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 08/02 - Alpenlandforum 

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Positives Erkenntnis des Verwaltungsgerichtshofs nach Beschwerde der WESTbahn führt zu Beschluss des Bundesverwaltungsgerichts: Infrastrukturbenützungsentgelt 2011-2017 NEU zu ermitteln
Beschluss vom 30.10.2019 lässt hohe Rückzahlungen beim Infrastruktur-Benützungsentgelt erwarten
Das Bundesverwaltungsgericht (BVwG) hat gestern der WESTbahn den Beschluss zum Verfahren zum Infrastrukturbenützungsentgelt 2011 bis 2017 übermittelt und dabei ausgehend vom Erkenntnis des Verwaltungsgerichtshofes (VwGH) sehr klar definiert, wie die Regulationsbehörde Schienen Control Kommission (SCK) bezüglich der Überprüfung der Gesetzeskonformität der Infrastrukturbenützungsentgelte 2011 bis 2017 vorzugehen hat: Es dürfen nur die variablen, direkt mit einer Zugfahrt zusammenhängenden Kosten für die Bemessung der Entgelthöhe herangezogen werden, aber keine anteiligen Fixkosten (die bisher eingerechnet werden).
Der Regulator hat mit gutachterlicher Genauigkeit nicht nur die rechnerische Richtigkeit (also wie aus den Kostenelementen die Entgeltbasis summiert wird), sondern auch in der Tiefe die sachliche Richtigkeit jedes einzelnen Kostenbestandteiles zu überprüfen. Mit dem Beschluss des BVwG wurde neben der Aufhebung des ursprünglichen Bescheids der SCK, der die Verrechnung des Infrastrukturbenützungsentgeltes 2011 bis 2017 als zulässig bestätigt hatte, auch ganz klar der rechtliche Rahmen für ein neues Verfahren definiert und der SCK der neu anzuwendende Prüfungsmaßstab vorgeschrieben. Die rechtliche Argumentation der WESTbahn hinsichtlich überhöhter verrechneter Infrastrukturbenützungsentgelte wurde nach der Bestätigung durch den VwGH somit auch vom BVwG übernommen.
Aufgrund von Gutachten, die die WESTbahn erstellen lassen hat sowie aufgrund der aktuellen Höhe, die die ÖBB-Infrastruktur AG als direkte Kosten pro Zugkilometer angibt, ist klar ersichtlich, dass bislang deutlich überhöhte Verrechnungen zur Anwendung gekommen sind.
Ein Rückzahlungsbedarf durch die ÖBB-Infrastruktur AG an die WESTbahn von bis zu 50 Mio. EUR für die Fahrplanjahre 2012 bis einschließlich 2017 kann dadurch als plausibel angenommen werden. Da die überhöhte Verrechnung jedoch nicht nur die WESTbahn, sondern alle nationalen und internationalen Verkehre von Eisenbahnunternehmen der Jahre 2011 bis 2017 betrifft, kann sich bei entsprechender Umsetzung der Vorgaben des VwGH und des BVwG durch die Regulationsbehörde für die ÖBB-Infrastruktur AG eine Rückzahlungssumme von bis zu 1.500 Mio. EUR ergeben.
Die WESTbahn sieht im Erkenntnis des VwGH und dem Beschluss des BVwG einen wichtigen Schritt hin zur Transparenz und gegen die Diskriminierung im Zuge der Liberalisierung des Eisenbahnverkehrs in Österreich.
Für die WESTbahn stellen sich allerdings aufgrund der nun vorliegenden Judikatur sehr wesentliche Fragen:
· Wieso muss ein Höchstgericht ständig die Judikatur zur Frage des korrekten Vorgehens im Zusammenhang mit der Überprüfung von Entgelten wiederholen, bis sich die SCK an diese Rahmenbedingungen hält?
· Wieso ist nur die WESTbahn gegen Kostenüberhöhungen aufgetreten und nicht auch Vorstände der Aktiengesellschaften ÖBB-PV AG und Rail Cargo Austria AG, deren Rückforderungsvolumen jenes der WESTbahn wesentlich übersteigt? Wie wurden hier Organverantwortungen eingehalten?
· Sind ausreichende Rückstellungen bei ÖBB-Infrastruktur AG aufgrund des mehrjährig laufenden Verfahrens gebildet worden, um die nun zwangsläufig folgenden Rückforderungen der Eisenbahnverkehrsunternehmen auch bedienen zu können?
Insgesamt zeigt sich aus Sicht der WESTbahn bei diesem konkreten Fall, dass die Struktur des Gesamtholdingkonzerns ÖBB nicht zum Vorteil der Steuerzahlenden, der Unternehmen und des Bahnsektors in Österreich ist. Nur die Konzernverflechtung hat es erlaubt, dass bislang immer nur die WESTbahn mit ihren bescheidenen Mitteln den rechtlichen Weg zum gesetzeskonformen Infrastrukturbenützungsentgelt beschritten hat.
Neben der sauberen regulatorischen Aufarbeitung der Problematik muss es daher künftig auch ein wichtiges Anliegen der zukünftigen Regierung sein, notwendige und sinnvolle Strukturanpassungen für klar getrennte Absatzgesellschaften und die ÖBB-Infrastruktur AG zu schaffen.
Weiters müssen für die ebenfalls bei der SCK noch laufenden Verfahren zum Infrastrukturbenützungsentgelt 2018, 2019 und 2020 endlich auch die jetzt vom BVwG definierten Maßstäbe angesetzt werden. Die Kosten und vor allem die Mark-Up Berechnungen dürfen nicht nur vereinfacht rechnerisch, sondern müssen valide überprüft sein. Nur dann können rechtskonforme Bescheide folgen.



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Künftig wird auch zu hinterfragen sein, ob die ganzen Zuzahlungen für die Infrastrukturanlagen der ÖBB Infra für Bahnhofsmodernisierungen, Vorplatzgestaltungen usw. auch rechtens sind?
Wichtigste Frage: Who cares? Anscheinend ist das Schienenbenützungsentgelt ohnehin nicht zu hoch, wie sonst würde ein Wettbewerb hier leichter möglich sein als in Deutschland zum Beispiel?

Warum die Westbahn als einzige geklagt hat? Weil es ihr nicht so recht gelingt, in die Gewinnzone zu kommen. Klar, wird man da nach den Strohhalmen greifen.

https://abload.de/img/dwaminic8pum.jpg




1-mal bearbeitet. Zuletzt am 08.11.19 13:25.
MrEnglish schrieb:
Eine Quelle wäre ganz nett gewesen.
Wenn es Dir hilft:

Presseaussendung der Westbahn GmbH, ausgesendet per E-Mail von Frau Ines Volpert, Kommunikation und Projektmanagement, gesendet am 08.11.2019 um 12:53 Uhr.
Ach, ist es sie, die die vielen PMs der Westbahn in letzter Zeit versendet hat? Zuweilen könnte man da den Eindruck gewinnen, die kommentieren jeden Blödsinn...

https://abload.de/img/dwaminic8pum.jpg
Moin!

Das ist wieder einmal ein typisches J-C-Posting! Ich frage mich schon die längste Zeit, ob J-C bei der Eisenbahnergewerkschaft VIDA ist??? Ich nehme stark an, dass die WESTBahn schon längst in der Gewinnzone wäre, wenn ihr nicht die Infra zu hohe Entgelte verrechnet hätte.

Lg RhB WR 3811
Ich habe nichts mit der Vida zu tun, weiß nicht einmal, wie du darauf kommst, ich lese halt nur öfters, dass die Westbahn nicht gerade die stabilste Finanzsituation hat.

[www.derstandard.at]

2017 war die Westbahn noch in der Verlustzone und ich gehe nicht davon aus, dass sie urplötzlich in eine stabile Gewinnzone gekommen wäre.

Wie man hier ( [www.nachrichten.at]
) lesen kann, kam überhaupt der Verkauf der Fahrzeugflotte der Westbahn nicht von ungefähr, wie man es sich ja auch denken kann.

