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 08/02 - Alpenlandforum 

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Angemeldet: -

Woher weißt du bitteschön, dass ich ein Problem mit dem Wettbewerb hätte? Im Gegenteil, ich bin froh, dass wir im Gegensatz zur Witzfigur, die der Wettbewerb in Deutschland ist, einen anständigen Wettbewerber haben, der durch sein Angebot beweist, dass die Wettbewerbsbedingungen in Österreich offensichtlich stimmen. Wären die Trassengebühren wirklich zu hoch, wäre es doch erst recht unmöglich, ein Angebot wie dieses aufzustellen ;-) Gewiss war und ist die Westbahn ein Faktor, der die Bahn in Österreich so erfolgreich machte, wie sie es jetzt ist. Selbst bin ich mehr als einmal mit denen gefahren, ich schätze deren Angebot und Komfort, wenngleich ich es am Ende doch wie du halte (mit dem Railjet kommt man halt einfach weiter und wenn man wie ich einen Speisewagen will, ist das halt auch eben mit jenem Zug drin). Wobei... zwischen Wien und Linz nehme ich ja am liebsten den ICE. Heurigen Sommer, wo mal zwischen Passau und Schärding SEV bestand und deswegen die ICEs - teilweise auch mit Ersatzkomposition aus ÖBB-Wagen - nur zwischen Wien und Schärding führten, war ich mal nach Schärding und zurück gefahren. Es ist traumhaft, wenn da die Fensterscheibe beim Cockpit klar ist und man so bis kurz vor Wien Meidling eine schöne Sicht auf die Strecke kriegt.

Aber ich schweife ab.

Bloß gehe ich erstmal davon aus, dass alles seinen Grund hat - eben auch, dass die ÖBB Infra eine bestimmte Kalkulation hat, die eventuell an und für sich Sinn ergeben kann, aber anscheinend rechtlich nicht abgesichert ist. Wie gesagt, ich habe mein Unwissen über Detailfragen schon kundgetan und habe eigentlich auf Aufklärung gehofft.

https://abload.de/img/dwaminic8pum.jpg




2-mal bearbeitet. Zuletzt am 10.11.19 08:09.
Natürlich hat die Kalkulation der Infra einen Sinn, sie wollten einen höheren Deckungsgrad erreichen. Bloß ist das eben rechtlich nicht zulässig und darum wird es jetzt nachträglich teuer.
Interessant wird, wo das Geld jetzt her kommt. Ein nicht unerheblicher Teil wird für bestellte Verkehre anfallen, und da bekommt der Bund eh schon den größten Teil. Fragt sich was mit dem Geld passiert das an die Länder geht, bzw. ob der Bund sich diese Kosten über sinkende, oder nicht wie vorgesehen steigende, Zuschüsse zurück holt.
RhB WR 3811 schrieb:
J-C schrieb:
Ich habe nichts mit der Vida zu tun, weiß nicht einmal, wie du darauf kommst, ich lese halt nur öfters, dass die Westbahn nicht gerade die stabilste Finanzsituation hat.

[www.derstandard.at]

Die Infrastrukturentgelder werden dann halt wohl neu berechnet, sodass die Kosten wieder auf dem selben Level sind. Also nicht sehr relevant mittelfristig.

Es wurde ja nicht gesagt, die ÖBB Infra würde generell zu viel verlangen, sondern eher, dass die Kalkulation so nicht zulässig ist und man eben eine andere Berechnungsgrundlage nehmen muss. Eine, die womöglich insgesamt nachteiliger ist für seine Zwecke. Warum hat kein anderes der vielen EVUs in Österreich geklagt? Könnte es sein, dass die eh schon wissen, dass mit einer Klage sich nur kurzfristig was ändern würde und es sich somit kaum lohnt?
Moin!
Kosten auf denselben Level heben wird schwer gehen, wenn das Gericht im Hinblick auf die Vorgaben des Unionsrechts sagt, dass nur die unmittelbar durch den Zugbetrieb anfallenden Kosten den IBE zugrunde gelegt werden dürfen. Laut VwGH dürfen keine von der Verkehrsdichte unabhängigen Kosten verrechnet werden. Tricksen, wo jetzt gerichtlich feststeht, was verrechnet werden darf, wäre womöglich Betrug.
Das geht ganz einfach:

a) der Standardtarif umfaßt nur das Recht, einen Zug an den vereinbarten Bahnsteig zu fahren, dort anzuhalten, und Fahrgäste ein- und aussteigen zu lassen.

