Die SOB trennt sich von überflüssig gewordenem Rollmaterial:

[www.lok-report.de]

Wer nicht weiß um welche Fahrzeuge es sich bei den Lokomotiven handelt schaut hier:

Re 446 (ehem. SBB Re 4/4 IV)

[de.wikipedia.org]

Re 456 (ehem. KTU-Lokomotiven)

[de.wikipedia.org]

bw_halle_g schrieb:

Die SOB trennt sich von überflüssig gewordenem Rollmaterial:

[www.lok-report.de]

Wer nicht weiß um welche Fahrzeuge es sich bei den Lokomotiven handelt schaut hier:

Re 446 (ehem. SBB Re 4/4 IV)

[de.wikipedia.org]

Re 456 (ehem. KTU-Lokomotiven)

[de.wikipedia.org]

Noch sind sie nicht überflüssig... Aber der Hoflieferant der SOB ist ja nicht Bombardier...
Und wenn von vier Lokomotiven die Rede ist, kann es sich nur um die ersteren vier handeln. Die "Nachbauten" dürften für einen Käufer in heutigen Tagen eher uninteressanter sein, da sie leistungstechnisch wohl eher in die Kategorie Re 4/4 I oder E 41 fallen...

Das ist doch eine gute Nachricht, dass sich für die vier "Exoten" ein Käufer fand, der sie auch einsetzen möchte!

Du hast bestimmt "Nachbauten" in Anführungszeichen gesetzt , weil die Loks technisch ja nicht so viel gemeinsam haben, nicht einmal chronologisch waren das ja nachbauten. Jedoch vom Hersteller und technologisch gesehen ja schon irgendwie - es waren ja in der Schweiz die auf die Re 4/4 IV chronologisch nachfolgenden Elektroloks.

Technisch gesehen sind sie jedoch die Nachfolger der DB 120 mit erstmals GTO Thyristoren in den Stromrichtern. Auch kam damit diese Technik von Mannheim nach Baden, von der Tochter in Deutschland zum Hautsitz in der Schweiz (Zitat aus den Büchern 120.0 und .1 des EK Verlages).

11652 schrieb:

Du hast bestimmt "Nachbauten" in Anführungszeichen gesetzt , weil die Loks technisch ja nicht so viel gemeinsam haben, nicht einmal chronologisch waren das ja nachbauten. Jedoch vom Hersteller und technologisch gesehen ja schon irgendwie - es waren ja in der Schweiz die auf die Re 4/4 IV chronologisch nachfolgenden Elektroloks.

Technisch gesehen sind sie jedoch die Nachfolger der DB 120 mit erstmals GTO Thyristoren in den Stromrichtern. Auch kam damit diese Technik von Mannheim nach Baden, von der Tochter in Deutschland zum Hautsitz in der Schweiz (Zitat aus den Büchern 120.0 und .1 des EK Verlages).

Die 456 (BT/SZU/VHB) ist kein Nachbau oder gar mit der Re 440/446 (SBB/SOB) verwandt. Hingegen mit den Dostos 450 mit Ausnahme des Kastens und eines Teil der Steuerung praktisch vollständig. Und im Gegensatz zum DB-Typ 120 sind die KTU-Loks mit Lichtwellenleitern gesteuerte Zündelemente schweizer Produktion ausgerüstet. Damit hat man eine saubere galvanische Trennung der Ansteuerung von andern Steuerstromkreisen erreicht, welche bei der 120 kritisch waren. Da man noch nie LWL-Zündungen getestet hatte, wurde eine Rückfallebene (wie Typ 120) vorgesehen, aber nie gebraucht. Selbst ein späterer Schaden - Knicken eines LWL - mit einer Einbusse von 70 %, machte nie Probleme.
Die ersten GTO holte man sich ab Versuchslabor in Japan!
Die Fahrmotoren besitzen Wiegand-Geber, Konstruktion der 4QS und AWR hat ein mir bekannter junger welscher Ingenieur gemacht und die Drehgestelle mit dem Schwenk-Schiebelager-Antrieb ist eine Weiterentwicklung von SLM desjenigen der FO-Tunnelloks! Die Lok ist eine rein schweizerische Konstruktion mitsamt Software.
Dazu empfehle ich das Buch "KTU-Umrichter-Lokomotiven Re 456" des beteiligten Heinz Lang (damals BT-Mitarbeiter) ISBN 978-3-906691-92-3 Edition Lan AG, CH-8344 Bäretswil, [www.editionlan.ch].