Die Infrastrukturentgelder werden dann halt wohl neu berechnet, sodass die Kosten wieder auf dem selben Level sind. Also nicht sehr relevant mittelfristig.

Es wurde ja nicht gesagt, die ÖBB Infra würde generell zu viel verlangen, sondern eher, dass die Kalkulation so nicht zulässig ist und man eben eine andere Berechnungsgrundlage nehmen muss. Eine, die womöglich insgesamt nachteiliger ist für seine Zwecke. Warum hat kein anderes der vielen EVUs in Österreich geklagt? Könnte es sein, dass die eh schon wissen, dass mit einer Klage sich nur kurzfristig was ändern würde und es sich somit kaum lohnt?

https://abload.de/img/dwaminic8pum.jpg




7-mal bearbeitet. Zuletzt am 08.11.19 23:40.
J-C schrieb:
Ich habe nichts mit der Vida zu tun, weiß nicht einmal, wie du darauf kommst, ich lese halt nur öfters, dass die Westbahn nicht gerade die stabilste Finanzsituation hat.

[www.derstandard.at]

2017 war die Westbahn noch in der Verlustzone und ich gehe nicht davon aus, dass sie urplötzlich in eine stabile Gewinnzone gekommen wäre.

Wie man hier ( [www.nachrichten.at]
) lesen kann, kam überhaupt der Verkauf der Fahrzeugflotte der Westbahn nicht von ungefähr, wie man es sich ja auch denken kann.

Die Infrastrukturentgelder werden dann halt wohl neu berechnet, sodass die Kosten wieder auf dem selben Level sind. Also nicht sehr relevant mittelfristig.

Es wurde ja nicht gesagt, die ÖBB Infra würde generell zu viel verlangen, sondern eher, dass die Kalkulation so nicht zulässig ist und man eben eine andere Berechnungsgrundlage nehmen muss. Eine, die womöglich insgesamt nachteiliger ist für seine Zwecke. Warum hat kein anderes der vielen EVUs in Österreich geklagt? Könnte es sein, dass die eh schon wissen, dass mit einer Klage sich nur kurzfristig was ändern würde und es sich somit kaum lohnt?
Moin!

Kosten auf denselben Level heben wird schwer gehen, wenn das Gericht im Hinblick auf die Vorgaben des Unionsrechts sagt, dass nur die unmittelbar durch den Zugbetrieb anfallenden Kosten den IBE zugrunde gelegt werden dürfen. Laut VwGH dürfen keine von der Verkehrsdichte unabhängigen Kosten verrechnet werden. Tricksen, wo jetzt gerichtlich feststeht, was verrechnet werden darf, wäre womöglich Betrug.

Lg RhB WR 3811
KkStB schrieb:
MrEnglish schrieb:
Eine Quelle wäre ganz nett gewesen.
Wenn es Dir hilft:

Presseaussendung der Westbahn GmbH, ausgesendet per E-Mail von Frau Ines Volpert, Kommunikation und Projektmanagement, gesendet am 08.11.2019 um 12:53 Uhr.
Wenn man zitiert gibt man eine Quelle an, das sollte nach zahlreichen Plagiatsaffären eigentlich bekannt sein.



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 09.11.19 22:29.
J-C schrieb:
Warum die Westbahn als einzige geklagt hat? Weil es ihr nicht so recht gelingt, in die Gewinnzone zu kommen. Klar, wird man da nach den Strohhalmen greifen.
Nachdem keine Details angegeben sind, in welcher Hinsicht die Berechnung falsch war, wäre es auch denkbar dass der Personenverkehr überproportional betroffen ist und der Güterverkehr weniger bis gar nicht.
Und dem ÖBB-PV wär das dann eh wurscht, weil mit Ausnahme des eigenwirtschaftlichen Verkehrs Wien-Salzburg de facto eh alles die Besteller (Länder und BMViT) tragen.

Ich bin jedenfalls gespannt, wie hoch die Rückvergütungen an die einzelnen EVUs dann wirklich sind.
Ob die Darstellung der Westbahn den Tatsachen entspricht, oder stark vereinfacht ist, wäre zu klären. Ich meine, der ÖBB Infra kann das auch egal sein, schließlich wird das, was nicht durch das Entgelt abgedeckt ist, ja zwangsläufig vom Staat, also vom Steuerzahler abgedeckt. Wenn die Westbahn will, dass der Steuerzahler mehr von der Infrastrukturbenutzung trägt, dann bitteschön, dann wird das halt so sein.

https://abload.de/img/dwaminic8pum.jpg




1-mal bearbeitet. Zuletzt am 09.11.19 11:44.
Walter4041 schrieb:
J-C schrieb:
Warum die Westbahn als einzige geklagt hat? Weil es ihr nicht so recht gelingt, in die Gewinnzone zu kommen. Klar, wird man da nach den Strohhalmen greifen.
Nachdem keine Details angegeben sind, in welcher Hinsicht die Berechnung falsch war, wäre es auch denkbar dass der Personenverkehr überproportional betroffen ist und der Güterverkehr weniger bis gar nicht.
Und dem ÖBB-PV wär das dann eh wurscht, weil mit Ausnahme des eigenwirtschaftlichen Verkehrs Wien-Salzburg de facto eh alles die Besteller (Länder und BMViT) tragen.

Ich bin jedenfalls gespannt, wie hoch die Rückvergütungen an die einzelnen EVUs dann wirklich sind.
Moin!

es geht darum, dass die IBE unzulässigerweise Fixkosten enthalten. Siehe dazu hier: [www.ris.bka.gv.at]

Betrifft alle EIU gleichermaßen.

Lg RhB WR 3811
Dann wird man halt keine Fixkosten haben, sondern die variablen Kosten erhöhen. Hat die Westbahn einmalig etwas Geld vielleicht bekommen und das war womöglich auch der einzige Grund, das Theater durchzuziehen. Geringer werden die Kosten dann jedenfalls nicht, es sei den man besteht drauf, dass mehr Steuergeld in die Infrastruktur fließt.

https://abload.de/img/dwaminic8pum.jpg
J-C schrieb:
Dann wird man halt keine Fixkosten haben, sondern die variablen Kosten erhöhen.

Das geht so einfach nicht...

Zitat:
Geringer werden die Kosten dann jedenfalls nicht, es sei den man besteht drauf, dass mehr Steuergeld in die Infrastruktur fließt.

Darauf würde es hinauslaufen.
Wäre aber einerseits auch für die Weiterentwicklung des eigenwirtschaftlichen ÖBB-Angebotes ein Vorteil, der manche Planungen zB im Nachtzugverkehr leichter möglich machen würde.
Und im gemeinwirtschaftlichen Verkehr wäre die Hemmschwelle des Bestellers zur Finanzierung zusätzlicher Zugkilometer geringer, wenn das IBE niedriger wäre und die Fixkosten der Infrastruktur aus anderen Töpfen abgedeckt werden.


Provodnik
RhB WR 3811 schrieb:
Moin!

Das ist wieder einmal ein typisches J-C-Posting! Ich frage mich schon die längste Zeit, ob J-C bei der Eisenbahnergewerkschaft VIDA ist??? Ich nehme stark an, dass die WESTBahn schon längst in der Gewinnzone wäre, wenn ihr nicht die Infra zu hohe Entgelte verrechnet hätte.

Lg RhB WR 3811
Der Witz war gut!
Selten so gelacht!

lg
Chris
J-C schrieb:
Dann wird man halt keine Fixkosten haben, sondern die variablen Kosten erhöhen. Hat die Westbahn einmalig etwas Geld vielleicht bekommen und das war womöglich auch der einzige Grund, das Theater durchzuziehen. Geringer werden die Kosten dann jedenfalls nicht, es sei den man besteht drauf, dass mehr Steuergeld in die Infrastruktur fließt.
Moin!

J-C, Du solltest Dir das Buch „Grundzüge der Kostenrechnung“ zulegen. Ob etwas Fixkosten oder variable Kosten ist, bestimmt sich nach einem objektiven Maßstab.

Lg RhB WR 3811
1018003 schrieb:
RhB WR 3811 schrieb:
Moin!