b) alles andere wird als Zusatzleistung kostendeckend verrechnet wie

- Ansagen (wegen der Personalkosten gestaffelt nach solchen vom Tonband und individuell gestalteten bei Besonderheiten)
- Mieten für Verkaufsräume, Werbetafeln, Automatenaufstellung etc. auf dem Niveau, das ortsüblich für Läden bezahlt wird
- Miete für Abstellgleise (degressiv; 3h kosten so viel wie ein Tag, zwei Tage soviel wie eine Woche etc.)
- noch höhere Gebühren für überlange Aufenthalte in Bahnhöfen, insbes. für Wende-Standzeiten
...

Betriebswirten fällt sicherlich noch viel mehr ein, sobald man ihnen deutllch genug sagt, es sei keine Rücksicht auf Fahrgastinteressen zu nehmen (vielleicht kann die ÖBB ein paar Fachleute von der DB abwerben?)
RhB WR 3811 schrieb:
es geht darum, dass die IBE unzulässigerweise Fixkosten enthalten. Siehe dazu hier: [www.ris.bka.gv.at]

Betrifft alle EIU gleichermaßen.

Das ist aber ein ziemlich schwammiger Begriff. Ich zitiere unten länger aus dem Link. Die Hervorhebungen im Zitat sind von mir, um folgende Deutungsmöglichkeit sichtbar zu machen:

1. Ausdrücklich ausgeschlossen von der Umlegung auf die EVUs sind nur so betriebsferne Kosten wie Finanzierungskosten und Abschreibungen (die bezeichnenderweise in einem Zug mit 'Sozialversicherungsbeiträgen' aufgeführt werden!).

2. Umgelegt werden darf aber alles, was technisch für Zugfahrten nötig ist, vom Personal (Fdl.) bis zu den Anlagen.

3. Dabei ist ein Zusammenhang mit den erbrachten Zugleistungen herzustellen und einzuhalten.

Das deute ich so, daß folgendes zulässig wäre: die Strecke braucht x Fahrdiensleiter, die den Betrag X kosten. Es fahren n Züge; also kriegt jeder Zug den Anteil X/n verrechnet. Sinngemäß Oberleitung, Oberbau und Unterbau, wobei noch Zuggewichte, Geschwindigkeiten, Fahrwerktyp etc. berücksichtigt werden dürften. Mit genügend Aufwand seitens der BWL-Abteilung läßt sich daraus in der Zukunft (ab 2020) viel machen, was bisher unterlassen wurde.

Nur den Fahrgästen nutzt das alles nichts.

