DREHSCHEIBE-Online 

Anzeige

HIER KLICKEN!

 08/02 - Alpenlandforum 

  Neu bei Drehscheibe Online? Hier registrieren! Zum Ausprobieren und Üben bitte das Test-Forum aufsuchen!
Hier sind alle Beiträge zu schweizer und österreichischen Themen willkommen.
Bitte unbedingt vor Benutzung des Forums die Ausführungsbestimmungen durchlesen!
Zur besseren Übersicht und für die Suche: Bitte Länderkennzeichen nach ISO 3166 Alpha-2 in [eckigen Klammern] verwenden!

Seiten: 1 2 3 All

Angemeldet: -

Re: Das Ding muss erst mal funktionieren

geschrieben von: logical

Datum: 14.01.19 22:43

hrt schrieb:
Abgesechen von der Kippachse, weil das Ding verdammt schwer sein dürfte wenn es voll beladen ist und weil das System zwangsweise immer wird funktionieren müssen. Wenn das System nicht funktioniert läuft bei normaler Neigetechnik der Kaffee auf die Hose, mehr passiert da nicht, bei der Wankkompensation hingegen gibt es Schrott wenn der Wagen irgendetwas berührt was er nicht soll.
Wieso sollte der Wagen etwas berühren? Wenn die Wankkompensation ausfällt sollte sich der Wagen doch auch nicht mehr nach außen neigen als ein vergleichbarer Wagen ohne Wankkompensation.

Gruß
Matthias

Re: Das Ding muss erst mal funktionieren

geschrieben von: hrt

Datum: 14.01.19 23:25

logical schrieb:
hrt schrieb:
Abgesechen von der Kippachse, weil das Ding verdammt schwer sein dürfte wenn es voll beladen ist und weil das System zwangsweise immer wird funktionieren müssen. Wenn das System nicht funktioniert läuft bei normaler Neigetechnik der Kaffee auf die Hose, mehr passiert da nicht, bei der Wankkompensation hingegen gibt es Schrott wenn der Wagen irgendetwas berührt was er nicht soll.
Wieso sollte der Wagen etwas berühren? Wenn die Wankkompensation ausfällt sollte sich der Wagen doch auch nicht mehr nach außen neigen als ein vergleichbarer Wagen ohne Wankkompensation.

Gruß
Matthias
Hallo Matthias,

dafür ist die Wankkompensation doch da, damit sich der Wagenkasten bei erhöhter Kurvengeschwindigkeit eben nicht nach außen neigt und etwas berührt. Ansonsten bräuchte man die Wankkompensation doch nicht wenn man mit erhöhter Geschwindigkeit durch die Kurven fahren ohne etwas zu berühren.
Gruß
Hartmut

Re: Das Ding muss erst mal funktionieren

geschrieben von: Meinrad aus Kanada

Datum: 15.01.19 06:10

hrt schrieb:
dafür ist die Wankkompensation doch da, damit sich der Wagenkasten bei erhöhter Kurvengeschwindigkeit eben nicht nach außen neigt und etwas berührt.
Hallo Hartmut:
Darf ich Dich korrigieren? Wenn es keine Wankkompensation gibt, dann neigt sich so ein Wagenkasten um 2 Grad nach aussen (oben an der Dachkante hat der Wagenkasten ungefaehr 12 cm ausgeschwenkt). Dabei wird noch nichts beruehrt, weder in einem Tunnel, noch sonstwo. Aber die Zentrifugalkraft (eigentlich: Zentripetalkraft) ueberschreitet den Grenzwert, der fuer Reisende definiert wurde (manche Laender erlauben etwas mehr als CH oder DE). Hier greift die Wankkompensation ein. Sie drueckt den Wagenkasten zurueck, nicht nur auf 0 Grad, sondern auf -2 Grad. Der Wagenkasten beruehrt auch in dieser Position nichts, da diese Position ja symmetrisch zur Originalauslenkung ist. Aber der Passagier empfindet nun weniger Seitenkraefte an seinem Sitz (und der Kaffee bleibt in der Tasse). Wenn Du es jetzt verstehst, dann bin ich zufrieden. Wenn nicht, dann sende mir eine PM und ich sende Dir dafuer ein paar anschauliche Handskizzen, die alle restlichen Zweifel ausraeumen.

