkehr möglichst auf Railjet als Markennamen setzen will.

Aber davon abgesehen. Es ist ja noch etwas hin, bis solche neuen Züge gebraucht werden. Kann aber nicht falsch sein, sich schonmal umzuschauen.

Da hätte man sich den Fahrdraht für die Gailtalbahn fast sparen können...

tbk schrieb:

Wie viele optionen haben die ÖBB mit Siemens [...] noch offen?

NULL, weil die im Rahmenvertrag 2010/11 vereinbarte Höchstsumme schon lange gerissen wurde. Selbst die 24* Nachbestellungen waren schon über den 2.000.000.000 EUR, die der Rahmenvertrag als Maximum vorsah.

J-C schrieb:

Ich habe das Gefühl, dass das als "Railjet regio" oder so laufen wird. Denn es dürfte klar sein, dass man im Fernverkehr möglichst auf Railjet als Markennamen setzen will.

Natürlich kann man den Markennamen RJ noch weiter verwässern. Bereits jetzt ist der RJ kein schneller Zug mehr, sondern das, was in den 1980ern noch als E bezeichnet wurde. Für den inneralpinen, zweit-/drittklassigen FV sieht der VDV eigentlich die Bezeichnung IR vor. Noch einen weiteren (Marken)Namen fürs selbe Produkt, damit keiner weiß, was gemeint ist?

J-C schrieb:

Aber davon abgesehen. Es ist ja noch etwas hin, bis solche neuen Züge gebraucht werden. Kann aber nicht falsch sein, sich schonmal umzuschauen.

Wie lang sind die Vorlaufzeiten für Bestellung, Inbetriebsetzung und Nutzung im Betrieb? Die gewünschten 36 Monate sind durchaus optimistisch. Selbst den ben relativ problemlosen 4744/46 lagen zwischen Abschluss des Rahmenvertrags und der Nutzung im Fahrgasteinsatz mehr als vier Jahre.

spock5407 schrieb:

Da hätte man sich den Fahrdraht für die Gailtalbahn fast sparen können...

Nicht nur fast. Betrifft auch die Lavanttalbahn zwischen Koralmbahn und Wolfsberg; so nicht der GV der Verkehrsbringer ist. Ladestation mit 50Hz direkt aus dem Landesnetz und die sowieso ausgeschriebenen Akkufahrzeuge hätten ihre Versorgung. Abgesehen von der besser passenden Gefäßgröße: 75 m als Mindestlänge sind auf der Gailtalbahn IMHO zu viel. 50 m dürfte deutlich besser passen - auch als Doppel- bzw. Dreifachtraktion. So müssen halte weitere 4746 statt wie ursprünglich dem Steuerzahler versprochen in der Ostregion im Süden eingesetzt werden. Für den NV im Osten reichen aufpolierte 4020. Was machen die ÖBB nicht alles, um die Bundesländer bei Laune zu halten.
Wäre nicht das erste Mal, dass eine Beschaffung seitens ÖBB von der technischen Weiterentwicklung rechts und links überholt wird. Alles eine Frage der (strategischen) Planung. So eine solche Planung überhaupt gemacht wurde.

*24+1 oder 23+1, um den kaltverformten 4744 054 zu esetzen?



2-mal bearbeitet. Zuletzt am 2019:11:19:11:22:57.

kami schrieb:

tbk schrieb:

Wie viele optionen haben die ÖBB mit Siemens [...] noch offen?

NULL, weil die im Rahmenvertrag 2010/11 vereinbarte Höchstsumme schon lange gerissen wurde. Selbst die 24* Nachbestellungen waren schon über den 2.000.000.000 EUR, die der Rahmenvertrag als Maximum vorsah.

Und was heisst das nun? Offenbar ist die maximale Summe doch nicht ganz so maximal...
An eine weitere Bestellung von Desiro ML glaube ich aber trotzdem auch nicht.

Der Rahmenvertrag war über 200 Fahrzeuge, davon wurden bis heute 189 abgerufen. Ich glaube aber die Frist für weitere Abrufe ist verstrichen.

2095_010 schrieb:

Der Rahmenvertrag war über 200 Fahrzeuge,

Das war eine weitere Grenze. Neben Geld- und Zeitrahmen, Längen, Konfigurationen, ...