Das ist wieder einmal ein typisches J-C-Posting! Ich frage mich schon die längste Zeit, ob J-C bei der Eisenbahnergewerkschaft VIDA ist??? Ich nehme stark an, dass die WESTBahn schon längst in der Gewinnzone wäre, wenn ihr nicht die Infra zu hohe Entgelte verrechnet hätte.

Lg RhB WR 3811
Der Witz war gut!
Selten so gelacht!

lg
Chris
Du bist wohl auch bei der Eisenbahnergewerkschaft???

lg RhB WR 3811
Genauso wie die Fixkosten. Die werden nicht nach Gutdünken festgesetzt. Wobei nochmal zu klären wäre, was für Fixkosten angesetzt wurden.

https://abload.de/img/dwaminic8pum.jpg
Ist jetzt jeder, der deine Meinung nicht teilt, ein Mitglied einer Gewerkschaft?

Ich meien, solche Gewerkschaften scheinen ja 'ne gute Sache zu sein, so viel man auf diese schiebt :P

https://abload.de/img/dwaminic8pum.jpg
J-C schrieb:
Ist jetzt jeder, der deine Meinung nicht teilt, ein Mitglied einer Gewerkschaft?

Ich meien, solche Gewerkschaften scheinen ja 'ne gute Sache zu sein, so viel man auf diese schiebt :P
Welche Meinung? Mir fällt nur die unterschwellige Häme gewisser Forumsteilnehmer bei Themen zur WESTBahn auf. Und es sind rein zufällig diejenigen, die auch sonst ein Problem mit mehr Wettbewerb im Schienenverkehr haben. Stellt man in Rechnung, dass die Eisenbahnergewerkschaft in erster Linie die ÖBB-Privilegien verteidigt, ist die Schlussfolgerung wohl nicht so weit hergeholt.

Dennoch lg, RhB WR 3811

PS: ich bin alles andere als ein WESTBahn-Fan. Fahre immer noch lieber Railjet, obwohl das gegenüber Eurofima Z1 und Z2-Nachfolger oder DB Avmz 111 eine Verschlimmbesserung ist;)
Woher weißt du bitteschön, dass ich ein Problem mit dem Wettbewerb hätte? Im Gegenteil, ich bin froh, dass wir im Gegensatz zur Witzfigur, die der Wettbewerb in Deutschland ist, einen anständigen Wettbewerber haben, der durch sein Angebot beweist, dass die Wettbewerbsbedingungen in Österreich offensichtlich stimmen. Wären die Trassengebühren wirklich zu hoch, wäre es doch erst recht unmöglich, ein Angebot wie dieses aufzustellen ;-) Gewiss war und ist die Westbahn ein Faktor, der die Bahn in Österreich so erfolgreich machte, wie sie es jetzt ist. Selbst bin ich mehr als einmal mit denen gefahren, ich schätze deren Angebot und Komfort, wenngleich ich es am Ende doch wie du halte (mit dem Railjet kommt man halt einfach weiter und wenn man wie ich einen Speisewagen will, ist das halt auch eben mit jenem Zug drin). Wobei... zwischen Wien und Linz nehme ich ja am liebsten den ICE. Heurigen Sommer, wo mal zwischen Passau und Schärding SEV bestand und deswegen die ICEs - teilweise auch mit Ersatzkomposition aus ÖBB-Wagen - nur zwischen Wien und Schärding führten, war ich mal nach Schärding und zurück gefahren. Es ist traumhaft, wenn da die Fensterscheibe beim Cockpit klar ist und man so bis kurz vor Wien Meidling eine schöne Sicht auf die Strecke kriegt.

Aber ich schweife ab.

Bloß gehe ich erstmal davon aus, dass alles seinen Grund hat - eben auch, dass die ÖBB Infra eine bestimmte Kalkulation hat, die eventuell an und für sich Sinn ergeben kann, aber anscheinend rechtlich nicht abgesichert ist. Wie gesagt, ich habe mein Unwissen über Detailfragen schon kundgetan und habe eigentlich auf Aufklärung gehofft.

https://abload.de/img/dwaminic8pum.jpg




2-mal bearbeitet. Zuletzt am 10.11.19 08:09.
Natürlich hat die Kalkulation der Infra einen Sinn, sie wollten einen höheren Deckungsgrad erreichen. Bloß ist das eben rechtlich nicht zulässig und darum wird es jetzt nachträglich teuer.
Interessant wird, wo das Geld jetzt her kommt. Ein nicht unerheblicher Teil wird für bestellte Verkehre anfallen, und da bekommt der Bund eh schon den größten Teil. Fragt sich was mit dem Geld passiert das an die Länder geht, bzw. ob der Bund sich diese Kosten über sinkende, oder nicht wie vorgesehen steigende, Zuschüsse zurück holt.
RhB WR 3811 schrieb:
J-C schrieb:
Ich habe nichts mit der Vida zu tun, weiß nicht einmal, wie du darauf kommst, ich lese halt nur öfters, dass die Westbahn nicht gerade die stabilste Finanzsituation hat.

[www.derstandard.at]

Die Infrastrukturentgelder werden dann halt wohl neu berechnet, sodass die Kosten wieder auf dem selben Level sind. Also nicht sehr relevant mittelfristig.

Es wurde ja nicht gesagt, die ÖBB Infra würde generell zu viel verlangen, sondern eher, dass die Kalkulation so nicht zulässig ist und man eben eine andere Berechnungsgrundlage nehmen muss. Eine, die womöglich insgesamt nachteiliger ist für seine Zwecke. Warum hat kein anderes der vielen EVUs in Österreich geklagt? Könnte es sein, dass die eh schon wissen, dass mit einer Klage sich nur kurzfristig was ändern würde und es sich somit kaum lohnt?
Moin!
Kosten auf denselben Level heben wird schwer gehen, wenn das Gericht im Hinblick auf die Vorgaben des Unionsrechts sagt, dass nur die unmittelbar durch den Zugbetrieb anfallenden Kosten den IBE zugrunde gelegt werden dürfen. Laut VwGH dürfen keine von der Verkehrsdichte unabhängigen Kosten verrechnet werden. Tricksen, wo jetzt gerichtlich feststeht, was verrechnet werden darf, wäre womöglich Betrug.
Das geht ganz einfach:

a) der Standardtarif umfaßt nur das Recht, einen Zug an den vereinbarten Bahnsteig zu fahren, dort anzuhalten, und Fahrgäste ein- und aussteigen zu lassen.

b) alles andere wird als Zusatzleistung kostendeckend verrechnet wie

- Ansagen (wegen der Personalkosten gestaffelt nach solchen vom Tonband und individuell gestalteten bei Besonderheiten)
- Mieten für Verkaufsräume, Werbetafeln, Automatenaufstellung etc. auf dem Niveau, das ortsüblich für Läden bezahlt wird
- Miete für Abstellgleise (degressiv; 3h kosten so viel wie ein Tag, zwei Tage soviel wie eine Woche etc.)
- noch höhere Gebühren für überlange Aufenthalte in Bahnhöfen, insbes. für Wende-Standzeiten
...

Betriebswirten fällt sicherlich noch viel mehr ein, sobald man ihnen deutllch genug sagt, es sei keine Rücksicht auf Fahrgastinteressen zu nehmen (vielleicht kann die ÖBB ein paar Fachleute von der DB abwerben?)
RhB WR 3811 schrieb:
es geht darum, dass die IBE unzulässigerweise Fixkosten enthalten. Siehe dazu hier: [www.ris.bka.gv.at]

Betrifft alle EIU gleichermaßen.

Das ist aber ein ziemlich schwammiger Begriff. Ich zitiere unten länger aus dem Link. Die Hervorhebungen im Zitat sind von mir, um folgende Deutungsmöglichkeit sichtbar zu machen:

1. Ausdrücklich ausgeschlossen von der Umlegung auf die EVUs sind nur so betriebsferne Kosten wie Finanzierungskosten und Abschreibungen (die bezeichnenderweise in einem Zug mit 'Sozialversicherungsbeiträgen' aufgeführt werden!).