Edit: Rechtschreibung



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 15.01.19 18:37.

Re: Das Ding muss erst mal funktionieren

geschrieben von: leofink

Datum: 15.01.19 11:22

Meinrad aus Kanada schrieb:
hrt schrieb:
dafür ist die Wankkompensation doch da, damit sich der Wagenkasten bei erhöhter Kurvengeschwindigkeit eben nicht nach außen neigt und etwas berührt.
Hallo Hartmut:
Darf ich Dich korrigieren? Wenn es keine Wankkompensation gibt, dann neigt sich so ein Wagenkasten um 2 Grad nach aussen (oben an der Dachkante hat der Wagenkasten ungefaehr 12 cm ausgeschwenkt). Dabei wird noch nichts beruehrt, weder in einem Tunnel, noch sonstwo. Aber die Zentrifugalkraft (eigentlich: Zentripetalkraft) ueberschreitet den Grenzwert, der fuer Reisende definiert wurde (manche Laender erlauben etwas mehr als CH oder DE). Hier greift die Wankkompensation ein. Sie drueckt den Wagenkasten zurueck, nicht nur auf 0 Grad, sondern auf -2 Grad. Der Wagenkasten beruehrt auch in dieser Position nichts, das diese Position ja symmetrisch zur Originalauslenkung ist. Aber der Passagier empfindet nun weniger Seitenkraefte an seinem Sitz (und der Kaffee bleibt in der Tasse). Wenn Du es jetzt verstehst, dann bin ich zufrieden. Wenn nicht, dann sende mir eine PM und ich sende Dir dafuer ein paar anschauliche Handskizzen, die alle restlichen Zweifel ausraeumen.
Hallo Meinrad: genauso ists! jeder Neitechzug muss auch mit total falsch ausgelenkter Neigetechnik noch innerhalb der Umgrenzung bleiben. Genau deshalb hat man die Kästen bei den ICN oben abgeschrägt.
Im Übrigen Hartmut: fast jeder Neitechzug ist ein Triebzug. Also neigbare Antriebsgestelle sind Stand der Technik. Klar ist ein Dosto schwerer, aber dafür muss er nur mit 25% der Geschwindigkeit neigen 2° zu 8°. Die Neigung muss, innerhalb der Übergangskurven stattfinden, daher werden die Kräfte trotz schwereren Wagen tendenziell kleiner sein.
Hier noch ein Link in dem Aussagen über die Kosten gemacht werden. Ob sie der Wahrheit entsprechen bleibe dahingestellt:
[www.bluewin.ch]
Hier ist von 1/2 Millon Franken pro Woche Verzögerung, pro Zug, die Rede!
Gruss Leo
Matthias Muschke schrieb:
wenn man parallel dazu betrachtet, dass Siemens erst einmal durch Versuche gucken musste, was das WTB jetzt genau überträgt, scheint "Leittechnik" ja so ein bisschen nach "trail and error" programmiert zu werden? Bei den 186/486 ist das aktuell der grosse Wurf.

MfG
Auf der andern Seite lese ich immer wieder (SER), dass bei Umbauten Standard-Steuerungssysteme eingebaut werden, die am Markt frei käuflich sind, wie zum Beispiel Mitrac.
Und diese Fahrzeuge laufen durchaus ohne Probleme.
Man bringt es sogar fertig, alte Fahrzeuge nachzurüsten:
[www.ihrus.ch]
Gruss Leo
leofink schrieb:
- Traktion? Haben bis jetzt alle Fahrzeuge Tretautoantrieb? Der Synchronmotor, was der Permamentmagnetmotor ist, ist in Frankreich seit Jahren im Einsatz. Nachzulesen unter Filipovic, Elektrische Bahnen.
Das ist falsch. Die schon seit Jahren in Frankreich eingesetzten Synchronmotoren haben technisch praktisch nichts mit den modernen Permanentmagnetmotoren mit Reluktanzanteilen im Magnetfeld (es sind nämlich in Wahrheit keine reinen Synchronmotoren) zu tun. Aber es kann halt nicht jeder ein Fachmann für E-Motoren sein.