Die 4000 PS/3200 kW-Loks 450/456 ist leistungsmässig somit kaum mit einer Re 4/4 I oder DB-140er vergleichbar.

Das Betriebsprogramm der 456 war einerseits das spurtstarke Fahren im SZU-S-Bahnbetrieb (S 4) sowie andererseits die Steigungstrecken der SOB mit 50 Promille und mit etwas weniger Last als die SBB-Re 4/4 II (Voralpenexpress).

Urs

Urs Nötzli schrieb:

Die 456 (BT/SZU/VHB) ist kein Nachbau oder gar mit der Re 440/446 (SBB/SOB) verwandt.

Der lokkasten ist ähnlich, insbesondere was die kopfform angeht, auch die belüftung ist von ähnlicher bauart, aber da hört es schon auf, die seitenwände sind glatt, die türen auf der anderen seite, die frontscheibe einteilig, die scheinwerfer versenkt und so weiter.

Zitat:

Das Betriebsprogramm der 456 war einerseits das spurtstarke Fahren im SZU-S-Bahnbetrieb (S 4) sowie andererseits die Steigungstrecken der SOB mit 50 Promille und mit etwas weniger Last als die SBB-Re 4/4 II (Voralpenexpress).

Leistung, zugkraft und höchstgeschwindigkeit dieser leichtloks lassen sie weder für den personenfernverkehr noch für den schweren güterverkehr geeignet erscheinen, sie sind in der tat eher für S-bahn-einsätze oder nischen, in denen ihre leistungsdaten ausreichen.
Allgemein haben leichtloks einen schweren stand. In Deutschland (141), Frankreich (BB 9400, 9600) und Österreich (1046, 1014) wurden lokomotiven ähnlicher konzeption ohne nachfolger ausgemustert. Neben der Re 450 fällt mir heute vor allem die E464 ein, die mit 728 exemplaren sogar die mit abstand häufigste lok Italiens ist (erreicht immerhin 160 km/h und ist damit auch für den schnellen regionalverkehr geeignet).

Hallo Urs

Besten Dank für deine vielen ergänzenden Details!

Mir ist schon klar, dass die 456 keine Nachbauten im Sinne von einer weiteren Serie gleicher Loks sind - auch nicht ansatzweise. Ich wollte mit dem Wort "Nachbau" nur den Schwenk in Richtung chronologischer Reihenfolge der Lokentwicklungen im Schweizer Lokomotivbau machen;-)





1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2019:02:24:21:03:16.

11652 schrieb:

Hallo Urs

Besten Dank für deine vielen ergänzenden Details!

Mir ist schon klar, dass die 456 keine Nachbauten im Sinne von einer weiteren Serie gleicher Loks sind - auch nicht ansatzweise. Ich wollte mit dem Wort "Nachbau" nur den Schwenk in Richtung chronologischer Reihenfolge der Lokentwicklungen im Schweizer Lokomotivbau machen;-)

Die 456 sollte ja ursprünglich auch von der BLS eingesetzt werden, weshalb diese ursprünglich auch in der Gesprächsgruppe zur Lancierung dieser Lok sass. Nachdem die Industrie die von der SBB geforderte Rekuperationsbremse in den Re 4/4 IV nicht in nutzbarer Frist für eine Serieproduktion hinbrachte, wurden ja nochmals eine Serie konventionelle Lok nachbestellt und der Beschluss gefasst, direkt auf den Asynchronantrieb zu setzen. Da war die 450/456 für die SBB genau richtig und man rechnete und konstruierte dann diese zusammen mit den 460er. Somit kann man schon von Nachfolgebauarten sprechen, wobei da eben nur sehr wenig von den Vorgänger übernommen wurde. Der technische Fortschritt machte damals in der Leistungselektronik Riesenschritte, selbst in der Steuerung: Noch in der Werkstätte tätig, kamen zwei BBC-Ingnieure und man wechselte in wenigen Minuten einen Print und die Lok fuhr noch feiner und leiser an! In Oerlikon hatte (und hat) man Softwarespezialisten mit grösstem Können und Erfahrungen - etwas was IBS-Mitarbeiter von Bombardier heute an den Twindexxen gerne genutzt hätten . . .

