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Vorgestern wurde die Ausschreibung veröffentlicht. Folgende Daten kann ich daraus lesen:

Höchstgeschwindigkeit: 160 (optional 200)
Zuglänge mit Stückzahl:

105 Meter: 30
135 Meter: 5
160 Meter: 60

Insgesamt 95 Züge also.

Auch ist erwähnt, dass die Züge auch vom Betreiber des CAT - dem tendenziell teuren Flughafenexpress, der den ÖBB und dem Flughafen Wien gehört, abgerufen werden können.



2-mal bearbeitet. Zuletzt am 15.05.19 00:02.
Danke fürs einstellen.

Wer wohl die 7 angestrebten Anbieter sind?
stadler, bombardier, siemens, Alstom, skoda fallen mir ad hoc ein und haben aktuelle desto-Produkte Aber die anderen 2? Haben die Spanier da was zu bieten? Oder Pesa?
chnookie schrieb:
Danke fürs einstellen.

Wer wohl die 7 angestrebten Anbieter sind?
stadler, bombardier, siemens, Alstom, skoda fallen mir ad hoc ein und haben aktuelle desto-Produkte Aber die anderen 2? Haben die Spanier da was zu bieten? Oder Pesa?
- Stadler
- Bombardier
- Siemens
- CAF
- Hitachi(ehem. AnsaldoBreda)
- Alstom
- Škoda
Guten Morgen aus Wien!

Spuhler vs. Siemens. In einen von beiden werde ich dann zukünftig drinnen sitzen -:) Siemens sehe ich da vorne...

Mit besten Grüßen aus Wien
Geri
Entspricht bei klassischen vierachsern vier, fünf oder sechs wagen pro triebzug.
Die genannten anbieter haben alle züge aus vierachsern im programm; etwas anderes wäre es, wenn Talgo den Talgo 22 ausgrübe. Rein aus technischem interesse sähe ich schon gerne mal eine realisation dieses konzepts (gliederzug mit doppelstöckigen übergängen).


Korrespondenz bitte per e-mail, nicht über "Private Nachrichten" - das wird sonst viel zu schnell voll!

Bei der fülle des zu verarbeitenden materials sind trotz sorgfältiger bearbeitung vereinzelte tippfehler oder kleinere unstimmigkeiten nicht immer vermeidbar. Eine rechtliche gewähr für die richtigkeit des inhalts dieses beitrages kann daher nicht übernommen werden.
J-C schrieb:
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Vorgestern wurde die Ausschreibung veröffentlicht. Folgende Daten kann ich daraus lesen:

Höchstgeschwindigkeit: 160 (optional 200)
Zuglänge mit Stückzahl:

105 Meter: 30
135 Meter: 5
160 Meter: 60

Insgesamt 95 Züge also.

Auch ist erwähnt, dass die Züge auch vom Betreiber des CAT - dem tendenziell teuren Flughafenexpress, der den ÖBB und dem Flughafen Wien gehört, abgerufen werden können.
Was macht es für einen Sinn, 5 Triebzüge einer abweichenden Länge auszuschreiben? Man benötigt dann ja zwangsläufig ein Fahrzeug als Reserve, wenn man nicht alternativ auf eine kürzere oder längere Einheit im Betrieb wechseln will. In jedem Fall wird durch solche Varianten die betriebliche Flexibilität eingeschränkt, was irgendwo zu höheren Kosten führt. Insgesamt halte ich speziell in Deutschland diese extreme Vielfalt an Triebwagentypen, die gegenseitige Aushilfen unter den Betreibern fast immer verunmöglichen, für kostenintensiv.

Jochen
Jochen-1958 schrieb:
Was macht es für einen Sinn, 5 Triebzüge einer abweichenden Länge auszuschreiben?

Ich könnte mir vorstellen, dass es irgendwo eine linie gibt, auf der der kürzeste bahnsteig nur 135 m lang ist und nicht länger gemacht werden könnte, wo aber andererseits die nachfrage so groß ist, dass ein kürzerer zug nicht ausreicht.
Wer kennt die bahnsteiglängen und hat einen hinweis darauf, welche linie das sein könnte? Mehr als eine kann es nicht sein, wenn fünf triebzüge ausreichen sollen.


