Sorry, was soll deine Polemik? Ich schreib hier sachlich, dann kannst du das sicher auch. Ausser dir sind die sachlichen Argumente ausgegangen?Mal wieder ein wüstes Szenario ohne jegliche Plausibilität.
Stimmt, in dem Fall kann es sein, dass der Anschluss ebenfalls eine Minute später abfährt. Damit würde die Verspätung nun über den Knoten weitergegeben. Es weiss eigentlich jeder, der sich ein wenig damit auskennt, dass man im Sinne der Fahrplanstabilität genau das vermeiden sollte und möglichst Massnahmen ergreifen sollte, um dies aufs Möglichste zu minimieren. Beim einzelnen Zug mag das noch egal sein, aber netzweit über den ganzen Tag würde man das schon negativ merken.Wegen einer Minute scheitert nicht gleich der Anschluss.
Das ist natürlich von Strecke zu Strecke und von Linie zu Linie sowie von Halt zu Halt unterschiedlich und individuell. Du hast nicht ernsthaft das Gefühl, dass ich jetzt extra für dich eine schweizweite Liste anfertige?Um so mehr, als Du nicht mal das Ausmaß der Vorverlegung bzw. der maximalen Kumulierung benennen kannst.
Dann bring doch du zur Abwechslung mal Zahlen anstatt sie nur von anderen zu fordern: Wie hoch ist der Anschlusserreichungsgrad in den Niederlanden?So einzigartig ist das Schweizer Bahnnetz und sein Taktfahrplan nicht. Sieh Dir mal die Niederlande an. Da hast Du Zugdichten im Nahverkehr, die sich vor der Schweiz nicht verstecken müssen. Und die Anschlüsse funktionieren - auch ohne Reservezeit vor dem Knotenpunkt. Man akzeptiert dort geringfügige anschlussbedingte Verspätungen, weil die sich eh schnell wieder ausgleichen.
Grüäss Di Leo,Sorry Martin
Ich kanns nur immer wiederholen:
Eisenbahnrevue 01. 2015:
Da hat es eine Grafik in der nachgewiesen wird, dass seit 1997 der Unterhalt der Infrastruktur um 70% in Worten: Siebzig Prozent zurückgefahren wurde!
Seit 2007 ist man das am korrigieren und der Meyer hat sich auch mit der Politik angelegt, um mehr Geld. Sehr zum Missfallen der Doris:
[www.aargauerzeitung.ch]
Der, der heute als "Mister SBB" in den Himmel gelobt wird, ist am heutigen Debakel schuld und der Meyer die arme Sau, der die Leichen desjenigen ausgraben muss!
Das Mandel ging lieber mit Ogi auf die Dufourspitze, als für eine bessere SBB zu kämpfen.
Gruss leo
5% der ca. 60Minuten Planfahrzeit zwischen Bern und Lausanne; absolut normal. Die Bundesbahn hatte das auch mal; die Aktienbahn verbraucht diese Reserven zum Vermeiden von Reparaturen.kmueller schrieb:Die eingebaute und verlagerbare Zeitreserve hängt selbstverständlich von der durchfahrenen Strecke ab. Ich habe - das ist allerdings schon Jahre her - bei diversen Fahrten nach/von Genf in der Stoßzeit mit großer Regelmäßigkeit in beiden Richtungen eine 'Verspätung' von ca. 3 min. beim Zwischenhalt in Fribourg beobachtet - und dann eine pünktliche Ankunft in Bern bzw. Lausanne. Eine Asymmetrie genau in dieser Größenordnung zeigte beim Nachschauen das Kursbuch (heute gibts das nicht mehr) direkt an.
3 min als Fahrzeitverlängerung sind dann doch ziemlich heftig.
Macht man morgens die Tour in diese Richtung, macht man sie abends in Gegenrichtung.kmueller schrieb:die Fälle sind nicht gleich häufig.
Wenn es dem Lokführer unter günstigen Bedingungen gelingt, die publizierten (unrealistisch ohne Reserve kalkulierten) Fahrzeiten einzuhalten, kommt der aussteigende Fahrgast an seiner Zwischenstation genausoviel Zeit früher als bei einem realistisch kalkulierten Fahrplan an, wie der einsteigende im Regelfall früher hin (und im Regelfall warten) muß. Faustregel: vom Knoten in die Provinz ist man real schneller, von der Provinz zum Knoten real langsamer. Morgens hin und abends zurück, hebt sich im Schnitt über alle Nutzer auf.