Im Übrigen: Die Leichtlok bewährte sich bestens, selbst die DR zeige Interesse an der Lok - habe den Besuch der DR-Delegation in Zürich -Giesshübel selber gesehen. Selbst die BT setzte später Vollmaterialachsen und sogar Gewichte in die Loks. Mit der Vmax von 130 km/h war sie keine Rennerin, das war auch nicht beabsichtigt, aber sie vermochte bei SZU und SOB 50 Promille-Rampen mit Lasten knapp unter der viel leistungsfähigeren Re 4/4 II zu nehmen. Dies war ihre Stärke! Ohne Zugkraftsprünge beim Schalten konnte sie die Adhäsion natürlich viel besser ausnutzen als Stufenschalterfahrzeuge. Güterzüge sollten die VHB-Loks auf dem EBT ziehen, was dann durch die Übernahme des Güterverkehrs durch die SBB auf Dauer vereitelt wurde.

Ich habe die Loks bei beiden steigungsreichen Bahnen gern gefahren, bis auf die unselige Handrädlisteuerung der BT und BLS-Leitung, welche natürlich nicht an jene Befehlsgebersteuerung des SBB/SOB/MThB-NPZ, an jene der Re 440/446 oder die MThB-Prototyp-GTW herankommt!

Urs

Ist halt die frage, was ihnen jetzt noch für sinnvolle einsatzmöglichkeiten bleiben. Lokbespannte nahverkehrsleistungen werden immer seltener und eine zulassung außerhalb der Schweiz halte ich auch für illusorisch .... für so eine kleinserie mit begrenzter restlaufzeit zu aufwendig.

Wäre was für railadventure oder vergleichbare einsätze, die Re 6/6 bringt zwar unglaublich viel zugkraft mit, ist aber im grunde für die meisten überführungen überdimensioniert.

tbk schrieb:

Ist halt die frage, was ihnen jetzt noch für sinnvolle einsatzmöglichkeiten bleiben. Lokbespannte nahverkehrsleistungen werden immer seltener und eine zulassung außerhalb der Schweiz halte ich auch für illusorisch .... für so eine kleinserie mit begrenzter restlaufzeit zu aufwendig.

Wäre was für railadventure oder vergleichbare einsätze, die Re 6/6 bringt zwar unglaublich viel zugkraft mit, ist aber im grunde für die meisten überführungen überdimensioniert.

Ja - die SOB-Loks werden jetzt mit der Ablieferung der "traverso" und neuen Flirts arbeitslos. Zumindest in DT, wie man sie schon zu Beginn ihrer Laufbahn ab und zu sehen konnte, könnte man sie noch nutzbringend einsetzen. Entsprechende Arbeit voausgesetzt . . .
Jene der SZU werden noch weiter benötigt, obwohl man bereits eine mit den Zweisystemfahrzeugen einsetzbare Ausschreibung publizierte. Da wohl nur eine Firma Offerten einreichte, wird man wohl in Bussnang bestellen. Wie weit der Bestellvorgang bei der SZU, beim ZVV und beim Kanton Zürich gediehen ist, weiss ich nicht. Dies wird wohl noch etwas dauern, denke mir, dass dies in drei Jahren der Fall sein wird. Danach werden sie wohl laufend ausrangiert.
Die ersten dieser KTU-Lok kamen 1988 zum Einsatz, die zweite Tranche 1993. Der Einsatz mit bis zu 250 Tonnen auf 50 Promille forderten die Loks natürlich. Die Lebensdauer der Lok wird mit 50 Jahren angegeben.
Dass die Lok im Ausland eingesetzt würden, scheint mir sehr unwahrscheinlich, obwohl das Fahrzeugprofil dazu ausgelegt wäre. Da sind die älteren Re 446 schon ein anderes Kaliber!

Bei beiden Loktypen sollte man nicht vergessen, dass wahrscheinlich eine Neubestückung der Leistungs- wie der Steuerelektronik gelegentlich fällig würde. Eine Leistungssteigerung wäre damit aber infolge der Drehgestellbauart so ziemlich unmöglich und wohl zu teuer.
Auf Visionen und Träumereien möchte ich mich hier nicht einlassen - auch sie werden wohl den Weg aller Vorgänger gehen . . .

Urs

11652 schrieb:

Du hast bestimmt "Nachbauten" in Anführungszeichen gesetzt , weil die Loks technisch ja nicht so viel gemeinsam haben, nicht einmal chronologisch waren das ja nachbauten. Jedoch vom Hersteller und technologisch gesehen ja schon irgendwie - es waren ja in der Schweiz die auf die Re 4/4 IV chronologisch nachfolgenden Elektroloks.