2. Umgelegt werden darf aber alles, was technisch für Zugfahrten nötig ist, vom Personal (Fdl.) bis zu den Anlagen.

3. Dabei ist ein Zusammenhang mit den erbrachten Zugleistungen herzustellen und einzuhalten.

Das deute ich so, daß folgendes zulässig wäre: die Strecke braucht x Fahrdiensleiter, die den Betrag X kosten. Es fahren n Züge; also kriegt jeder Zug den Anteil X/n verrechnet. Sinngemäß Oberleitung, Oberbau und Unterbau, wobei noch Zuggewichte, Geschwindigkeiten, Fahrwerktyp etc. berücksichtigt werden dürften. Mit genügend Aufwand seitens der BWL-Abteilung läßt sich daraus in der Zukunft (ab 2020) viel machen, was bisher unterlassen wurde.

Nur den Fahrgästen nutzt das alles nichts.

Zitat aus dem Link:
24 Zum Begriff der unmittelbar auf Grund des Zugbetriebes anfallenden Kosten hat der EuGH festgehalten, dass die einschlägigen Richtlinien keine Definition dieses Begriffs enthalten und keine Vorschrift des Unionsrechts festlegt, welche Kosten unter diesen Begriff fallen und welche nicht; da es sich zudem um einen Begriff aus den Wirtschaftswissenschaften handelt, dessen Anwendung beträchtliche praktische Schwierigkeiten aufwirft, ist davon auszugehen, dass die Mitgliedstaaten beim derzeitigen Stand des Unionsrechts über einen gewissen Wertungsspielraum hinsichtlich der Umsetzung dieses Begriffs in innerstaatliches Recht und seiner dortigen Anwendung verfügen (vgl. VwGH 21.10.2014, 2013/03/0112, und die dort zitierte Rechtsprechung des EuGH). 25 In den dort zitierten Fällen hat der EuGH geprüft, ob die Regelungen der Mitgliedstaaten es erlaubten, in die Berechnung des Entgelts Kosten einzubeziehen, die offensichtlich nicht unmittelbar auf Grund des Zugbetriebes anfallen (etwa indirekte Kosten und Finanzierungskosten bzw. Abschreibungen, vgl. Rz 83 f des Urteils des EuGH vom 30. Mai 2013, C-512/10, Kommission/Polen, oder bezüglich des Personals oder Sozialversicherungsbeiträge, Rz 68 des Urteils des EuGH vom 13. Februar 2014, C-152/12, Kommission/Bulgarien). Obwohl die RL 2012/34/EU und der EuGH keine Definition des Begriffes der unmittelbar aufgrund des Zugbetriebes anfallenden Kosten festlegen, hat der EuGH in seiner Rechtsprechung Grundsätze aufgestellt, die die unmittelbar aufgrund des Zugbetriebes anfallenden Kosten näher eingrenzen. So können Kosten für den Unterhalt und die Verkehrsverwaltung, der Wartung und der Instandsetzung teilweise entsprechend dem Verkehr variieren und infolgedessen zum Teil als unmittelbar aufgrund des Zugbetriebs anfallend angesehen werden. Daraus ergibt sich, dass die genannten Kosten, da sie Fixkosten im Zusammenhang mit der Bereitstellung des Streckenabschnitts einschließen, die der Betreiber auch dann tragen muss, wenn keine Zugbewegung stattfindet, nur teilweise als unmittelbar aufgrund des Zugbetriebes anfallend anzusehen sind (vgl. wiederum EuGH 30.5.2013 , C-512/10, Kommission/Polen, Rz 81 f, EuGH 13.2.2014, C-152/12, Kommission/Bulgarien, Rz 67). Der EuGH schloss sich in der zitierten Entscheidung vom 30. Mail 2013 den zu dieser Rechtssache ergangenen Schlussanträgen des Generalanwalts vom 13. Dezember 2012 an, in welchen dieser auf seinen Schlussantrag vom selben Tag in der Rechtssache C-545/10, Kommission/Tschechische Republik verwies. In den Schlussanträgen (vgl. Rz 99 ff) führte der Generalanwalt aus, dass der engen Auslegung der Kommission, wonach sämtliche mit der Signalsicherung, Verkehrsverwaltung, dem Personal und der Sicherheit verbundene Kosten keine unmittelbar aufgrund des Zugbetriebes anfallenden Kosten seien, nicht zu folgen ist, weil diese Kosten teilweise von der Dichte des Verkehrs abhängen und stellte damit die unmittelbar aufgrund des Zugbetriebes anfallenden Kosten mit dem Verkehrsaufkommen in Bezug. Aus dem Gesagten lässt sich ableiten, dass der EuGH davon ausgeht, dass unter den Begriff der unmittelbar aufgrund des Zugbetriebs anfallenden Kosten nur jene Kosten zu subsumieren sind, die in Abhängigkeit von der Zugbewegung variieren. Fixkosten, also Kosten, welche der Betreiber auch dann tragen muss, wenn keine Zugbewegung stattfindet, fallen nicht unter diesen Begriff
kmueller schrieb:
Das geht ganz einfach:

a) der Standardtarif umfaßt nur das Recht, einen Zug an den vereinbarten Bahnsteig zu fahren, dort anzuhalten, und Fahrgäste ein- und aussteigen zu lassen.

b) alles andere wird als Zusatzleistung kostendeckend verrechnet wie

- Ansagen (wegen der Personalkosten gestaffelt nach solchen vom Tonband und individuell gestalteten bei Besonderheiten)
- Mieten für Verkaufsräume, Werbetafeln, Automatenaufstellung etc. auf dem Niveau, das ortsüblich für Läden bezahlt wird
- Miete für Abstellgleise (degressiv; 3h kosten so viel wie ein Tag, zwei Tage soviel wie eine Woche etc.)
- noch höhere Gebühren für überlange Aufenthalte in Bahnhöfen, insbes. für Wende-Standzeiten
...

Betriebswirten fällt sicherlich noch viel mehr ein, sobald man ihnen deutllch genug sagt, es sei keine Rücksicht auf Fahrgastinteressen zu nehmen (vielleicht kann die ÖBB ein paar Fachleute von der DB abwerben?)
Und was meinst du wie das heute läuft? Ob die Infra Ansagen extra abrechnet weiß ich nicht, aber den Rest schon. Wir sind hier nicht auf der Straße, wo man alles gratis hinterhergeschmissen bekommt. Was das mit den Fahrgastinteressen zu tun haben soll kannst du ja vielleicht noch erläutern.



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 10.11.19 16:30.
Provodnik schrieb:
Zitat:
Geringer werden die Kosten dann jedenfalls nicht, es sei den man besteht drauf, dass mehr Steuergeld in die Infrastruktur fließt.

Darauf würde es hinauslaufen.
Wäre aber einerseits auch für die Weiterentwicklung des eigenwirtschaftlichen ÖBB-Angebotes ein Vorteil, der manche Planungen zB im Nachtzugverkehr leichter möglich machen würde.
Selbst wenn dem so wäre, wird es die ÖBB ganz sicher nicht an die große Glocke hängen, dass die Spielereien der PVAG mit Nachtzugverkehr doch nicht so eigenwirtschaftlich sind wie behauptet, sondern querfinanziert vom Steuerzahler über "Einnahmen" der Infra AG. Um so einen Blödsinn zu verhindern, wurden Infrastruktur und Betrieb getrennt.

J-C schrieb:
Im Gegenteil, ich bin froh, dass wir im Gegensatz zur Witzfigur, die der Wettbewerb in Deutschland ist, einen anständigen Wettbewerber haben, der durch sein Angebot beweist, dass die Wettbewerbsbedingungen in Österreich offensichtlich stimmen.
Schon wieder das lustige wir, dass beim dünnbrettbohrenden Studtenten (Wien statt Hamburg) mit nichtösterreichischer Staatsbürgerschaft so gar nicht passt. In anderen Foren ist J-C aufgefallen, als er seine deutsch-tschechisch-schweizer Herkunft immer in den Vordergrund schob. Nun auf einmal noch Österreicher?