In den weitaus meisten Fällen fährt man auf den nächsten Knoten zu, mit den gleichen ungünstigen Konsequenzen wie bei jedem Ausstieg vor einem Knoten.
kaufhalle schrieb:Sorry, was soll deine Polemik? Ich schreib hier sachlich, dann kannst du das sicher auch. Ausser dir sind die sachlichen Argumente ausgegangen?Mal wieder ein wüstes Szenario ohne jegliche Plausibilität.
Nimm mal einen Gummiball und lass ihn zu Boden fallen -> Er wird ganz bleiben.
Nun nimm einen Eisball und lass ihn zu Boden fallen -> Er wird höchstwahrscheinlich zerbrechen. Auf jeden Fall wird er nicht ganz bleiben.
Warum bringe ich dieses Beispiel? Ganz einfach: Weil es um die Elastizität in einem Netz mit hoher Auslastung geht.
Das aktuelle System hat trotz sehr hoher Zugsdichste (die Schweiz hat die weltweit höchste Netzauslastung) zwischen den Zügen noch diesen Spielraum. Wenn das System nun einen Schlag abbekommt, so bleibt es dennoch ganz. Sprich die Reiseketten funktionieren weiterhin überwiegend und entsprechend werden die meisten Reisenden ihr Ziel weiterhin überwiegend pünktlich erreichen.
Das von dir propagierte System lässt den einzelnen Zügen weniger Spielraum, da sie in ein viel engeres Korsett gezwängt werden. Das System erstarrt also. Und da wären wir wieder beim Eisball. Wenn dieses System nun einen Schlag abbekommt, so wird es unweigerlich auseinander brechen. Folglich wären viele Reiseketten gefährdet und sehr viel mehr Reisende würden ihr Ziel nicht mehr pünktlich erreichen. Das ist kein wüstes Horrorszenario, sondern schlicht und ergreifend Realität.
Wenn du in deinem System also die für eine stabile Betriebsführung notwendige Elastizität wieder herstellen willst, musst du zwischen den Zügen wieder mehr zeitlichen Abstand schaffen. Da deshalb aber die Stunde nicht länger wird und weiterhin nur über 60 Minuten verfügt, heisst das, dass weniger Züge auf die Strecke passen, als vorher. Die entsprechenden Züge müssten also gestrichen werden.
Weniger Züge bedeutet ein schlechteres Angebot. Schlechteres Angebot führt zu einer Abnahme der Nachfrage. Das sind alles keine Horrorszenarien, sondern harte Fakten, welche durch Studien in der Forschung über Verkehrssysteme belegt sind (die ETH hilft dir sicher weiter, falls gewünscht).
kaufhalle schrieb:Stimmt, in dem Fall kann es sein, dass der Anschluss ebenfalls eine Minute später abfährt. Damit würde die Verspätung nun über den Knoten weitergegeben. Es weiss eigentlich jeder, der sich ein wenig damit auskennt, dass man im Sinne der Fahrplanstabilität genau das vermeiden sollte und möglichst Massnahmen ergreifen sollte, um dies aufs Möglichste zu minimieren. Beim einzelnen Zug mag das noch egal sein, aber netzweit über den ganzen Tag würde man das schon negativ merken.Wegen einer Minute scheitert nicht gleich der Anschluss.
Wenn der Anschlusszug verspätet im Knoten abfährt, weil er zur Anschlussaufnahme noch warten musste, dann wird er an der nächsten Zwischenstation ebenfalls eher verspätet als pünktlich ankommen. An dem, was du verbessern wolltest, hättest du also so ziemlich überhaupt nichts verbessert. Du hättest nur das Gesamtsystem instabiler gemacht.