Technisch gesehen sind sie jedoch die Nachfolger der DB 120 mit erstmals GTO Thyristoren in den Stromrichtern. Auch kam damit diese Technik von Mannheim nach Baden, von der Tochter in Deutschland zum Hautsitz in der Schweiz (Zitat aus den Büchern 120.0 und .1 des EK Verlages).

Die Re 4/4 IV ("I-Vau" wobei IV in der Schweiz für Invalidenversicherung steht, was den Loks auch anhängt, weil bestenfalls 3 Stück dauernd einsatzfähig waren), sind keine Drehstromloks sondern haben noch Wellenstrommotoren. Also auf zum fröhlichen Motorentrüllen! Zudem waren sie mit der Widerstandsbremse die nicht Rückspeisefähig war, ein Fremdkörper bei den SBB.
Die Dinger sind, meiner Meinung, nach eh am Ende. 2022 werden die 40 und haben somit Ihre Lebensdauer erreicht.
Gruss Leo

leofink schrieb:

weil bestenfalls 3 Stück dauernd einsatzfähig warenGruss Leo

Ende August 1985 waren einmal alle vier Loks im Einsatz ;-)

Gut sichtbar war dies, weil damals jede Lok eine andere Farbgebung hatte;-)



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2019:02:26:15:06:04.

...meinem zweiten Abschnitt sollte man glaub ich schon entnehmen können, dass ich weiss, wie die Re 456, die Re 4/4 IV und die weiteren Typen einzuordnen sind. Er bezieht sich immer noch auf die Re 456;-)

Nebenbei, es gibt viele schöne und gute Übernamen und Geschichten rund um die Eisenbahn - das römische "4" bei der Re 4/4 IV mit der Invalidenversicherung in Verbindung zu bringen, finde ich, ehrlich gesagt, eher daneben.





1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2019:02:26:23:23:11.

11652 schrieb:

Nebenbei, es gibt viele schöne und gute Übernamen und Geschichten rund um die Eisenbahn - das römische "4" bei der Re 4/4 IV mit der Invalidenversicherung in Verbindung zu bringen, finde ich, ehrlich gesagt, eher daneben.

Sorry, das ist nicht auf meinem Mist gewachsen, sondern das hab ich von einem Lokführer der SOB, der genau diese Formulierung benutze, und auf Nachfrage das auch so rüberbrachte.
Das hatte ich auch schon vorher vom Unterhaltspersonal in Samstagen gehört, dass diese Loks nicht so betriebssicher waren, wie es man gerne gehabt hätte. Vor allem längere Stillstände hatten sie nicht so gerne!

Spitznamen sind in der Regel sehr treffend, aber nicht immer appetitlich.
Wer genaueres wissen will, der lese mal den Eisenbahn Amateur 1/1980. Dort hat Rudolf Butz auch unanständige Beispiele vermerkt.
"Eva Braun" für eine von der DB gemietete Lok in den 50ern.
"Trauerbrief" für das Merkzeichen bei Klappscheiben


Neuerdings gibt es den @#$%& oder &ç%"*"ç+)drecktunnel, der extra für die EMMI gebaut wurde, um sie vor den Plumsklos zu schützen, die auf dieser Linie gar nicht erlaubt sind.

Auch hier hat Häberli einiges zusammengetragen:
Wöschhänki, Mumiepass und Geischterzug. Träfe "Fachausdrücke" aus dem Eisenbahner-Wortschatz Gebundenes Buch – 1987

Was der Jail Train oder Schlunggizug ist, muss man wohl nicht erklären.

Und zu guter Letzt:
SBB-CFF heisst heute noch: Sibe Buebe brünzled cirka foif Fass!
Und hier sogar noch mit FFS:
[www.transportfever.net]
Kann gegogelt werden.
Wer weiss noch, dass SOB einst stand für "Sterbe oder brämse?" Und warum? Wer hat den Landungsstein vom Kälin unterhalb Burghalden schon mal von Nah gesehen?
Das SZU Signet mit einer Körperöffnung des damaligen Direktors verglichen wurde,
Das vorherige war das Gichthändchen, und SZU selber steht für "Salär ziemlich ungenügend"
Und und und!
Gruss Leo



2-mal bearbeitet. Zuletzt am 2019:03:01:05:06:07.

"Eva Braun" wurden die nach dem WKll in der Schweiz ( Basel/ Olten) im Rangierdienst eingesetzten E 71 genannt.