Hahahahahaha!!!... (o.w.T)

geschrieben von: Nordbahnbertl

Datum: 10.11.19 20:16

(Dieser Beitrag enthält keinen Text)
Mit freundlichen Grüßen

Nordbahnbertl
Es ist allein der Verdienst der Westbahn GmbH, die dafür Sorge trägt, daß solche Unzulänglichkeiten endlich abgestellt werden. Die größten Profiteure des Urteils sind aber die Konzerngesellschaften, und warum schweigen diese oder tun nichts in dieser Richtung? solange es ein Gesamtkonzern ist, wird man sich doch nicht gegenseitig die Augen auskratzen! Ich halte es für äußerst sinnvoll, die Infra mit der Asfinag in ein Gesamtbereitsstellungsunternehmen für Öffentliche Infrastruktur überzuführen!

Das Kostenrechnungsdesaster dürfte wohl dem heutigen Konzernchef auf den Kopf fallen. Schließlich war der in dieser Zeit Infra-Vorstand. Er wurde schon zu meiner Studienzeit als der Guru aller Controller im Unternehmen gehandelt, aber meine Meinung zum Fachwissen hält sich sehr in Grenzen. De facto ist er in meinen Augen nur eine Repräsenationsmarionette, wie alle Vorstandsmitglieder im Konzern, von denen man gar nichts wahrnimmt.

Die Rückzahlaktion wird das Gefüge GWL zu eigenwirtschaftliche Verkehre verändern. Was bisher als GWL-Leistung (auch Fernverkehr) war, könnte künftig keiner mehr sein.

Die Infra ist verpflichtet, über die SNNB ihren Leistungskatalog zu publizieren und darin das Leistungsspektrum und die Preise zu definieren. Ich meine aber schon, daß Zugansagen oder Bahnhofsdurchsagen schon zur Leistung Zugfahrt dazu gehört. Ungeachtet dessen, ist der Informationsfluß gerade bei Störungen nicht existierend.

@ J-C:

Ich weiß zwar nicht, wie Du zur Meinung kommst, in Deutschland gibt es keinen Wettbewerb? Deutschland hat sehr viel postives zum Thema beigetragen. Dort funktioniert das Ausschreibungswesen, dort gibt es keine Direktvergaben wie bei uns in Österreich. Und was noch dazu kommt, mit der Liberalisierung und Regionalisierung sind gerade in Deutschland einige Strecken wieder reaktiviert worden. Was tut man bei uns in der gehuldigten Bananenrepublik? Man sperrt trotz Klimakrise Bahnstrecken zu bzw. elektrifiziert Strecken und fährt dann mit Diesel darunter weiter.
Ja gut, aber in Deutschland hat man erst so viele Bahnstrecken - mehr als in Österreich - zugesperrt, dass es nicht so schwer ist, die eine oder andere davon zu reaktivieren...

Und was ich meinte, war der Wettbewerb im Fernverkehr. Flixtrain in Deutschland ist doch ernsthaft mal ein Witz.

Und übrigens, man könnte auch an ein anderes Unternehmen als die ÖBB vergeben, würde es alleine an denen hängen. Ich glaube eher, die Länder, vor allem Niederösterreich haben ohnehin wenig Interesse an Reaktivierungen.

Ich prophezeie dir, dass bei einem System wie in Deutschland es in NÖ so zugehen wird wie in MV in Sachen Realtivierungen. Also nicht neues, nur Verwaltung des Altbestandes. Wobei man in NÖ zumindest per Fahrplanwechsel durchaus interessante Ausweitungen sieht. Die innere Aspangbahn zum Beispiel wurde letztes Jahr oder so aus dem Dornrößchenschlaf geholt. Und auch sonst wird das Angebot dort, wo eine Zukunft besteht, ausgeweitet. Überhaupt, in Österreich bestellen Bund und Land ja seit neuestem gemeinsam. Das sind quasi Regionalisierungsmittel direkt investiert. Spart halt den Schritt, das Geld erstmal ans Land zu überweisen.

Die DB war nicht willig, seine Performance zu bessern. Das sieht man wohl auch in Baden-Württemberg, dessen Konsequenzen sieht man dort auch. Die ÖBB hingegen haben meiner Meinung nach insgesamt eine Performance erbracht, wo man mit Ausschreibungen kaum mehr erreichen würde. Wenn man überhaupt irgendetwas erreichen würde.

Du siehst es am Schweinbarther Kreuz. Die GKB erwägt, den Betrieb dort fortzuführen. Glaubst du im Ernst, das würde irgendetwas ändern? Denn das Problem am Schweinbarther Kreuz liegt in erster Linie darin, dass das Land NÖ anscheinend nicht bereit ist, sich an den Kosten zur Sanierung der Strecke zu beteiligen. Da ist es egal, welches EVU da fahren könnte. Es ist offensichtlich, dass solche Dinge auch mit Ausschreibungen nicht anders aussehen werden.

https://abload.de/img/dwaminic8pum.jpg




6-mal bearbeitet. Zuletzt am 11.11.19 08:12.
MrEnglish schrieb:
kmueller schrieb:
Das geht ganz einfach:

a) der Standardtarif umfaßt nur das Recht, einen Zug an den vereinbarten Bahnsteig zu fahren, dort anzuhalten, und Fahrgäste ein- und aussteigen zu lassen.

b) alles andere wird als Zusatzleistung kostendeckend verrechnet wie

- Ansagen (wegen der Personalkosten gestaffelt nach solchen vom Tonband und individuell gestalteten bei Besonderheiten)
- Mieten für Verkaufsräume, Werbetafeln, Automatenaufstellung etc. auf dem Niveau, das ortsüblich für Läden bezahlt wird
- Miete für Abstellgleise (degressiv; 3h kosten so viel wie ein Tag, zwei Tage soviel wie eine Woche etc.)
- noch höhere Gebühren für überlange Aufenthalte in Bahnhöfen, insbes. für Wende-Standzeiten
...

Betriebswirten fällt sicherlich noch viel mehr ein, sobald man ihnen deutllch genug sagt, es sei keine Rücksicht auf Fahrgastinteressen zu nehmen (vielleicht kann die ÖBB ein paar Fachleute von der DB abwerben?)
Und was meinst du wie das heute läuft? Ob die Infra Ansagen extra abrechnet weiß ich nicht, aber den Rest schon.
Die BWL-Kunst besteht darin
1.sich neue 'Produkte' auszudenken
2.den Preis zu treiben

Zitat:
Was das mit den Fahrgastinteressen zu tun haben soll kannst du ja vielleicht noch erläutern.
Kostenbewußte EVUs werden sparen durch Abbestellung.
kami schrieb:
J-C schrieb:
Im Gegenteil, ich bin froh, dass wir im Gegensatz zur Witzfigur, die der Wettbewerb in Deutschland ist, einen anständigen Wettbewerber haben, der durch sein Angebot beweist, dass die Wettbewerbsbedingungen in Österreich offensichtlich stimmen.
Schon wieder das lustige wir, dass beim dünnbrettbohrenden Studtenten (Wien statt Hamburg) mit nichtösterreichischer Staatsbürgerschaft so gar nicht passt. In anderen Foren ist J-C aufgefallen, als er seine deutsch-tschechisch-schweizer Herkunft immer in den Vordergrund schob. Nun auf einmal noch Österreicher?
Vielleicht wohnt er jetzt dauerhaft dort oder wurde von seiner Firma befristet hingeschickt? Mir ist das vor ca. 5 Jahren passiert.

Seitdem schreibe ich hier öfter über Österreich. Davor beschäftigten sich meine 'internationalen' Beiträge fast nur mit Benelux.
KkStB schrieb:
solange es ein Gesamtkonzern ist, wird man sich doch nicht gegenseitig die Augen auskratzen! Ich halte es für äußerst sinnvoll, die Infra mit der Asfinag in ein Gesamtbereitsstellungsunternehmen für Öffentliche Infrastruktur überzuführen!

@ J-C:

Ich weiß zwar nicht, wie Du zur Meinung kommst, in Deutschland gibt es keinen Wettbewerb? Deutschland hat sehr viel postives zum Thema beigetragen.
Genau das, was du für Österreich forderst, liegt hier sehr im Argen.