leofink schrieb:
- Türen? Erste Wagen mit automatischen Türen? Bei den IC2'000 funktionieren die seit 20 Jahren einwandfrei. Wurde nicht Adtranz von Bombardier übernommen? Das Wissen wäre mal im Haus vorhanden gewesen!
Die Türen sind von IFE. Die liefern Türen für Bahnen weltweit. Auch in der Schweiz sind IFE-Türen in grosser Stückzahl zuverlässig im Einsatz. Daher kann man da ganz zuversichtlich sein, dass diese Probleme behoben werden.

leofink schrieb:
- Leittechnik? Sind das die ersten Züge mit Leittechnik. Womit laufen denn alle andern Züge von Siemens- bis China Lieferanten? Wenn man nicht fähig ist, soll man das halt einkaufen.
Ob man nun Bombardier Mitrac drin hat oder extern zukauft, ändert nichts an der Aufgabe. Die zu lösenden Probleme bleiben die gleichen. Beim externen Zukauf erhöht man nur die Anzahl an Schnittstellen. Das könnte sich auch negativ auf die Performance auswirken.

leofink schrieb:
- Neigetechnik? Wako ist eine abgespeckte Neitech Variante.
Seit Fahrplanwechsel gab es keine Störungen an der Wankkompensation. Zumindest diese läuft bisher absolut zuverlässig.

https://abload.de/img/rabde502006_90prbqk0.jpg

Re: Das Ding muss erst mal funktionieren

geschrieben von: Weltreisender

Datum: 16.01.19 03:25

Hallo Meinrad: genauso ists! jeder Neitechzug muss auch mit total falsch ausgelenkter Neigetechnik noch innerhalb der Umgrenzung bleiben. Genau deshalb hat man die Kästen bei den ICN oben abgeschrägt.
Zitat:
Im Übrigen Hartmut: fast jeder Neitechzug ist ein Triebzug. Also neigbare Antriebsgestelle sind Stand der Technik. Klar ist ein Dosto schwerer, aber dafür muss er nur mit 25% der Geschwindigkeit neigen 2° zu 8°. Die Neigung muss, innerhalb der Übergangskurven stattfinden, daher werden die Kräfte trotz schwereren Wagen tendenziell kleiner sein.
Hier noch ein Link in dem Aussagen über die Kosten gemacht werden. Ob sie der Wahrheit entsprechen bleibe dahingestellt:
[www.bluewin.ch]
Hier ist von 1/2 Millon Franken pro Woche Verzögerung, pro Zug, die Rede!
Gruss Leo
Das ist ja Wahnsinn. Das dürfte den Bombardier-Konzern weiterhin in Schieflage bringen. Ich möchte nicht den Finger gegen Bombardier erheben. Aber ich befürchte, dass Bombardier so zumindest weiterhin in Schieflage bleiben, und wohl nicht so schnell aus dieser herauskommen dürfte. Schuldfrage hin oder her. Die Armen.