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Bei der fülle des zu verarbeitenden materials sind trotz sorgfältiger bearbeitung vereinzelte tippfehler oder kleinere unstimmigkeiten nicht immer vermeidbar. Eine rechtliche gewähr für die richtigkeit des inhalts dieses beitrages kann daher nicht übernommen werden.




1-mal bearbeitet. Zuletzt am 15.05.19 12:34.
Jochen-1958 schrieb:Zitat:
Was macht es für einen Sinn, 5 Triebzüge einer abweichenden Länge auszuschreiben? Man benötigt dann ja zwangsläufig ein Fahrzeug als Reserve, wenn man nicht alternativ auf eine kürzere oder längere Einheit im Betrieb wechseln will. In jedem Fall wird durch solche Varianten die betriebliche Flexibilität eingeschränkt, was irgendwo zu höheren Kosten führt. Insgesamt halte ich speziell in Deutschland diese extreme Vielfalt an Triebwagentypen, die gegenseitige Aushilfen unter den Betreibern fast immer verunmöglichen, für kostenintensiv.
Der CAT benötigt sowieso Fahrzeuge mit einer anderen Inneneinrichtung (Gepäckraum) - da ist die unterschiedliche Länge auch schon egal. Außerdem wird man auf ein speizielles Branding und eine (zumindest optisch) andere Bestuhlung nicht verzichten wollen. Hier die selben Fahrzeuge wie im Regionalverkehr einzusetzen, würde die Sinnhaftigkeit dieser Touristenabzocke und Flughafenmitarbeiterkutsche noch mehr in Frage stellen.
Bei maximal 5 Fahrzeugen sind selbstverständlich auch Ersatzfahrzeuge enthalten. Derzeit werden nur 2 benötigt.



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 15.05.19 12:42.
Sehen wir uns die angebote an.

- Stadler: KISS 160 [www.stadlerrail.com]
- Bombardier: OMNEO [rail.bombardier.com] oder wohl eher TWINDEXX Vario [rail.bombardier.com]. Der Omneo hat keine einzelwagen, sondern ist ein zug mit Jakobsdrehgestellen und abwechselnd einstöckigen türmodulen und doppelstöckigen modulen ohne tür. Eher für hochbahnsteige optimiert.
- Siemens: hat zur zeit nur den teildoppelstöckigen Desiro HC auf der webseite [new.siemens.com], jedoch 2005 bis 2009 schon doppelstockzüge für Zürich produziert: [de.wikipedia.org]
- CAF: hat keine eigenen doppelstöckigen züge im angebot, war aber an der fertigung der Alstom-doppelstockzüge serie 450 und 451 der Renfe beteiligt.
- Hitachi (ehem. AnsaldoBreda): baut als neuesten doppelstockzug den Caravaggio [www.railway-technology.com] (die eigene Italienwebseite ist gerade kaputt)
- Alstom: hat ab 2004 die Coradia Duplex an Frankreich und Luxemburg geliefert [de.wikipedia.org], auf der herstellerseite ist dazu nichts mehr zu finden.
- Škoda: Cityelefant [www.skoda.cz] bzw. eine modernisierte variante davon.
- Talgo: hat den 22 auch nicht mehr auf der webseite; zum konzept ist hier [docplayer.org] ein prospekt einsehbar.

Bombardier und Siemens haben werke in Österreich und damit den vorteil heimischer fertigung. Stadler hat als einziger anbieter bereits einen doppelstocktriebzug im täglichen einsatz in Österreich (bei der westbahn). Ich mutmaße auch mal, es wird einer der drei. Der auftrag wäre groß genug, dass es sich auch für Siemens lohnt, den RABe 514 wieder hervorzuziehen bzw. das konzept Desiro HC so zu modifizieren, dass die endtriebwagen auch doppelstöckig werden.


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Bei der fülle des zu verarbeitenden materials sind trotz sorgfältiger bearbeitung vereinzelte tippfehler oder kleinere unstimmigkeiten nicht immer vermeidbar. Eine rechtliche gewähr für die richtigkeit des inhalts dieses beitrages kann daher nicht übernommen werden.