Zitat:
Dort funktioniert das Ausschreibungswesen, dort gibt es keine Direktvergaben wie bei uns in Österreich.
Doch. Praktisch der gesamte kommunale Nahverkehr wird direkt vergeben. Dieser Sektor funktioniert definitiv besser als das, was auf DB Netz läuft. Das Anführen anderer Nachbarbahnen (mit faktisch totaler Direktvergabe) spare ich mir.
Ich lebe seit so 3 Jahren in Wien, am Wochenende in Tschechien. Ich hab eben vor, dauerhaft in Österreich zu leben. Hat mir im Vergleich halt am besten gefallen. Und mit den ÖBB fand ich eine Bahn, mit der ich einfach gerne fahre.

https://abload.de/img/dwaminic8pum.jpg

Re: Link zum VwGH-Erkenntnis

geschrieben von: KkStB

Datum: 12.11.19 22:45

https://www.ris.bka.gv.at/Dokumente/Vwgh/JWT_2019030015_20190711J00/JWT_2019030015_20190711J00.pdf

Man darf gespannt sein, ob die Bestellerorganisationen auch Geld zurückfordern werden?
KkStB schrieb:
Ich weiß zwar nicht, wie Du zur Meinung kommst, in Deutschland gibt es keinen Wettbewerb? Deutschland hat sehr viel postives zum Thema beigetragen. Dort funktioniert das Ausschreibungswesen, dort gibt es keine Direktvergaben wie bei uns in Österreich. Und was noch dazu kommt, mit der Liberalisierung und Regionalisierung sind gerade in Deutschland einige Strecken wieder reaktiviert worden. Was tut man bei uns in der gehuldigten Bananenrepublik? Man sperrt trotz Klimakrise Bahnstrecken zu bzw. elektrifiziert Strecken und fährt dann mit Diesel darunter weiter.
Wo elektrifiziert man denn in Österreich Strecken und fährt dann mit Diesel drunter weiter (was man übrigens in Deutschland vielfach macht)?
MrEnglish schrieb:
Wo elektrifiziert man denn in Österreich Strecken und fährt dann mit Diesel drunter weiter (was man übrigens in Deutschland vielfach macht)?
Reutte - Pfronten-Steinach. Hat zwar mit dem Thema Liberalisierung überhaupt nichts zu tun, da das Versäumnis bei DB-Netz liegt, die den Grenzbahnhof nicht zeitgerecht gemäß der Vereinbarung elektrifiziert hat.
2143005 schrieb:
MrEnglish schrieb:
Wo elektrifiziert man denn in Österreich Strecken und fährt dann mit Diesel drunter weiter (was man übrigens in Deutschland vielfach macht)?
Reutte - Pfronten-Steinach. Hat zwar mit dem Thema Liberalisierung überhaupt nichts zu tun, da das Versäumnis bei DB-Netz liegt, die den Grenzbahnhof nicht zeitgerecht gemäß der Vereinbarung elektrifiziert hat.
Nicht nur das. Die ÖBB Infra war auch so intelligent und hat die beim Bahnhofsumbau in Reutte vergessene Überspannung der Nebengleise bei der jetzigen Aktion abermals vergessen. Man darf gespannt sein, ob die vollwertige Umstellung auf elektrische Traktion beim Güterverkehr klappt?
2143005 schrieb:
MrEnglish schrieb:
Wo elektrifiziert man denn in Österreich Strecken und fährt dann mit Diesel drunter weiter (was man übrigens in Deutschland vielfach macht)?
Reutte - Pfronten-Steinach. Hat zwar mit dem Thema Liberalisierung überhaupt nichts zu tun, da das Versäumnis bei DB-Netz liegt, die den Grenzbahnhof nicht zeitgerecht gemäß der Vereinbarung elektrifiziert hat.
Oberösterreich - Nebenbahnen, 2019 beschlossen:

[www.land-oberoesterreich.gv.at]

quasi 3 Strecken komplett und bei 2 weiteren die stärker ausgelasteten Abschnitte
kmueller schrieb:Zitat:

Das ist aber ein ziemlich schwammiger Begriff. Ich zitiere unten länger aus dem Link. Die Hervorhebungen im Zitat sind von mir, um folgende Deutungsmöglichkeit sichtbar zu machen:

1. Ausdrücklich ausgeschlossen von der Umlegung auf die EVUs sind nur so betriebsferne Kosten wie Finanzierungskosten und Abschreibungen (die bezeichnenderweise in einem Zug mit 'Sozialversicherungsbeiträgen' aufgeführt werden!).

2. Umgelegt werden darf aber alles, was technisch für Zugfahrten nötig ist, vom Personal (Fdl.) bis zu den Anlagen.

3. Dabei ist ein Zusammenhang mit den erbrachten Zugleistungen herzustellen und einzuhalten.

Das deute ich so, daß folgendes zulässig wäre: die Strecke braucht x Fahrdiensleiter, die den Betrag X kosten. Es fahren n Züge; also kriegt jeder Zug den Anteil X/n verrechnet. Sinngemäß Oberleitung, Oberbau und Unterbau, wobei noch Zuggewichte, Geschwindigkeiten, Fahrwerktyp etc. berücksichtigt werden dürften. Mit genügend Aufwand seitens der BWL-Abteilung läßt sich daraus in der Zukunft (ab 2020) viel machen, was bisher unterlassen wurde.
Das mit Abschreibungen versteh ich nicht, Abschreibung ist ja genau das wenn die Strecke am Ende ihrer Lebenszeit ist durch die Abnützung resultierend aus der Benützung das ich sie sanieren kann bzw neubauen, das sind Kosten die man auf die einzelnen Züge umlegen muss eigentlich
Wo auch immer in Österreich unter der Oberleitung gedieselt wird, liegt das fast immer daran, dass man einen großen Teil ohne Strippe hat, wobei da so einiges sich tut.

Ich kenne derweil Fälle, wo auf der Leipziger S-Bahn zum Beispiel Dieselzüge eingesetzt wurden, oder die Strecke Aumühle - Büchen trotz Elektrifizierung auch bedieselt wurde.

Wenn dann mal zwischen St. Pölten und Pöchlarn ein Kurs mit 5047er statt Desiro ML gefahren wird, dann sind das Peanuts dagegen.

Übrigens, im von einigen gepriesenen Tschechien passiert es auch gerne mal, dass man aufgrund der Gefäßgröße auf Dieseltriebwagen setzt, obwohl der komplette Laufweg elektrifiziert ist.

Es gibt überhaupt in Deutschland definitiv relativ betrachtet mehr Hauptstrecken ohne Strippe.

https://abload.de/img/dwaminic8pum.jpg
Übrigens will auch Niederösterreich einige Nebenbahnen elektrifizieren.

[m.noen.at]

https://abload.de/img/dwaminic8pum.jpg
kmueller schrieb:
Vielleicht wohnt er jetzt dauerhaft dort oder wurde von seiner Firma befristet hingeschickt?
Ich schrieb doch:

kami schrieb:
Schon wieder das lustige wir, dass beim dünnbrettbohrenden Studtenten (Wien statt Hamburg) ...
Also nichts mit Firma. Schon gar nicht "wir" im Sinne ÖBB oder sonstiger Arbeit. Einfach nur Eisenbahnfahrgast. Vor wenigen Jahren ist J-C in einem "Ösi"-Forum auf- und später rausgefallen, weil er die dortigen Fans mit den Vorteilen der tschechischen Bahnen überzeugen wollte.
Ich weiß nicht, was du laberst. Ich bin aus freien Stücken aus dem EBFÖ gegangen, das solltest du eigentlich wissen. Keine Ahnung, wie du überhaupt auf die tschechische Bahn kamst. Eigentlich wurde gebetsmühlenartig meine angebliche Vorliebe für Elvetino dort kritisiert.

Es wäre schön, würdest du mit deinen Kumpels im EBFÖ bleiben. Du bist ein Störfaktor in den bisherigen Diskussionen.