Herzliche Grüsse
Martin
Zitat:
- Traktion? Haben bis jetzt alle Fahrzeuge Tretautoantrieb? Der Synchronmotor, was der Permamentmagnetmotor ist, ist in Frankreich seit Jahren im Einsatz. Nachzulesen unter Filipovic, Elektrische Bahnen.
Zitat:
Das ist falsch. Die schon seit Jahren in Frankreich eingesetzten Synchronmotoren haben technisch praktisch nichts mit den modernen Permanentmagnetmotoren mit Reluktanzanteilen im Magnetfeld (es sind nämlich in Wahrheit keine reinen Synchronmotoren) zu tun. Aber es kann halt nicht jeder ein Fachmann für E-Motoren sein.
Dann lasse ich mich gerne belehren, was ein Permanentmagnetläufer in einem Drehfald wesentlich was anderes sein kann,als ein Synchronmotor, egal, was man da für Werbebotschaften erfindet.
Ob dann die Einsparungen an Energie wirklich erreicht werden, muss noch bewiesen werden:
[www.nau.ch]
Zitat:
Laut dem Mitglied der Verkehrskommission hält Bombardier auch Versprechen im Hinblick auf den Energieverbrauch nicht ein.
Bis jetzt ist der Beweis auf alle Fälle nicht erbracht! Es könnte sein, dass ich nicht der einzige Nichtfachmann in der Motorentechnik bin.
Leider hast Du Deine alten Lobeshymnen für den Twindexx hier im Forum gelöscht, so dass ich Dich nicht mehr mit deinen damaligen Aussagen konfrontieren kann, wo wir auch über die Verbräuche diskutierten.
Nur zur Erinnerung: Die Einsparungen und damit der Einfluss auf die Lebensdauerkosten haben damals, so wurde es kommuniziert, den Ausschlag gegeben, Bombardier zu wählen.
Das könnte noch sehr teuer werden:
[www.tagesanzeiger.ch]
Zitat
Ein wichtiges Vertragsdetail: Werden die in der Offerte genannten Energiekosten überschritten, muss die Differenz während eines Vierteljahrhunderts vollumfänglich vom Hersteller der Züge getragen werden. «Das haben die SBB schlau gemacht», sagte Peter Spuhler. Stadler sei in dem Punkt vielleicht zu ehrlich, zu fair gewesen, sagte Spuhler.
Zitat:
Türen? Erste Wagen mit automatischen Türen? Bei den IC2'000 funktionieren die seit 20 Jahren einwandfrei. Wurde nicht Adtranz von Bombardier übernommen? Das Wissen wäre mal im Haus vorhanden gewesen!
Zitat:
Die Türen sind von IFE. Die liefern Türen für Bahnen weltweit. Auch in der Schweiz sind IFE-Türen in grosser Stückzahl zuverlässig im Einsatz. Daher kann man da ganz zuversichtlich sein, dass diese Probleme behoben werden.
Hat man in 11 Monaten gelenkten Betrieb nicht erreicht!
Das Problem könnten nicht die Türen und deren Lieferant alleine sein, sondern auch der Wagenbauer, der zu "weiche" Wagenkästen liefert, so dass die Türen beim Verwindungen verklemmen. Görlitz hat sich mit diesen Wagenkästen ja keine Lorbeeren geholt. Der erste musste, infolge Fehlberechnungen, eingestampft werden.

leofink schrieb:
- Leittechnik? Sind das die ersten Züge mit Leittechnik. Womit laufen denn alle andern Züge von Siemens- bis China Lieferanten? Wenn man nicht fähig ist, soll man das halt einkaufen.
Zitat:
Ob man nun Bombardier Mitrac drin hat oder extern zukauft, ändert nichts an der Aufgabe. Die zu lösenden Probleme bleiben die gleichen. Beim externen Zukauf erhöht man nur die Anzahl an Schnittstellen. Das könnte sich auch negativ auf die Performance auswirken.
Hat man in 11 Monaten gelenkten Betrieb nicht erreicht!
Und ich habe nicht gesagt, dass man Mitrrac verwenden soll, sondern als Beispiel genommen, dass es offensichtlich anderweitig Leitsysteme gibt, die funktionieren.
Es gilt immer noch James Watts Aussage, das die beste Maschine die ist, in der man nichts mehr weglassen kann, und nicht die, in der man nichts mehr hinzufügen kann.

leofink schrieb:
- Neigetechnik? Wako ist eine abgespeckte Neitech Variante.
Zitat:
Seit Fahrplanwechsel gab es keine Störungen an der Wankkompensation. Zumindest diese läuft bisher absolut zuverlässig.
Die ist auch noch nicht voll aktiv: Erst wenn Züge mit Zugreihe W fahren und die WAKO voll und dauernd mit den Kräften, für die sie entworfen ist, verkehren müssen, zeigt sich die Zuverlässigkeit!
Gruss Leo



6-mal bearbeitet. Zuletzt am 16.01.19 11:12.
Twindexx schrieb:
leofink schrieb:
- Traktion? Haben bis jetzt alle Fahrzeuge Tretautoantrieb? Der Synchronmotor, was der Permamentmagnetmotor ist, ist in Frankreich seit Jahren im Einsatz. Nachzulesen unter Filipovic, Elektrische Bahnen.
Das ist falsch. Die schon seit Jahren in Frankreich eingesetzten Synchronmotoren haben technisch praktisch nichts mit den modernen Permanentmagnetmotoren mit Reluktanzanteilen im Magnetfeld (es sind nämlich in Wahrheit keine reinen Synchronmotoren) zu tun. Aber es kann halt nicht jeder ein Fachmann für E-Motoren sein.