Grüezi Leo,
ja - der Volksmund und jene Übernamen der Eisenbahner sind teils schon treffend.
Als die Sihltalbahn mit der Üetlibergbahn zur Sihltal - Zürich - Üetlibergbahn fusionierte meinte der damalige Direktor Werner Stricker, dass die Abkürzung SZU eben "Schönstes Zürcher Unternehmen" hiesse . .
Vom Personal kam schnell eine Retourkutsche: "Sonntags-Zulage ungenügend" oder "Selnau Zuhälter-Umschlag" (weil dort der Sihl entlang immer freundliche junge Damen auf Kundschaft warteten . . ), was der Direktor gegenüber an der Sihlamtstrasse sicher wusste. . .

Ich arbeite zur Zeit an einem "fahrenden Beichtstuhl", dem historischen Südostbahn-Triebwagen ABe 4/4 5 (www.triebwagen5.ch), weil er auch nach dem Klosterdorf Einsiedeln fuhr. Weitere Übernamen waren "Pfaffentram", "Glaskasten" und weil 1938 gebaut "Göring-Gamelle". Nach dem Umbau - teils gekuppelt mit einem Steuerwagen - waren sie als *Fischkutter" über den Seedamm zwischen Pfäffikon SZ und Rapperswil im Einsatz.

"Mirages" war der Übernamen der lauten Motorengeräusche und der Beschleunigung wegen die VBZ-Trams Be 4/6 1601 aufwärts und der SBB-RABDe 12/12 "Goldküstenexpress". Ach ja - VBZ: "Bier trinkende Zürcher" oder heute vermehrt "Verrecksch biim Zuäluägä"! Bei ersterer Bezeichnung mit Trammotiven als Fensterverkleidung an der Brasserie Hürlimann an der Löwenstrasse/Ecke Bahnhofplatz intervenierte der Dir sicher auch bekannte VBZ-Direktor Latscha (späterer SBB-Generaldirektor) . . Und: Einen "Füdliwäscher" gab es auch zwischen Zürich HB und Zurzach, früher sogar mit einem Roten Pfeil! Dann gab es da auch den "Schluchtenbus" - den RAe-TEE II über den Gotthard! Und auch Mirages fuhren ins "Föhntal" nach Linthal!

"Berns laufende Schulden" fuhren früher über den Lötschberg und schnappte sich später das "Emmentalische Bauern-Tram".

Zur Re 4/4 IV: Im Gegensatz zur SBB fuhren die vier Loks bei der SOB viel häufiger, aber es gab dazu keine Reservebestandteile, weil diese mit den zu bestellenden Serieloks kommen sollten. Das Dépot Lausanne machte den Unterhalt nur ungenügend, wie aus den Fahrzeugkarten ersichtlich wurde. Die Nuten der Kollektoren wurden kaum je ausgezogen, was dann eben zum Rundfeuer führte. Zudem waren Drehgestelle und Motoren in den Gestellen nicht frei tauschbar (Scheibenwellen- und BBC-Antrieb). Die SOB machte dann alles frei tauschbar. Die Fahrmotoren wurden analog jener der 1044 (gleicher Motor mit gleichen Problemen) die Statorwicklungen mit Silikon vergossen. Ob die bei BBC nicht gerade beliebte Elektronik bei der ÖBB in Bludenz repariert wurden, ist mir nicht mehr bekannt.
Der Einsatz der vier Loks sollte man daher auch aus dieser Sicht beurteilen, dabei würde sie um Welten besser abschneiden als bei der SBB! Aber - jünger werden auch sie wohl nicht . . !

Herzlichen Gruss mit Augenzwinkern
Urs



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2019:03:01:11:23:07.

Urs Nötzli schrieb:

Zur Re 4/4 IV: Im Gegensatz zur SBB fuhren die vier Loks bei der SOB viel häufiger, aber es gab dazu keine Reservebestandteile, weil diese mit den zu bestellenden Serieloks kommen sollten. Das Dépot Lausanne machte den Unterhalt nur ungenügend, wie aus den Fahrzeugkarten ersichtlich wurde. Die Nuten der Kollektoren wurden kaum je ausgezogen, was dann eben zum Rundfeuer führte. Zudem waren Drehgestelle und Motoren in den Gestellen nicht frei tauschbar (Scheibenwellen- und BBC-Antrieb). Die SOB machte dann alles frei tauschbar. Die Fahrmotoren wurden analog jener der 1044 (gleicher Motor mit gleichen Problemen) die Statorwicklungen mit Silikon vergossen. Ob die bei BBC nicht gerade beliebte Elektronik bei der ÖBB in Bludenz repariert wurden, ist mir nicht mehr bekannt.
Der Einsatz der vier Loks sollte man daher auch aus dieser Sicht beurteilen, dabei würde sie um Welten besser abschneiden als bei der SBB! Aber - jünger werden auch sie nicht