Ach und was dir wahrscheinlich nicht gefällt: ich werde nicht nach Deutschland zurückziehen. Ich werde in Österreich bleiben. Das tat ich die letzten 3 Jahre und ich habe nicht vor, meinen Aufenthalt in Österreich zu begrenzen. Noch schlimmer: ich bin damit nicht alleine als Deutscher. Es wäre besser, du gewöhnst dich daran. Das gute ist ja, wir werden uns nie über dem Weg laufen, deswegen mein Vorschlag, wir ignorieren uns gegenseitig, sodass wir uns nicht stören 😉

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4-mal bearbeitet. Zuletzt am 13.11.19 12:33.
Christian_AT schrieb:
kmueller schrieb:Zitat:

Das ist aber ein ziemlich schwammiger Begriff. Ich zitiere unten länger aus dem Link..., um folgende Deutungsmöglichkeit sichtbar zu machen:

1. Ausdrücklich ausgeschlossen von der Umlegung auf die EVUs sind nur so betriebsferne Kosten wie Finanzierungskosten und Abschreibungen (die bezeichnenderweise in einem Zug mit 'Sozialversicherungsbeiträgen' aufgeführt werden!).
Das mit Abschreibungen versteh ich nicht, Abschreibung ist ja genau das wenn die Strecke am Ende ihrer Lebenszeit ist durch die Abnützung resultierend aus der Benützung das ich sie sanieren kann bzw neubauen, das sind Kosten die man auf die einzelnen Züge umlegen muss eigentlich

Andernorts steht im zitierten Beschluß:
So können Kosten für den Unterhalt und die Verkehrsverwaltung, der Wartung und der Instandsetzung teilweise entsprechend dem Verkehr variieren und infolgedessen zum Teil als unmittelbar aufgrund des Zugbetriebs anfallend angesehen werden.
Ich gehe davon aus, daß man damit die komplette laufende Instandhaltung reinkriegt.

'Abschreiben' muß man theoretisch auch die Anschaffungskosten für das Gründstück; das kriegt man laut Zitat nicht rein; es wäre bei 100 Jahren Betriebszeit aber auch vernachlässigbar.

Offen bleiben für mich der ursprüngliche Streckenbau und aktuelle Modernisierungen bzw. die Abschreibungen darauf. Das trifft aber nicht das EIU und braucht demzufolge auch niemandem weiterbelastet werden, wenn - wie in Deutschland und vermutlich in Österreich - der Staat dafür aufkommt bzw. aufkam.
kami schrieb:
kmueller schrieb:
Vielleicht wohnt er jetzt dauerhaft dort oder wurde von seiner Firma befristet hingeschickt?
Ich schrieb doch:

kami schrieb:
Schon wieder das lustige wir, dass beim dünnbrettbohrenden Studtenten (Wien statt Hamburg) ...
Also nichts mit Firma. Schon gar nicht "wir" im Sinne ÖBB oder sonstiger Arbeit.
Dann hat er sich selber nach Wien versetzt? Auslandsstudienjahre werden von den Bildungspolitikern derzeit sehr empfohlen.
Ich habe mein Studium in Wien überhaupt begonnen :D Aus persönlichen Gründen lag das einfach nahe, mein Notendurchschnitt hätte auch für ein Studium in Deutschland gereicht, aber es gibt halt Leute, die wollen solche Tatsachen einfach nicht akzeptieren, weil es nicht in deren Weltbild passt.

https://abload.de/img/dwaminic8pum.jpg




1-mal bearbeitet. Zuletzt am 13.11.19 13:53.
kmueller schrieb:
Christian_AT schrieb:
kmueller schrieb:Zitat:
Das ist aber ein ziemlich schwammiger Begriff. Ich zitiere unten länger aus dem Link..., um folgende Deutungsmöglichkeit sichtbar zu machen:

1. Ausdrücklich ausgeschlossen von der Umlegung auf die EVUs sind nur so betriebsferne Kosten wie Finanzierungskosten und Abschreibungen (die bezeichnenderweise in einem Zug mit 'Sozialversicherungsbeiträgen' aufgeführt werden!).
Das mit Abschreibungen versteh ich nicht, Abschreibung ist ja genau das wenn die Strecke am Ende ihrer Lebenszeit ist durch die Abnützung resultierend aus der Benützung das ich sie sanieren kann bzw neubauen, das sind Kosten die man auf die einzelnen Züge umlegen muss eigentlich
Andernorts steht im zitierten Beschluß:
So können Kosten für den Unterhalt und die Verkehrsverwaltung, der Wartung und der Instandsetzung teilweise entsprechend dem Verkehr variieren und infolgedessen zum Teil als unmittelbar aufgrund des Zugbetriebs anfallend angesehen werden.
Ich gehe davon aus, daß man damit die komplette laufende Instandhaltung reinkriegt.

'Abschreiben' muß man theoretisch auch die Anschaffungskosten für das Gründstück; das kriegt man laut Zitat nicht rein; es wäre bei 100 Jahren Betriebszeit aber auch vernachlässigbar.

Offen bleiben für mich der ursprüngliche Streckenbau und aktuelle Modernisierungen bzw. die Abschreibungen darauf. Das trifft aber nicht das EIU und braucht demzufolge auch niemandem weiterbelastet werden, wenn - wie in Deutschland und vermutlich in Österreich - der Staat dafür aufkommt bzw. aufkam.
Ich beziehe mich auf deine letzten Äußerung hinsichtlich der aktuellen Modernisierungen. Diese Modernisierungen bzw. Bahnhofsumbauten erfolgen alle im Zusammenspiel zwischen ÖBB, jeweiligen Land und jeweiliger Gemeinde. Eisenbahnanlagen gehören dem Bund und ist Bundessache! Es hat mich schon immer gestört, warum Länder und Gemeinden für etwas mitbezahlen müssen, was ihnen vorher und nachher nicht gehört und wofür sie nicht zuständig sind. Diese Vorgangsweise ist ein versteckter Finanzausgleich zulasten der Länder und Gemeinden. Ich bin jetzt ohnehin dabei, zu hinterfragen, ob diese Finanzierungsform bei gleichzeitiger Verschlechterung der Serviceeinrichtungen überhaupt rechtmäßig ist und auf welcher Rechtsgrundlage diese Finanzierungen basieren?

Es kann genauso nicht sein, daß durch diese Steuergeldfinanzierungen auch eine ÖBB Infrastruktur aus öffentlichen Verkehrsflächen dann sog. "Privatgründe" macht. Dafür wurde das Unternehmen nicht ausgegliedert. Eisenbahnanlagen sind immer noch im Eisenbahngesetzes 1957 geregelt und wurden ausschließlich über Steuerfeld finanziert.

Aber zum Thema IBE - die fehlerhaften Kalkulationen haben zu Fehlkalkulationen bei den Preisen und den Tarifen geführt. Ich als Kunde fühle mich durch diese irrige Annahme hinter das Licht geführt. Ich bin schon gespannt, wie das die Großkunden sehen.
J-C schrieb:
Wo auch immer in Österreich unter der Oberleitung gedieselt wird, liegt das fast immer daran, dass man einen großen Teil ohne Strippe hat, wobei da so einiges sich tut.

Ich kenne derweil Fälle, wo auf der Leipziger S-Bahn zum Beispiel Dieselzüge eingesetzt wurden, oder die Strecke Aumühle - Büchen trotz Elektrifizierung auch bedieselt wurde.

Wenn dann mal zwischen St. Pölten und Pöchlarn ein Kurs mit 5047er statt Desiro ML gefahren wird, dann sind das Peanuts dagegen.

Übrigens, im von einigen gepriesenen Tschechien passiert es auch gerne mal, dass man aufgrund der Gefäßgröße auf Dieseltriebwagen setzt, obwohl der komplette Laufweg elektrifiziert ist.