Wobei der AGV von Alstom auch Permanentmagnetmotoren hat. Diese sind beim Italo seit Jahren im Einsatz.

Gruss
Ernst

Ernst schrieb:
Twindexx schrieb:
leofink schrieb:
- Traktion? Haben bis jetzt alle Fahrzeuge Tretautoantrieb? Der Synchronmotor, was der Permamentmagnetmotor ist, ist in Frankreich seit Jahren im Einsatz. Nachzulesen unter Filipovic, Elektrische Bahnen.
Das ist falsch. Die schon seit Jahren in Frankreich eingesetzten Synchronmotoren haben technisch praktisch nichts mit den modernen Permanentmagnetmotoren mit Reluktanzanteilen im Magnetfeld (es sind nämlich in Wahrheit keine reinen Synchronmotoren) zu tun. Aber es kann halt nicht jeder ein Fachmann für E-Motoren sein.

Wobei der AGV von Alstom auch Permanentmagnetmotoren hat. Diese sind beim Italo seit Jahren im Einsatz.

Gruss
Ernst
Habe das noch vom Entwickler gefunden, der spricht auch von Synchronmotoren:
[www.ti.bfh.ch]
Gruss Leo

Re: SBB haben keine Freude am Twindex

geschrieben von: bollisee

Datum: 18.01.19 14:09

511048 schrieb:
Zu den Wendezeiten: Im Dezember schaffte es ein Doppel-Twindeex in 5 Minuten zu wenden und ausser einer Verspätung wegen technischer Störung an der Bahnanlage gabs keine Probleme.
Und die BLS wendet in Chambrélien in 2 Minuten. Wie peinlich ist das eigentlich? Irgendwann braucht der Superduperhightechcomputerbetriebene Zukunftszug 20 Minuten für eine Wende...

Re: SBB haben keine Freude am Twindex

geschrieben von: Matthias Muschke

Datum: 18.01.19 18:35

bollisee schrieb:
511048 schrieb:
Zu den Wendezeiten: Im Dezember schaffte es ein Doppel-Twindeex in 5 Minuten zu wenden und ausser einer Verspätung wegen technischer Störung an der Bahnanlage gabs keine Probleme.
Und die BLS wendet in Chambrélien in 2 Minuten. Wie peinlich ist das eigentlich? Irgendwann braucht der Superduperhightechcomputerbetriebene Zukunftszug 20 Minuten für eine Wende...
Diese Zeit braucht das ETCS schon zum hochfahren und dann hast du noch keine Daten eingegeben. Verabschiede dich davon.

MfG

"Weiss jemand ob DR Kesselwagen auch durch die BRD gefahren sind. Von Güterwagen weiss ich, dass sie auch in der BRD unterwegs waren, aber Kesselwagen ?"
Aus: [www.stummiforum.de]
(:-O???)
meine aktuelle Hymne: [www.youtube.com]

Re: SBB haben keine Freude am Twindex

geschrieben von: Christian Snizek

Datum: 18.01.19 21:18

bollisee schrieb:
511048 schrieb:
Zu den Wendezeiten: Im Dezember schaffte es ein Doppel-Twindeex in 5 Minuten zu wenden und ausser einer Verspätung wegen technischer Störung an der Bahnanlage gabs keine Probleme.
Und die BLS wendet in Chambrélien in 2 Minuten. Wie peinlich ist das eigentlich? Irgendwann braucht der Superduperhightechcomputerbetriebene Zukunftszug 20 Minuten für eine Wende...
Außerdem fährt die BLS teilweise mit zwei Personalen, dass die Wegezeiten nicht mit einbezogen werden müssen und entfallen können.

Das Leben bei und mit der Eisenbahn: "Jeder macht was er will; keiner was er soll; alle machen mit!"