2-mal bearbeitet. Zuletzt am 15.05.19 19:55.
Hallo,

vergiss bei deinen Ausführungen bitte nicht, dass es heutzutage schon schwer ist eine neue Serie eines wenige Jahre alten Fahrzeuge zuzulassen - geschweige denn Fahrzeuge deren Produktion vor 10 Jahren eingestellt wurde. Und damit sollten die von dir genannte SIEMENS- und Alstomangebote rausfallen.

VG
tbk schrieb:
- CAF: hat keine eigenen doppelstöckigen züge im angebot, war aber an der fertigung der Alstom-doppelstockzüge serie 450 und 451 der Renfe beteiligt.
[...]

Bombardier und Siemens haben werke in Österreich und damit den vorteil heimischer fertigung. Stadler hat als einziger anbieter bereits einen doppelstocktriebzug im täglichen einsatz in Österreich (bei der westbahn). Ich mutmaße auch mal, es wird einer der drei. Der auftrag wäre groß genug, dass es sich auch für Siemens lohnt, den RABe 514 wieder hervorzuziehen bzw. das konzept Desiro HC so zu modifizieren, dass die endtriebwagen auch doppelstöckig werden.
CAF hat zumindest eine Zeitlauf den civity duo beworben- ob’s da außer einer Computergrafik und der Idee viel gibt ist aber fraglich.

Vorteil Siemens ist denke ich auch, dass der Desiro HC in wesentlichen Bauteilen baugleich mit dem Desiro ML sein dürfte. Zudem scheint der Desiro HC aktuell recht wettbewerbsfähig zu sein - zumindest hat Siemens bei den Ausschreibungen in Deutschland im letzten Jahr recht gut angeschnitten.
Ob das Konzept des Desiro HC ausschreibungskonform ist wird in den detaillierten Unterlagen stehen - ohne sie gesehen zu haben ich würde mal eher davon ausgehen.

Für Stadler spricht mE auch, dass der Zug der öbb wartungstechnisch bereits bekannt ist (wobei ich mich Frage wo die Züge gewartet werden sollen - Floridsdorf dürfte nicht die Kapazität haben).
ein Pluspunkt ist sicherlich auch, dass sie die einzigen (?) mit einer zugelassenen 200km/h Variante sind.
99 741 schrieb:
vergiss bei deinen Ausführungen bitte nicht, dass es heutzutage schon schwer ist eine neue Serie eines wenige Jahre alten Fahrzeuge zuzulassen - geschweige denn Fahrzeuge deren Produktion vor 10 Jahren eingestellt wurde. Und damit sollten die von dir genannte SIEMENS- und Alstomangebote rausfallen.
Hinzu kommt, dass der Abgabetermin für die Ausschreibung bereits der 31.5. ist. Großartig neue Entwürfe wird man in der Zeit nicht hinbekommen. Dh es läuft auf ein Produkt von der Stange hinaus.
Im Vorteil sind hier sicher die bereits von tobias genannten Bombardier, Siemens und Stadler.
tbk schrieb:
Jochen-1958 schrieb:
Was macht es für einen Sinn, 5 Triebzüge einer abweichenden Länge auszuschreiben?
Ich könnte mir vorstellen, dass es irgendwo eine linie gibt, auf der der kürzeste bahnsteig nur 135 m lang ist
Der CAT Bahnsteig in Wien Mitte ist laut Wikipedia 150m.
chnookie schrieb:
Vorteil Siemens ist denke ich auch, dass der Desiro HC in wesentlichen Bauteilen baugleich mit dem Desiro ML sein dürfte. Zudem scheint der Desiro HC aktuell recht wettbewerbsfähig zu sein - zumindest hat Siemens bei den Ausschreibungen in Deutschland im letzten Jahr recht gut angeschnitten.
Ob das Konzept des Desiro HC ausschreibungskonform ist wird in den detaillierten Unterlagen stehen - ohne sie gesehen zu haben ich würde mal eher davon ausgehen.

Desiro HC wäre sicherlich in der instandhaltung ein vorteil (triebwagen weitgehend gleich mit bereits betriebenen Desiro ML), es wird letztlich auf die kapazität ankommen.
Die ist aus den jetzt öffentlichen teilen der ausschreibung nicht ersichtlich. Mit einem bis ins letzte eck eng bestuhlten zug, um nominell auf die gleiche sitzplatzzahl wie ein KISS zu kommen, täten die ÖBB weder sich noch ihren fahrgästen etwas gutes.
Bleibt die frage, wie viel sitzplätze ein doppelstock-endtriebwagen mehr hätte und ob der grundriss des RABe 514 mit neuen komponenten übernommen werden kann.