Es gibt überhaupt in Deutschland definitiv relativ betrachtet mehr Hauptstrecken ohne Strippe.
Oder was noch möglich ist, dass man manchmal zur Zuführung von Dieselstrecken Dieselgarnituren einsetzt. Um jetzt mal auf Kärnten zu beziehen:
S1(Zug 4205) verkehrt als Diesel (auch wenn es jedesmal eine Katastrophe ist, da ab Pörtschach/Velden die Sitzplätze eine Rarität sind und ab Föderlach es kuschlig wird. Man hofft jedesmal, dass die im Doppel kommen, was bis vor drei Jahren noch einige Male vor kam, derzeit ist sie aber als Einzel vorgesehen!)
S1 (Zug 4208) verkehrt als Diesel (in diesem Fall wohl Zuführung für R-Züge Richtung Bleiburg)
S1 (Zug 4265) verkehrt als Diesel (hier wohl als Zuführung aus Bleiburg nach Villach).
Das wird halt künftig seltener vorkommen, nach Bleiburg und Wolfsberg geht's mit der Koralmbahn elektrisch, nach Hermagor ist die Elektrifizierung im Gang... das Problem wird sich da also von selbst lösen 😉

https://abload.de/img/dwaminic8pum.jpg
J-C schrieb:
Ich habe mein Studium in Wien überhaupt begonnen :D Aus persönlichen Gründen lag das einfach nahe, mein Notendurchschnitt hätte auch für ein Studium in Deutschland gereicht, aber es gibt halt Leute, die wollen solche Tatsachen einfach nicht akzeptieren, weil es nicht in deren Weltbild passt.
Ach J-C, bist du erst seit gestern bei DSO? Man gibt hier doch nicht zu, dass man studiert, da ist man sofort abgestempelt.
2143005 schrieb:
Reutte - Pfronten-Steinach. Hat zwar mit dem Thema Liberalisierung überhaupt nichts zu tun, da das Versäumnis bei DB-Netz liegt, die den Grenzbahnhof nicht zeitgerecht gemäß der Vereinbarung elektrifiziert hat.
Genau darauf wollte ich hinaus. Das haben nicht die Österreicher verbockt. Die ÖBB elektrifizieren von Reutte bis zur Grenze und in Deutschland schafft man es nicht die 1,4 km bis Pfronten rechtzeitig fertig zu bekommen. Von der eigentlich sinnvollen Fortführung bis Kempten rede ich ja gar nicht erst.
MrEnglish schrieb:
2143005 schrieb:
Reutte - Pfronten-Steinach. Hat zwar mit dem Thema Liberalisierung überhaupt nichts zu tun, da das Versäumnis bei DB-Netz liegt, die den Grenzbahnhof nicht zeitgerecht gemäß der Vereinbarung elektrifiziert hat.
Genau darauf wollte ich hinaus. Das haben nicht die Österreicher verbockt. Die ÖBB elektrifizieren von Reutte bis zur Grenze und in Deutschland schafft man es nicht die 1,4 km bis Pfronten rechtzeitig fertig zu bekommen. Von der eigentlich sinnvollen Fortführung bis Kempten rede ich ja gar nicht erst.
Die Unfähigkeit sich abzustimmen, wird noch extra zu erörtern sein. Es ist nur mehr peinlich. Genauso peinlich wird es, wenn man wegen Reutte weiterhin mit einer Diesellok nach Reutte oder Vils fährt.

Meiner Meinung nach muß mit der Restelektrifizierung auch im Bahnhof selbst einiges adaptiert werden, sprich Bahnsteiganlagen. Ich warte auf Auskunft. Ob eine Elektrifizierung nach Kempten Sinn macht, halte ich für gewagt. Es wäre zunächst einmal besser, die Strecke zu ertüchtigen und ggf. zu begradigen. Was das Thema Elektrifizierung im Allgäu betrifft, kann man nur von einem Trauerspiel deutscher Verkehrspolitik sprechen.
Ein Verkehrsverbund hat mir gestern geantwortet, daß dieser bei der PV AG schon vorstellig geworden ist. Man wartet auf Antwort.
Es gibt noch 2 Mal den Fall, wo die Elektrifizierung im Nachbarland von Österreich ausging: Lindau und Znojmo. Ich denke nicht, dass man unfähig ist, sich abzustimmen, eher ist es so, dass Österreich da seine Interessen hat und diese auch forciert. In jedem Fall hat man ja es geschafft, mit dem Partner ins Ausland eine Vereinbarung zu kriegen.

Übrigens, den umgekehrten Fall kann's auch in einer Weise geben. Weil auf slowakischer Seite die Strecke in Richtung Marchegg schon früher elektrifiziert werden soll, wird seitens Österreichs dann die Elektrifizierung der Strecke Gänserndorf - Marchegg - Staatsgrenze nach vorne geholt, eben damit man auf beiden Seiten der Grenze das zur selben Zeit fertig kriegt.

Ich mein, der Güterverkehr wird jedenfalls von einer Elektrifizierung auf der Außerfernbahn bis zur Staatsgrenze profitieren. Ist sicher nicht falsch, schon da die Elektrotraktion zu fördern.

Kempten scheint ein Ziel zu sein, wo man noch ein Weilchen braucht, bis Bayern dessen Sinn erkennt. Immerhin schafft man es - für den Bau auf deutscher Seite wurde übrigens die ÖBB Infra beauftragt - bis nach Pfronten-Steinach, das ist doch schon was.

https://abload.de/img/dwaminic8pum.jpg
Du verkennst leider ein paar geschichteliche Dinge, aber macht nichts.

Die Elektrifizierung wird nicht mehr Güterverkehr auf die Schiene im Außerfern bringen. Die derzeit gefahrenen Tonnagen sind weit weg von dem, was zu meiner Schulzeit vor 20 bis 25 Jahren wurde. Damals wurden sogar dem E 687 Güterwagen mitgegeben, weil man nicht mehr wußte, wie man die Fracht abfuhr. Verladen wurde damals in Vils, in Reutte und in Ehrwald. Die heutige Fracht kommt aus Vils, etwas aus Reutte - bloß wie lange noch?

Ich habe heute die Plandaten für die 1,5 Kilometer bekommen. Ein Meisterstück ist das alles nicht. Und es kommt so, wie ich es vermutet habe. Der Grenzbahnhof muß umgebaut werden.
Natürlich muss der Grenzbahnhof umgebaut werden, da ist ja nichts barrierefrei. Das ist jetzt keine großartige Erkenntnis.

Der Güterverkehr fährt ab Fahrplanwechsel elektrisch, dass der Personenverkehr erstmal so bleibt wie er ist hat mehrere Gründe, alle in irgendeiner Weise von deutscher Seite verschuldet. Und das war ja der der Ausgang dieser Diskussion. Ja, es wird bald in Österreich unter einer neuen Oberleitung mit Diesel gefahren, aber die Schuld dafür ist nicht in Österreich zu suchen. Im Übrigen sind es nicht mal die ÖBB die da fahren.
MrEnglish schrieb:
Natürlich muss der Grenzbahnhof umgebaut werden, da ist ja nichts barrierefrei. Das ist jetzt keine großartige Erkenntnis.

Der Güterverkehr fährt ab Fahrplanwechsel elektrisch, dass der Personenverkehr erstmal so bleibt wie er ist hat mehrere Gründe, alle in irgendeiner Weise von deutscher Seite verschuldet. Und das war ja der der Ausgang dieser Diskussion. Ja, es wird bald in Österreich unter einer neuen Oberleitung mit Diesel gefahren, aber die Schuld dafür ist nicht in Österreich zu suchen. Im Übrigen sind es nicht mal die ÖBB die da fahren.
Es ist ein Musterbeispiel von zwei Staaten, wie man es nicht machen sollte. Den Güterverkehr nach Vils könnte man jetzt schon elektrisch fahren, noch wird die 2016 immer mitgeführt, wozu?

Aber ich habe mir gestern den Gleisplan von Reutte herausgeholt, um ungefähr auf die fehlenden Weglängen der Fahrleitung zu schließen. Es geht ja um die Bahnhofsgleise 6b, 8a und 10a sowie die Zufahrt zur AB Speckbacher. Die AB Fritz sollte es auch noch geben.
MrEnglish schrieb:
Die Oberleitung ist noch nicht in Betrieb.
Quelle?