Zitat aus dem Link:
24 Zum Begriff der unmittelbar auf Grund des Zugbetriebes anfallenden Kosten hat der EuGH festgehalten, dass die einschlägigen Richtlinien keine Definition dieses Begriffs enthalten und keine Vorschrift des Unionsrechts festlegt, welche Kosten unter diesen Begriff fallen und welche nicht; da es sich zudem um einen Begriff aus den Wirtschaftswissenschaften handelt, dessen Anwendung beträchtliche praktische Schwierigkeiten aufwirft, ist davon auszugehen, dass die Mitgliedstaaten beim derzeitigen Stand des Unionsrechts über einen gewissen Wertungsspielraum hinsichtlich der Umsetzung dieses Begriffs in innerstaatliches Recht und seiner dortigen Anwendung verfügen (vgl. VwGH 21.10.2014, 2013/03/0112, und die dort zitierte Rechtsprechung des EuGH). 25 In den dort zitierten Fällen hat der EuGH geprüft, ob die Regelungen der Mitgliedstaaten es erlaubten, in die Berechnung des Entgelts Kosten einzubeziehen, die offensichtlich nicht unmittelbar auf Grund des Zugbetriebes anfallen (etwa indirekte Kosten und Finanzierungskosten bzw. Abschreibungen, vgl. Rz 83 f des Urteils des EuGH vom 30. Mai 2013, C-512/10, Kommission/Polen, oder bezüglich des Personals oder Sozialversicherungsbeiträge, Rz 68 des Urteils des EuGH vom 13. Februar 2014, C-152/12, Kommission/Bulgarien). Obwohl die RL 2012/34/EU und der EuGH keine Definition des Begriffes der unmittelbar aufgrund des Zugbetriebes anfallenden Kosten festlegen, hat der EuGH in seiner Rechtsprechung Grundsätze aufgestellt, die die unmittelbar aufgrund des Zugbetriebes anfallenden Kosten näher eingrenzen. So können Kosten für den Unterhalt und die Verkehrsverwaltung, der Wartung und der Instandsetzung teilweise entsprechend dem Verkehr variieren und infolgedessen zum Teil als unmittelbar aufgrund des Zugbetriebs anfallend angesehen werden. Daraus ergibt sich, dass die genannten Kosten, da sie Fixkosten im Zusammenhang mit der Bereitstellung des Streckenabschnitts einschließen, die der Betreiber auch dann tragen muss, wenn keine Zugbewegung stattfindet, nur teilweise als unmittelbar aufgrund des Zugbetriebes anfallend anzusehen sind (vgl. wiederum EuGH 30.5.2013 , C-512/10, Kommission/Polen, Rz 81 f, EuGH 13.2.2014, C-152/12, Kommission/Bulgarien, Rz 67). Der EuGH schloss sich in der zitierten Entscheidung vom 30. Mail 2013 den zu dieser Rechtssache ergangenen Schlussanträgen des Generalanwalts vom 13. Dezember 2012 an, in welchen dieser auf seinen Schlussantrag vom selben Tag in der Rechtssache C-545/10, Kommission/Tschechische Republik verwies. In den Schlussanträgen (vgl. Rz 99 ff) führte der Generalanwalt aus, dass der engen Auslegung der Kommission, wonach sämtliche mit der Signalsicherung, Verkehrsverwaltung, dem Personal und der Sicherheit verbundene Kosten keine unmittelbar aufgrund des Zugbetriebes anfallenden Kosten seien, nicht zu folgen ist, weil diese Kosten teilweise von der Dichte des Verkehrs abhängen und stellte damit die unmittelbar aufgrund des Zugbetriebes anfallenden Kosten mit dem Verkehrsaufkommen in Bezug. Aus dem Gesagten lässt sich ableiten, dass der EuGH davon ausgeht, dass unter den Begriff der unmittelbar aufgrund des Zugbetriebs anfallenden Kosten nur jene Kosten zu subsumieren sind, die in Abhängigkeit von der Zugbewegung variieren. Fixkosten, also Kosten, welche der Betreiber auch dann tragen muss, wenn keine Zugbewegung stattfindet, fallen nicht unter diesen Begriff
kmueller schrieb:
Das geht ganz einfach:

a) der Standardtarif umfaßt nur das Recht, einen Zug an den vereinbarten Bahnsteig zu fahren, dort anzuhalten, und Fahrgäste ein- und aussteigen zu lassen.

b) alles andere wird als Zusatzleistung kostendeckend verrechnet wie

- Ansagen (wegen der Personalkosten gestaffelt nach solchen vom Tonband und individuell gestalteten bei Besonderheiten)
- Mieten für Verkaufsräume, Werbetafeln, Automatenaufstellung etc. auf dem Niveau, das ortsüblich für Läden bezahlt wird
- Miete für Abstellgleise (degressiv; 3h kosten so viel wie ein Tag, zwei Tage soviel wie eine Woche etc.)
- noch höhere Gebühren für überlange Aufenthalte in Bahnhöfen, insbes. für Wende-Standzeiten
...

Betriebswirten fällt sicherlich noch viel mehr ein, sobald man ihnen deutllch genug sagt, es sei keine Rücksicht auf Fahrgastinteressen zu nehmen (vielleicht kann die ÖBB ein paar Fachleute von der DB abwerben?)
Und was meinst du wie das heute läuft? Ob die Infra Ansagen extra abrechnet weiß ich nicht, aber den Rest schon. Wir sind hier nicht auf der Straße, wo man alles gratis hinterhergeschmissen bekommt. Was das mit den Fahrgastinteressen zu tun haben soll kannst du ja vielleicht noch erläutern.