Ein instabileres Gesamtsystem würde auch mit der Messmethode von Pünktlichkeit.ch zu schlechteren Messwerten führen. Somit ist das eben genau das Gegenteil von dem, was wir wollen. Und ich hoffe, dass das auch das Gegenteil von dem ist, was Pünktlichkeit.ch bezwecken will. Natürlich kann sie keiner zu einer anderen Messmethode zwingen, aber sie sollten sich bewusst sein, dass es kaum zielführend ist, was sie da machen. Einen Beitrag zu einer Verbesserung des öV-Systems leisten sie so jedenfalls nicht.
kaufhalle schrieb:Das ist natürlich von Strecke zu Strecke und von Linie zu Linie sowie von Halt zu Halt unterschiedlich und individuell. Du hast nicht ernsthaft das Gefühl, dass ich jetzt extra für dich eine schweizweite Liste anfertige?Um so mehr, als Du nicht mal das Ausmaß der Vorverlegung bzw. der maximalen Kumulierung benennen kannst.
kaufhalle schrieb:Dann bring doch du zur Abwechslung mal Zahlen anstatt sie nur von anderen zu fordern: Wie hoch ist der Anschlusserreichungsgrad in den Niederlanden?So einzigartig ist das Schweizer Bahnnetz und sein Taktfahrplan nicht. Sieh Dir mal die Niederlande an. Da hast Du Zugdichten im Nahverkehr, die sich vor der Schweiz nicht verstecken müssen. Und die Anschlüsse funktionieren - auch ohne Reservezeit vor dem Knotenpunkt. Man akzeptiert dort geringfügige anschlussbedingte Verspätungen, weil die sich eh schnell wieder ausgleichen.
Im Sinne einer hohen Betriebsstabilität sollten Verspätungen möglichst isoliert werden. Deshalb wollen wir anschlussbedingte Verspätungen möglichst vermeiden. In der Regel wird deshalb nicht länger als drei Minuten auf Anschlüsse gewartet. Einige Verbindungen haben auch die absolute Nulltoleranz und es wird nicht einmal auch nur eine einzige Minute gewartet (das gibt es vor allem, wenn auf einer Strecke einige Bauarbeiten laufen, welche zu Lasten der Fahrzeitreserven gehen).
In den Niederlanden ist es übrigens je länger je mehr der Fall, dass Anschlussknoten als solche gar nicht mehr existieren. Das Land ist bei gleicher Grösse wie die Schweiz doppelt so bevölkerungsstark. Viele Linien verkehren bereits im 15min-Takt. In so einem dichten Takt wird auf Anschlüsse nicht mehr besonders Wert gelegt. Spätestens nach 15 Minuten kommt ja immer schon die nächste Verbindung.
kaufhalle schrieb:5% der ca. 60Minuten Planfahrzeit zwischen Bern und Lausanne; absolut normal. Die Bundesbahn hatte das auch mal; die Aktienbahn verbraucht diese Reserven zum Vermeiden von Reparaturen.kmueller schrieb:Die eingebaute und verlagerbare Zeitreserve hängt selbstverständlich von der durchfahrenen Strecke ab. Ich habe - das ist allerdings schon Jahre her - bei diversen Fahrten nach/von Genf in der Stoßzeit mit großer Regelmäßigkeit in beiden Richtungen eine 'Verspätung' von ca. 3 min. beim Zwischenhalt in Fribourg beobachtet - und dann eine pünktliche Ankunft in Bern bzw. Lausanne. Eine Asymmetrie genau in dieser Größenordnung zeigte beim Nachschauen das Kursbuch (heute gibts das nicht mehr) direkt an.
3 min als Fahrzeitverlängerung sind dann doch ziemlich heftig.
kaufhalle schrieb:Macht man morgens die Tour in diese Richtung, macht man sie abends in Gegenrichtung.kmueller schrieb:die Fälle sind nicht gleich häufig.Wenn es dem Lokführer unter günstigen Bedingungen gelingt, die publizierten (unrealistisch ohne Reserve kalkulierten) Fahrzeiten einzuhalten, kommt der aussteigende Fahrgast an seiner Zwischenstation genausoviel Zeit früher als bei einem realistisch kalkulierten Fahrplan an, wie der einsteigende im Regelfall früher hin (und im Regelfall warten) muß. Faustregel: vom Knoten in die Provinz ist man real schneller, von der Provinz zum Knoten real langsamer. Morgens hin und abends zurück, hebt sich im Schnitt über alle Nutzer auf.
In den weitaus meisten Fällen fährt man auf den nächsten Knoten zu, mit den gleichen ungünstigen Konsequenzen wie bei jedem Ausstieg vor einem Knoten.
Zu berücksichtigen ist hier noch, daß nach Anzahl der Nutzer der FV in der Schweiz gegenüber dem NV noch marginaler ist als in D. Beim Pendeln im Nahbereich gibt es sehr ausgeprägte, früh und spät entgegegesetzt gerichtete Verkerhsströme, die man durch Spiegelung ineinander überführen kann.