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Siemens hätte sonst noch den
Viaggio Twin im Angebot. Also ein Äquivalent zum Bombardier Twindexx.

https://abload.de/img/dwaminic8pum.jpg
Bombardier hätte da was im Angebot. Sofort lieferbar. Lieferung ab diversen Schweizer Standorten. Die SBB braucht Platz auf den Abstellgleisen.
Für die Stammstrecke etwas zu hochgepowert. Wäre perfekt für die Wien-Salzburg-RJ...

Auf Twitter hab ich nebenbei nachgehakt, wegen der Option auf 200 km/h. Die ÖBB wörtlich:

Zitat:
Unsere Schienen und Trassen werden laufend modernisiert – wir wollen uns deswegen alle (Geschwindigkeits)Optionen für unsere neuen Doppelstockzüge offen halten.
Für mich klingt es danach, als ob man vor hat, dort im Regionalverkehr 200 zu fahren, wo es möglich ist. Derer Einsatzgebiete gäne es nicht wenige. Nicht nur die Neubaustrecke über Tullnerfeld, sondern auch künftig die Pottendorfer Linie (der VDV der Ostregion hat auch einen IRX von Wien bis Bruck/Mur über den Semmering-Basistunnel angedacht, aber auch die Strecke Wien-Bratislava soll nun auch auf 200 ausgebaut werden.

Es ist mein Verdacht, dass man im Regionalverkehr in Zukunft ganz schön flott unterwegs sein wird, wo's möglich ist.

https://abload.de/img/dwaminic8pum.jpg
tbk schrieb:
Bombardier und Siemens haben Werke in Österreich und damit den vorteil heimischer Fertigung.
Hallo
Was bei einer WTO Ausschreibung absolut nicht als Kriterium einfliessen darf. So ein Angebot wäre anfechtbar.
tbk schrieb:
Der Auftrag wäre groß genug, dass es sich auch für Siemens lohnt, den RABe 514 wieder hervorzuziehen bzw. das konzept Desiro HC so zu modifizieren, dass die endtriebwagen auch doppelstöckig werden.
Siemens hat sich da keine Lorbeeren geholt: Nach einer Serie war Schluss und ein Zug wurde als Pönnale nachgeliefert. Das Pflichtenheft wurde nicht erfüllt: Der Doppeltraktion mit den Re 450 Pendeln konnte man nicht implementieren. Man wollte die gemischt verkehren lassen um dem Behindertengleichstellungsgesetz zu genügen. (der 450er Pendel genügt, wegen den Hocheinstiegen dem nicht).
Das wurde fallen gelassen und dafür die NDWs beschafft.
Nicht umsonst hat man später KISSten bestellt.
Gruss Leo



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 16.05.19 07:25.
leofink schrieb:
tbk schrieb:
Bombardier und Siemens haben Werke in Österreich und damit den vorteil heimischer Fertigung.

Was bei einer WTO Ausschreibung absolut nicht als Kriterium einfliessen darf. So ein Angebot wäre anfechtbar.

Hat die ÖBB nicht davon abgehalten, bei bisherigen triebfahrzeug-aufträgen nur bei den beiden (bzw. früher ihren österreichischen vorgängerunternehmen, außerdem Jenbacher) zu bestellen. (Und für bahndienstfahrzeuge noch Plasser & Theurer, ist auch ein österreichisches unternehmen.)
Wurde eine vergabe jemals wegen bevorzugung heimischer unternehmen erfolgreich angefochten und dann anders vergeben?


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1-mal bearbeitet. Zuletzt am 16.05.19 10:24.
Naja, es gab bisher 4 Vergaben im Regionalverkehr, seitdem SGP von Siemens übernommen wurde. 2 davon liefen an Bombrdier, das an sich die Züge nicht in Österreich herstellt und 2 an Siemens, das Teile der Züge in Krefeld fertigt. Dass jetzt ein anderer Hersteller zum Zug kommt, ist nicht unwarscheinlich.

Vorzugsweise aber eine Firma, bei der nicht ein ex-SPÖ-Funktionär Lobbyarbeit betreibt.

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