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 10.11.19 16:30.
Provodnik schrieb:
Zitat:
Geringer werden die Kosten dann jedenfalls nicht, es sei den man besteht drauf, dass mehr Steuergeld in die Infrastruktur fließt.

Darauf würde es hinauslaufen.
Wäre aber einerseits auch für die Weiterentwicklung des eigenwirtschaftlichen ÖBB-Angebotes ein Vorteil, der manche Planungen zB im Nachtzugverkehr leichter möglich machen würde.
Selbst wenn dem so wäre, wird es die ÖBB ganz sicher nicht an die große Glocke hängen, dass die Spielereien der PVAG mit Nachtzugverkehr doch nicht so eigenwirtschaftlich sind wie behauptet, sondern querfinanziert vom Steuerzahler über "Einnahmen" der Infra AG. Um so einen Blödsinn zu verhindern, wurden Infrastruktur und Betrieb getrennt.

J-C schrieb:
Im Gegenteil, ich bin froh, dass wir im Gegensatz zur Witzfigur, die der Wettbewerb in Deutschland ist, einen anständigen Wettbewerber haben, der durch sein Angebot beweist, dass die Wettbewerbsbedingungen in Österreich offensichtlich stimmen.
Schon wieder das lustige wir, dass beim dünnbrettbohrenden Studtenten (Wien statt Hamburg) mit nichtösterreichischer Staatsbürgerschaft so gar nicht passt. In anderen Foren ist J-C aufgefallen, als er seine deutsch-tschechisch-schweizer Herkunft immer in den Vordergrund schob. Nun auf einmal noch Österreicher?

Hahahahahaha!!!... (o.w.T)

geschrieben von: Nordbahnbertl

Datum: 10.11.19 20:16

(Dieser Beitrag enthält keinen Text)
Mit freundlichen Grüßen

Nordbahnbertl
Es ist allein der Verdienst der Westbahn GmbH, die dafür Sorge trägt, daß solche Unzulänglichkeiten endlich abgestellt werden. Die größten Profiteure des Urteils sind aber die Konzerngesellschaften, und warum schweigen diese oder tun nichts in dieser Richtung? solange es ein Gesamtkonzern ist, wird man sich doch nicht gegenseitig die Augen auskratzen! Ich halte es für äußerst sinnvoll, die Infra mit der Asfinag in ein Gesamtbereitsstellungsunternehmen für Öffentliche Infrastruktur überzuführen!

Das Kostenrechnungsdesaster dürfte wohl dem heutigen Konzernchef auf den Kopf fallen. Schließlich war der in dieser Zeit Infra-Vorstand. Er wurde schon zu meiner Studienzeit als der Guru aller Controller im Unternehmen gehandelt, aber meine Meinung zum Fachwissen hält sich sehr in Grenzen. De facto ist er in meinen Augen nur eine Repräsenationsmarionette, wie alle Vorstandsmitglieder im Konzern, von denen man gar nichts wahrnimmt.

Die Rückzahlaktion wird das Gefüge GWL zu eigenwirtschaftliche Verkehre verändern. Was bisher als GWL-Leistung (auch Fernverkehr) war, könnte künftig keiner mehr sein.

Die Infra ist verpflichtet, über die SNNB ihren Leistungskatalog zu publizieren und darin das Leistungsspektrum und die Preise zu definieren. Ich meine aber schon, daß Zugansagen oder Bahnhofsdurchsagen schon zur Leistung Zugfahrt dazu gehört. Ungeachtet dessen, ist der Informationsfluß gerade bei Störungen nicht existierend.

@ J-C:

Ich weiß zwar nicht, wie Du zur Meinung kommst, in Deutschland gibt es keinen Wettbewerb? Deutschland hat sehr viel postives zum Thema beigetragen. Dort funktioniert das Ausschreibungswesen, dort gibt es keine Direktvergaben wie bei uns in Österreich. Und was noch dazu kommt, mit der Liberalisierung und Regionalisierung sind gerade in Deutschland einige Strecken wieder reaktiviert worden. Was tut man bei uns in der gehuldigten Bananenrepublik? Man sperrt trotz Klimakrise Bahnstrecken zu bzw. elektrifiziert Strecken und fährt dann mit Diesel darunter weiter.
Ja gut, aber in Deutschland hat man erst so viele Bahnstrecken - mehr als in Österreich - zugesperrt, dass es nicht so schwer ist, die eine oder andere davon zu reaktivieren...