2095_010 schrieb:

Ich glaube aber die Frist für weitere Abrufe ist verstrichen.

Das war IMHO die einzige Begrenzung des Rahmenvertrags, die noch nicht gerissen wurde. Ursprünglich lief der Vertrag über fünf Jahre, mit der Option auf weitere fünf. Die Option wurde von den ÖBB gezogen, sonst hätte die letzte Tranche nicht auf Basis des Vertrags gezogen werden können; Rahmenvertrag von 2010/11, erste Flotte 03/2013 beauftragt. Demnach wäre ohne Verlängerung seit mind. 18 Monaten keine Bestellung möglich gewesen.

chnookie schrieb:

Und was heisst das nun? Offenbar ist die maximale Summe doch nicht ganz so maximal...

Wahrscheinlich kompensiert mit der nach Umbau geringeren Anzahl von Sitzplätzen. Das war das Kriterium, weshalb sich die ÖBB für den Desiro ML entschieden: maximale Anzahl von Sitzplätzen; auch wenn die Hälfte dank Reihenbestuhlung, Tischen und engen Gängen praktisch unzugänglich war (und noch ist).

chnookie schrieb:

An eine weitere Bestellung von Desiro ML glaube ich aber trotzdem auch nicht.

Der scheitert an der Forderung nach 3 kVDC. Schon die vorhandene 25kVAC Ausrüstung wird nur selten bis nie genutzt. Von fehlender Zulassung/Einsätzen außerhalb ATs abgesehen.
Für mich sieht das mehr nach dem nächsten Los der Talent3 aus. Ein dritter Typ einstöckiger EMU wäre wohl für das kleine Netz zu viel. Vor allem, weil sich die ÖBB für die einheitliche Ausstattung von Fahrzeugen loben. Siehe 4744/46: alle mit 25kV-Ausrüstung, obwohl ein Großteil nie ins 25kV-Netz kommt.

Ich denke, sie sollten das lesen......

[www.stadlerrail.com]


Google "Class 755" für Fotos und YouTube. Ich weiß, dass das Raumprofil anders ist, aber das ist ein kleines Detail.

SteveB schrieb:

Google "Class 755" für Fotos und YouTube. Ich weiß, dass das Raumprofil anders ist, aber das ist ein kleines Detail.

Nicht nur das Fahrzeugprofil. Auch die Länge der Einheiten passt nicht in das geforderte Raster von 50, 75, 100 m. Fußbodenhöhe ist von 550 mm ganz weit weg. Dreisystemausrüstung: ? Viele kleine Details.
Das Teil für Kontinentaleuropa wäre eine Neukonstruktion. Da wird Stadler besser vorhandenes anbieten

Zitat:

kami schrieb:

Zitat:

chnookie schrieb:
Zitat:

Und was heisst das nun? Offenbar ist die maximale Summe doch nicht ganz so maximal...

Wahrscheinlich kompensiert mit der nach Umbau geringeren Anzahl von Sitzplätzen. Das war das Kriterium, weshalb sich die ÖBB für den Desiro ML entschieden: maximale Anzahl von Sitzplätzen; auch wenn die Hälfte dank Reihenbestuhlung, Tischen und engen Gängen praktisch unzugänglich war (und noch ist).

Ich bin kein Spezialist für Vergaberecht. Aber wenn ich mir den passenden Paragraphen für Deutschland ansehe (https://www.gesetze-im-internet.de/gwb/__132.html) würde ich sagen, dass so eine Bestelländerung gemäß Absatz 2 kein größeres Problem sein sollte (unabhängig von Sitzen).

Zitat:

chnookie schrieb:

An eine weitere Bestellung von Desiro ML glaube ich aber trotzdem auch nicht.

Da hast Du mich falsch verstanden. Ich bezog mich hier nur auf den alten Rahmenvertrag. Eine letzte Bestellung würde hier ja nur dann Sinn machen wenn man für die Wiener S-Bahn noch ein paar Züge benötigen würde - daran glaube ich aber eben nicht.
3 Typen gibt es doch jetzt schon - übergangsweise sogar 4.
Ich kann mir an sich schon vorstellen, dass es der ÖBB am liebsten wäre wenn Bombardier als einziger sagt dass sie das können und sich eine formale Ausschreibung erledigt.
Andererseits hat sich Bombardier, auch jetzt mit dem Talent 3, nicht hervorgetan in der Einhaltung von Zeitplänen. Da die Markterkundung im Prinzip ja nur für die 50m Fahrzeuge mit alternativen Antrieb notwendig ist, und diese wohl komplett neu zugelassen werden müssen, sehe ich hier ein sehr grosses Fragezeichen.