Das führt mich zur Frage was sich die SBB bei der Beschaffung der Re4/4 IV gedacht haben. Auf dem Papier wirkt es ja wie eine etwas schwächere aber auch leichtere 1044. Aber wieso brauchte es 4 Jahre nach Beginn der Serienlieferung der 1044 nochmal Prototypen? Und wieso hat man nicht einfach die 1044 (mit Lokkasten von SLM)genommen? Bzw. wenn schon testen dann doch gleich Drehstrohmloks. Irgendwie wirkt das nicht recht durchdacht.

Urs Nötzli schrieb:

Grüezi Leo,
ja - der Volksmund und jene Übernamen der Eisenbahner sind teils schon treffend.

Zur Re 4/4 IV: Im Gegensatz zur SBB fuhren die vier Loks bei der SOB viel häufiger, aber es gab dazu keine Reservebestandteile, ........
Der Einsatz der vier Loks sollte man daher auch aus dieser Sicht beurteilen, dabei würde sie um Welten besser abschneiden als bei der SBB! Aber - jünger werden auch sie wohl nicht . . !

Herzlichen Gruss mit Augenzwinkern
Urs

Hoi Urs
Ja, ich war zu dieser Zeit dampfeshalber des öfteren auf der SOB im Einsatz. Damals fuhr der Herr, der sich immer in Barcelona die Haare schneiden liess, und sehr viel mit der Werkstatt zu tun hatte, mit uns mit. Der hat damals gesagt, dass sich die SOB durchaus bewusst war, dass sie 3 Loks und einen Ersatzteilspender gekauft hatten. Wobei der immer wechselte.

@chnookie: Einfach weil die Re IV 4 Tonnen leichter waren als die 1044!
Damals waren die 20 Tonnen Achsdruck die Voraussetzung für Zugreihe "R". 20 Jahre vorher, hatte man die Re 4/4 II, von deren mechanischen Teil übrigens die 1044 abgeleitet war, noch einem langwierigen Testprogramm unterziehen müssen, bis man sicher war, dass sie nach Reihe "R" fahren durfte. Es war lange nicht klar, ob es nun eine Re 4/4 oder eine Ae 4/4 war. Längere Zeit sprach man nur von einer BoBo Lok. Ein Name der heute noch gebraucht wird: Eine Bobo ist eine Re 4/4II
Hier beschrieben:
[www.e-periodica.ch]
Der Werdegang und die Hintergründe der Re 4/4 IV sind hier bestens beschrieben:
[www.e-periodica.ch]
Zudem wollte man, das ist zwar nicht dokumentiert, aber damals öfters gehört, der Schweizer Industrie die Möglichkeit geben, Erfahrungen zu sammeln.
Ein weiterer, für die Schweiz ganz wichtiger Punkt: Sie konnte nicht rekuperieren. sie hatte also eine Erderwärmungsbremse :-)
Das war damals bei den SBB ein ganz gewichtiger Nachteil: die NPZ wurden erst beschafft, als sie, im Gegensatz zu den Vorgängern bei BLS und BT, Rekuperationsbremse hatten.
Gruss Leo



3-mal bearbeitet. Zuletzt am 2019:03:01:12:34:56.

Gerade gestern, als ich auf dem Estrich (Dachboden) aufräumte, ist mir die Dissertation von Dr. H. H. Weber in die Hände gefallen. Er war ein Pionier der Messung der Kräfte zwischen Rad und Schiene. Er hat sich mit der SBB Re 4/4 II befasst (vorher noch unbestimmt BoBo), bei der Nachzuweisen war, dass mit der bisher nur den Leichtlokomotiven vorbehaltenen höheren Kurvengeschwindigkeit der "Reihe R", auch mit 20 t Achslast gefahren werden kann.

Da ich mich heute nur noch mit der Modelleisenbahn befasse, habe ich die Dissertation in Altpapier geschmissen.

Gruss Railfan

Merci, schau ich mir gleich mal genauer an.