Und was ich meinte, war der Wettbewerb im Fernverkehr. Flixtrain in Deutschland ist doch ernsthaft mal ein Witz.

Und übrigens, man könnte auch an ein anderes Unternehmen als die ÖBB vergeben, würde es alleine an denen hängen. Ich glaube eher, die Länder, vor allem Niederösterreich haben ohnehin wenig Interesse an Reaktivierungen.

Ich prophezeie dir, dass bei einem System wie in Deutschland es in NÖ so zugehen wird wie in MV in Sachen Realtivierungen. Also nicht neues, nur Verwaltung des Altbestandes. Wobei man in NÖ zumindest per Fahrplanwechsel durchaus interessante Ausweitungen sieht. Die innere Aspangbahn zum Beispiel wurde letztes Jahr oder so aus dem Dornrößchenschlaf geholt. Und auch sonst wird das Angebot dort, wo eine Zukunft besteht, ausgeweitet. Überhaupt, in Österreich bestellen Bund und Land ja seit neuestem gemeinsam. Das sind quasi Regionalisierungsmittel direkt investiert. Spart halt den Schritt, das Geld erstmal ans Land zu überweisen.

Die DB war nicht willig, seine Performance zu bessern. Das sieht man wohl auch in Baden-Württemberg, dessen Konsequenzen sieht man dort auch. Die ÖBB hingegen haben meiner Meinung nach insgesamt eine Performance erbracht, wo man mit Ausschreibungen kaum mehr erreichen würde. Wenn man überhaupt irgendetwas erreichen würde.

Du siehst es am Schweinbarther Kreuz. Die GKB erwägt, den Betrieb dort fortzuführen. Glaubst du im Ernst, das würde irgendetwas ändern? Denn das Problem am Schweinbarther Kreuz liegt in erster Linie darin, dass das Land NÖ anscheinend nicht bereit ist, sich an den Kosten zur Sanierung der Strecke zu beteiligen. Da ist es egal, welches EVU da fahren könnte. Es ist offensichtlich, dass solche Dinge auch mit Ausschreibungen nicht anders aussehen werden.

https://abload.de/img/dwaminic8pum.jpg




6-mal bearbeitet. Zuletzt am 11.11.19 08:12.
MrEnglish schrieb:
kmueller schrieb:
Das geht ganz einfach:

a) der Standardtarif umfaßt nur das Recht, einen Zug an den vereinbarten Bahnsteig zu fahren, dort anzuhalten, und Fahrgäste ein- und aussteigen zu lassen.

b) alles andere wird als Zusatzleistung kostendeckend verrechnet wie

- Ansagen (wegen der Personalkosten gestaffelt nach solchen vom Tonband und individuell gestalteten bei Besonderheiten)
- Mieten für Verkaufsräume, Werbetafeln, Automatenaufstellung etc. auf dem Niveau, das ortsüblich für Läden bezahlt wird
- Miete für Abstellgleise (degressiv; 3h kosten so viel wie ein Tag, zwei Tage soviel wie eine Woche etc.)
- noch höhere Gebühren für überlange Aufenthalte in Bahnhöfen, insbes. für Wende-Standzeiten
...

Betriebswirten fällt sicherlich noch viel mehr ein, sobald man ihnen deutllch genug sagt, es sei keine Rücksicht auf Fahrgastinteressen zu nehmen (vielleicht kann die ÖBB ein paar Fachleute von der DB abwerben?)
Und was meinst du wie das heute läuft? Ob die Infra Ansagen extra abrechnet weiß ich nicht, aber den Rest schon.
Die BWL-Kunst besteht darin
1.sich neue 'Produkte' auszudenken
2.den Preis zu treiben