Bei der 25kV Ausrüstung spielt denke ich auch der mögliche Restwert eine Rolle. In der Beschaffung kaum teurer, können die Dinger dann evtl. noch in den "Osten" verkauft werden.

Nachdem die ÖBB schon mit dem "cityjet eco" einen großen marketingaufwand treiben, wird es für "elektrisch ohne Fahrleitung" wohl kein diesel-genset sein, sondern eine lösung mit batterien.
Stadler hat hierfür bereits einen auftrag aus Schleswig-Holstein und könnte einen zug für die ÖBB daraus ableiten:

[www.stadlerrail.com]

Siemens lässt den Desiro ML auslaufen und bietet stattdessen den leichteren Mireo an. Nach der broschüre gibt es optionen mit batterien und brennstoffzellen ("Mireo Plus"):

[assets.new.siemens.com]

Bombardier bietet den Talent 3 mit batterie-option an, wie in [rail.bombardier.com] erwähnt.

Alstom setzt stark auf brennstoffzellen, bietet den Coradia Continental aber nun auch mit batterien an (so geplant für Chemnitz - Leipzig):
[www.mdr.de]

Und irgendwo gibt es auch noch Pesa (Elf), Newag (Impuls), Koncar, Softronic (Hyperion), CRRC ....

kami schrieb:

SteveB schrieb:

Google "Class 755" für Fotos und YouTube. Ich weiß, dass das Raumprofil anders ist, aber das ist ein kleines Detail.

Nicht nur das Fahrzeugprofil. Auch die Länge der Einheiten passt nicht in das geforderte Raster von 50, 75, 100 m. Fußbodenhöhe ist von 550 mm ganz weit weg. Dreisystemausrüstung: ? Viele kleine Details.
Das Teil für Kontinentaleuropa wäre eine Neukonstruktion. Da wird Stadler besser vorhandenes anbieten

Für Norwegen wird Stadler auch einige DEMU bauen, basierend auf deren 200er Flirt mit eingesetzten Genset mit Verbrennungsmotoren.
Einstieg wäre also wie beim Flirt auf 55cm möglich, mit Rampe zu Genset hin, wie ja schon beim GTW gebaut ist. Der Unterschied liegt darin dass beim GTW dass Powermodul auf ein Drehgestell gesetzt ist, beim Genset im Flirt lagert es auf zwei Jacobs Drehgestellen, die es sich mit je einem der angrenzenden Wagenkästen teilt.

Nur mal eine gedankliche Spinnerei:
Wie wahrscheinlich wäre es denn, dass sich die ÖBB keine weiteren Talent 3 bestellen und stattdessen einen anderen Anbieter suchen?
Oder gar vom Vertrag zurücktreten wegen Lieferverzugs? Wäre soetwas überhaupt machbar?
Oder ist eine Auslieferung schon in Sicht?

Theoretisch könnte man stattdessen die derzeit ausgeschriebenen Doppelstockzüge für den Osten Österreichs nehmen und manche Desiro ML für die Regionen im Westen verlängern (Anfrage zur Verlängerung um einen vierten Wagen läuft bereits hat man gehört).

Gibt es dafür ggf. Anzeichen? Wäre das ein mögliches Szenario?
LG



2-mal bearbeitet. Zuletzt am 2019:11:20:15:34:14.

Kubiak schrieb:

Wie wahrscheinlich wäre es denn, dass sich die ÖBB keine weiteren Talent 3 bestellen und stattdessen einen anderen Anbieter suchen?
Oder gar vom Vertrag zurücktreten wegen Lieferverzugs? Wäre soetwas überhaupt machbar?
Oder ist eine Auslieferung schon in Sicht?