Ohne nochmal auf jeden einzelnen Punkt hier eingehen zu wollen, finde ich, dass Twindexx das Ganze sehr sachlich, sehr anschaulich und mit hohem Detailwissen hier ausgebreitet hat.
Und auch ich, der aus dem Arbeitsalltag sowohl die betriebliche Live-Situation als auch jene im planerischen Bereich (derzeit mache ich u.a. etwas im Bereich Planung Ersatzverkehre) des SBB-Netzes kennt, stelle mich fest dahinter, dass das von dir, kaufhalle, als "unehrlich" betitelte System enorm gut funktioniert und bei der großen Mehrheit der Reisenden zu keinen Problemen führt. Eben weil durch die dadurch gewonnene betriebliche Elastizität im Zweifel mehr Kapazität in Störungsfällen gewonnen werden kann.
Der "betrieblich zu frühe" aber "kommerziell rechtzeitige Zug" kann dann z.B. einen anderen verspäteten Zug einige Minuten eher hinterherfahren lassen, als wenn erster erst noch die betriebliche Abfahrtszeit abwarten müsste. Geht nicht zu jeder Zeit, geht nicht an jedem Ort, aber je nach gegebener Situation bringt es eben doch einiges.
Ich bin auch großer Fan der Nederlandse Spoorwegen und finde auch, dass SBB und NS einiges voneinander lernen könnten. Wie die Fahrzeitreserven bei der NS gestreut werden, weiß ich nicht. Ein kurzer Blick auf einige Kursbuchseiten zeigt mir, dass dort das von dir favorisierte System mit den betrieblichen (also "echten") Zeiten angewandt wird. Interessant wäre hier tatsächlich, wie es dort z.B. mit Anschlusssicherheit aussieht. Auf diversen Strecken in NL herrscht ja gar 15-Minuten-Takt, was in der Schweiz erst auf einigen S-Bahn-Strecken der Fall ist. Da wird man sich im Zweifel einen Anschlussbruch eher leisten können als bei einem Halbstunden- oder gar nur Stundentakt.
Wie bitte?Zu berücksichtigen ist hier noch, daß nach Anzahl der Nutzer der FV in der Schweiz gegenüber dem NV noch marginaler ist als in D. Beim Pendeln im Nahbereich gibt es sehr ausgeprägte, früh und spät entgegegesetzt gerichtete Verkerhsströme, die man durch Spiegelung ineinander überführen kann.
Vielleicht gehts um die Definition Fern- und Nahverkehr? Jemand, der 30 min in einem IC oder IR sitzt und dabei 50 km zurücklegt ist m.E. definitiv kein Fernreisender, auch wenn er einen Zug des Produkts Fernverkehr benutzt.Also, dass die Anzahl der FV-Nutzer gegenüber dem NV noch marginaler gegenüber D ist, kann und will ich so nicht unterschreiben. Ich würde sagen, im Gegenteil. Geh mal am Morgen in Spiez auf den Bahnsteig, die IC Richtung Bern sind voll, ab Thun noch voller. Die FV-Züge werden gut benutzt. Als ich noch bei der MOB Züge begleitet habe, ging in Montreux ein Grossteil der Reisenden auf den IR Richtung Lausanne, Genf. Ebenso fuhr ein Grossteil bis Vevey und Lausanne. Auch dürfte es nicht wenig Pendlerströme zwischen Lausanne und Genf geben.
Und jetzt sieh dir mal an, wieviele Stationen es gibt, in denen gar keine IC halten. Angefangen mit den Stationen der S-Bahn Zürich.kmueller schrieb:
Zitat:Wie bitte?Zu berücksichtigen ist hier noch, daß nach Anzahl der Nutzer der FV in der Schweiz gegenüber dem NV noch marginaler ist als in D. Beim Pendeln im Nahbereich gibt es sehr ausgeprägte, früh und spät entgegegesetzt gerichtete Verkerhsströme, die man durch Spiegelung ineinander überführen kann.
Also, dass die Anzahl der FV-Nutzer gegenüber dem NV noch marginaler gegenüber D ist, kann und will ich so nicht unterschreiben. Ich würde sagen, im Gegenteil. Geh mal am Morgen in Spiez auf den Bahnsteig, die IC Richtung Bern sind voll, ab Thun noch voller.
geschrieben von: Dirk Mattner
Datum: 19.02.19 18:55
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