Zitat:
Was das mit den Fahrgastinteressen zu tun haben soll kannst du ja vielleicht noch erläutern.
Kostenbewußte EVUs werden sparen durch Abbestellung.
kami schrieb:
J-C schrieb:
Im Gegenteil, ich bin froh, dass wir im Gegensatz zur Witzfigur, die der Wettbewerb in Deutschland ist, einen anständigen Wettbewerber haben, der durch sein Angebot beweist, dass die Wettbewerbsbedingungen in Österreich offensichtlich stimmen.
Schon wieder das lustige wir, dass beim dünnbrettbohrenden Studtenten (Wien statt Hamburg) mit nichtösterreichischer Staatsbürgerschaft so gar nicht passt. In anderen Foren ist J-C aufgefallen, als er seine deutsch-tschechisch-schweizer Herkunft immer in den Vordergrund schob. Nun auf einmal noch Österreicher?
Vielleicht wohnt er jetzt dauerhaft dort oder wurde von seiner Firma befristet hingeschickt? Mir ist das vor ca. 5 Jahren passiert.

Seitdem schreibe ich hier öfter über Österreich. Davor beschäftigten sich meine 'internationalen' Beiträge fast nur mit Benelux.
KkStB schrieb:
solange es ein Gesamtkonzern ist, wird man sich doch nicht gegenseitig die Augen auskratzen! Ich halte es für äußerst sinnvoll, die Infra mit der Asfinag in ein Gesamtbereitsstellungsunternehmen für Öffentliche Infrastruktur überzuführen!

@ J-C:

Ich weiß zwar nicht, wie Du zur Meinung kommst, in Deutschland gibt es keinen Wettbewerb? Deutschland hat sehr viel postives zum Thema beigetragen.
Genau das, was du für Österreich forderst, liegt hier sehr im Argen.

Zitat:
Dort funktioniert das Ausschreibungswesen, dort gibt es keine Direktvergaben wie bei uns in Österreich.
Doch. Praktisch der gesamte kommunale Nahverkehr wird direkt vergeben. Dieser Sektor funktioniert definitiv besser als das, was auf DB Netz läuft. Das Anführen anderer Nachbarbahnen (mit faktisch totaler Direktvergabe) spare ich mir.
Ich lebe seit so 3 Jahren in Wien, am Wochenende in Tschechien. Ich hab eben vor, dauerhaft in Österreich zu leben. Hat mir im Vergleich halt am besten gefallen. Und mit den ÖBB fand ich eine Bahn, mit der ich einfach gerne fahre.

https://abload.de/img/dwaminic8pum.jpg

Re: Link zum VwGH-Erkenntnis

geschrieben von: KkStB

Datum: 12.11.19 22:45

https://www.ris.bka.gv.at/Dokumente/Vwgh/JWT_2019030015_20190711J00/JWT_2019030015_20190711J00.pdf

Man darf gespannt sein, ob die Bestellerorganisationen auch Geld zurückfordern werden?
KkStB schrieb:
Ich weiß zwar nicht, wie Du zur Meinung kommst, in Deutschland gibt es keinen Wettbewerb? Deutschland hat sehr viel postives zum Thema beigetragen. Dort funktioniert das Ausschreibungswesen, dort gibt es keine Direktvergaben wie bei uns in Österreich. Und was noch dazu kommt, mit der Liberalisierung und Regionalisierung sind gerade in Deutschland einige Strecken wieder reaktiviert worden. Was tut man bei uns in der gehuldigten Bananenrepublik? Man sperrt trotz Klimakrise Bahnstrecken zu bzw. elektrifiziert Strecken und fährt dann mit Diesel darunter weiter.
Wo elektrifiziert man denn in Österreich Strecken und fährt dann mit Diesel drunter weiter (was man übrigens in Deutschland vielfach macht)?
MrEnglish schrieb:
Wo elektrifiziert man denn in Österreich Strecken und fährt dann mit Diesel drunter weiter (was man übrigens in Deutschland vielfach macht)?
Reutte - Pfronten-Steinach. Hat zwar mit dem Thema Liberalisierung überhaupt nichts zu tun, da das Versäumnis bei DB-Netz liegt, die den Grenzbahnhof nicht zeitgerecht gemäß der Vereinbarung elektrifiziert hat.
2143005 schrieb:
MrEnglish schrieb:
Wo elektrifiziert man denn in Österreich Strecken und fährt dann mit Diesel drunter weiter (was man übrigens in Deutschland vielfach macht)?
Reutte - Pfronten-Steinach. Hat zwar mit dem Thema Liberalisierung überhaupt nichts zu tun, da das Versäumnis bei DB-Netz liegt, die den Grenzbahnhof nicht zeitgerecht gemäß der Vereinbarung elektrifiziert hat.
Nicht nur das. Die ÖBB Infra war auch so intelligent und hat die beim Bahnhofsumbau in Reutte vergessene Überspannung der Nebengleise bei der jetzigen Aktion abermals vergessen. Man darf gespannt sein, ob die vollwertige Umstellung auf elektrische Traktion beim Güterverkehr klappt?
2143005 schrieb:
MrEnglish schrieb:
Wo elektrifiziert man denn in Österreich Strecken und fährt dann mit Diesel drunter weiter (was man übrigens in Deutschland vielfach macht)?
Reutte - Pfronten-Steinach. Hat zwar mit dem Thema Liberalisierung überhaupt nichts zu tun, da das Versäumnis bei DB-Netz liegt, die den Grenzbahnhof nicht zeitgerecht gemäß der Vereinbarung elektrifiziert hat.
Oberösterreich - Nebenbahnen, 2019 beschlossen:

[www.land-oberoesterreich.gv.at]

quasi 3 Strecken komplett und bei 2 weiteren die stärker ausgelasteten Abschnitte
kmueller schrieb:Zitat:

Das ist aber ein ziemlich schwammiger Begriff. Ich zitiere unten länger aus dem Link. Die Hervorhebungen im Zitat sind von mir, um folgende Deutungsmöglichkeit sichtbar zu machen:

1. Ausdrücklich ausgeschlossen von der Umlegung auf die EVUs sind nur so betriebsferne Kosten wie Finanzierungskosten und Abschreibungen (die bezeichnenderweise in einem Zug mit 'Sozialversicherungsbeiträgen' aufgeführt werden!).

2. Umgelegt werden darf aber alles, was technisch für Zugfahrten nötig ist, vom Personal (Fdl.) bis zu den Anlagen.

3. Dabei ist ein Zusammenhang mit den erbrachten Zugleistungen herzustellen und einzuhalten.

Das deute ich so, daß folgendes zulässig wäre: die Strecke braucht x Fahrdiensleiter, die den Betrag X kosten. Es fahren n Züge; also kriegt jeder Zug den Anteil X/n verrechnet. Sinngemäß Oberleitung, Oberbau und Unterbau, wobei noch Zuggewichte, Geschwindigkeiten, Fahrwerktyp etc. berücksichtigt werden dürften. Mit genügend Aufwand seitens der BWL-Abteilung läßt sich daraus in der Zukunft (ab 2020) viel machen, was bisher unterlassen wurde.
Das mit Abschreibungen versteh ich nicht, Abschreibung ist ja genau das wenn die Strecke am Ende ihrer Lebenszeit ist durch die Abnützung resultierend aus der Benützung das ich sie sanieren kann bzw neubauen, das sind Kosten die man auf die einzelnen Züge umlegen muss eigentlich
Wo auch immer in Österreich unter der Oberleitung gedieselt wird, liegt das fast immer daran, dass man einen großen Teil ohne Strippe hat, wobei da so einiges sich tut.

Ich kenne derweil Fälle, wo auf der Leipziger S-Bahn zum Beispiel Dieselzüge eingesetzt wurden, oder die Strecke Aumühle - Büchen trotz Elektrifizierung auch bedieselt wurde.

Wenn dann mal zwischen St. Pölten und Pöchlarn ein Kurs mit 5047er statt Desiro ML gefahren wird, dann sind das Peanuts dagegen.

Übrigens, im von einigen gepriesenen Tschechien passiert es auch gerne mal, dass man aufgrund der Gefäßgröße auf Dieseltriebwagen setzt, obwohl der komplette Laufweg elektrifiziert ist.

Es gibt überhaupt in Deutschland definitiv relativ betrachtet mehr Hauptstrecken ohne Strippe.

https://abload.de/img/dwaminic8pum.jpg

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