Der rahmenvertrag ist über bis zu 300 triebzüge.
Davon wurden 46 bereits fest bestellt und sind im bau bzw. fertig und harren ihrer zulassung:
21 einsystemzüge für Vorarlberg
19 einsystemzüge für Tirol
6 dreisystemzüge für Tirol/Brenner

Davon zurückzutreten wird schwierig sein, da hier Bombardier bereits leistungen erbracht hat.

Ob und wie viele der restlichen 254 noch bestellt werden, ist allerdings freigestellt. Sollte sich bei der markterkundung herausstellen, dass das angebot eines anderen anbieters besser oder billiger ist, könnte auf weitere bestellungen aus diesem rahmenvertrag verzichtet werden.

Wie anderswo in diesem thread bereits geschrieben, sind aus der bestellung für Desiro ML keine optionen mehr offen, so dass der erprobungsträger cityjet eco wahrscheinlich ein einzelstück bleiben wird: wer bei einer neuen ausschreibung siegt, steht noch gar nicht fest, und Siemens könnte auch einen Mireo einreichen. Obwohl der Desiro HC technisch auf dem Desiro ML basiert und es viele gleichteile gibt, wird voraussichtlich bei neuen ausschreibungen der Desiro ML nicht mehr angeboten (aussage am Siemens-stand auf der InnoTrans 2018).

Leistungsmäßig wäre eine verlängerung der Desiro ML um einen vierten wagen sicher kein problem.





1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2019:11:20:16:51:27.

Welche Leistung hat Bombardier gegenüber der ÖBB erbracht (ausser, dass sie etwa 9 Monate zu spät dran sind)? Bisher ist kein einziger EMU übergeben, oder irre ich mich?
Die ÖBB haben ja wohl keinen EMU ohne Zulassung bestellt, oder? Ein Liefertermin wurde vereinbart und nicht gehalten. Welche Konditionen sind in solchen Fällen in den Verträgen Standard? Pönalen werden wohl fällig werden... Ich denke, eine gewisse Zeit als Puffer muss eventuell zugewartet werden - aber es sollte vermutlich auch Rücktrittsklauseln geben?
Danke und LG



3-mal bearbeitet. Zuletzt am 2019:11:20:19:10:41.

So genau kenne ich den text der verträge auch nicht. In vergleichbaren fällen gab es manchmal einen oder zwei züge mehr als ursprünglich bestellt, als ausgleich für die verspätete lieferung.
Ähnlich wie bei immobilien-großprojekten sind auch bei zügen verspätete lieferungen/inbetriebnahmen leider fast schon die regel.
Ob das nun am leichtsinnigen eingehen auf zu kurze fristen liegt oder unvorhergesehenen koordinationsproblemen beim hersteller.

Wegen so ein bisschen Verzögerung kann man noch nicht vom Vertrag zurücktreten (und will man sicher auch noch nicht). Wie schwierig sowas selbst in extremen Fällen ist hat man beim Fyra gesehen, auch wenn das nicht ganz vergleichbar ist.

tbk schrieb:

Wie anderswo in diesem thread bereits geschrieben, sind aus der bestellung für Desiro ML keine optionen mehr offen, so dass der erprobungsträger cityjet eco wahrscheinlich ein einzelstück bleiben wird: wer bei einer neuen ausschreibung siegt, steht noch gar nicht fest, und Siemens könnte auch einen Mireo einreichen. Obwohl der Desiro HC technisch auf dem Desiro ML basiert und es viele gleichteile gibt, wird voraussichtlich bei neuen ausschreibungen der Desiro ML nicht mehr angeboten (aussage am Siemens-stand auf der InnoTrans 2018).

Siemens hat den Desiro ML - cityjet eco immer als Versuchsträger verkauft. Er sollte den Weg für den Mireo plus B ebnen. Mittlerweile hieß es aber, dass die noch auszuliefernden Desiro ML einen verstärkten Zwischenwagen haben sollen. Somit kommt vielleicht doch noch eine größere Flotte.

Die letzten 24 Fahrzeuge sind für diese Einrichtung vorbereitet. Nicht umsonst präsentiert die PV AG den Zug in allen Bundesländern. Vorgestern ist man damit in Kärnten herumgefahren (SB 4677/4678), danach fuhr der Zug nach Graz. Angeblich für eine Fahrt nach Bad Radkersburg, gestern oder heute.