Schaut doch mal vorbei: [www.mec-dreilaendereck-loerrach.de]

Re: SBB haben keine Freude am Twindex

geschrieben von: Weltreisender

Datum: 19.01.19 13:07

bollisee schrieb:
Und die BLS wendet in Chambrélien in 2 Minuten. Wie peinlich ist das eigentlich? Irgendwann braucht der Superduperhightechcomputerbetriebene Zukunftszug 20 Minuten für eine Wende...
Die LF schaffen es oftmals auch in Zweisimmen in zwei Minuten zu wenden. 2 Minuten ist allerdings Limit. In Zweisimmen ist meist 4 Minuten Wendezeit vorgesehen, so dass bei Verspätungen noch etwas Puffer besteht. In Chambrelien 2 Minuten ist dann aber doch Limit. Aber es ist ja gut, wenn es in dieser kurzen Zeit geht.

Herzliche Grüsse
Martin

Re: SBB haben keine Freude am Twindex

geschrieben von: bollisee

Datum: 25.01.19 19:54

Christian Snizek schrieb:
bollisee schrieb:
511048 schrieb:
Zu den Wendezeiten: Im Dezember schaffte es ein Doppel-Twindeex in 5 Minuten zu wenden und ausser einer Verspätung wegen technischer Störung an der Bahnanlage gabs keine Probleme.
Und die BLS wendet in Chambrélien in 2 Minuten. Wie peinlich ist das eigentlich? Irgendwann braucht der Superduperhightechcomputerbetriebene Zukunftszug 20 Minuten für eine Wende...
Außerdem fährt die BLS teilweise mit zwei Personalen, dass die Wegezeiten nicht mit einbezogen werden müssen und entfallen können.
Für 40 Millionen der Singener Kurve kann man viel machen. Allein der zusätzliche Personalaufwand wäre damit mindestens 50 Jahre gedeckt...
leofink schrieb:
Dann lasse ich mich gerne belehren, was ein Permanentmagnetläufer in einem Drehfald wesentlich was anderes sein kann,als ein Synchronmotor, egal, was man da für Werbebotschaften erfindet.
Es geht doch nicht darum, ob es ein Synchronmotor ist oder nicht. Eine Dampflok und eine Re 460 sind auch beides Eisenbahnlokomotiven, trotzdem haben sie technisch nicht viel miteinander zu tun. Bei E-Motoren ist das auch so, ein Synchronmotor ist nicht gleich ein Synchronmotor.

Aber ich kann dich beruhigen: Die Zuverlässigkeit der Motoren im Twindexx ist hervorragend. Wenn man von Traktionstechnik redet, dann meint man sowieso alles von Trafo über Stromrichter bis zu den Motoren und der dazugehörigen Software und nicht nur einfach die Motoren. Tatsächlich sind die Störungen auf die Software beschränkt. Da werden Motoren oder Stromrichter von der Software als gestört erfasst, die eigentlich gar nicht gestört sind. Man ist dran, diese Bugs in der Software zu beheben.

leofink schrieb:
Laut dem Mitglied der Verkehrskommission hält Bombardier auch Versprechen im Hinblick auf den Energieverbrauch nicht ein.
Ich fürchte, dem Herrn Giezendanner fehlt da etwas der interne Einblick in die entsprechende Energiekalkulation und der eigene Sachverstand über Bahntechnik, um da überhaupt eine kompetente Auskunft darüber geben zu können.

leofink schrieb:
Leider hast Du Deine alten Lobeshymnen für den Twindexx hier im Forum gelöscht, so dass ich Dich nicht mehr mit deinen damaligen Aussagen konfrontieren kann, wo wir auch über die Verbräuche diskutierten.
Ich hab da nie etwas gelöscht. Im Gegensatz zu dir bin ich sogar immer noch mit demselben Usernamen unterwegs. Ich glaube eher, du versuchst Aussagen zu finden, die ich gar nie gemacht habe oder deine Erinnerung spielt dir sonst einen Streich.

Versprechungen bezüglich Energieverbrauch macht man sowieso nie in exakten Zahlen, sondern man macht sie in exakten Zahlen in Bezug auf etwas. Man nehme also den real gefahrenen Messzug (Regina-Triebzug) mit den real erhaltenen Messdaten. Diese rechnet man dann auf das offerierte Fahrzeug um (erster Punkt: Ändert der Kunde, hier SBB, dann nach Auftragsvergabe KOnstruktionsdetails nach eigenen Wünschen, was geschehen ist, ändert sich damit natürlich die Berechnungsgrundlage zwischen offeriertem Fahrzeug und später real existierendem Fahrzeug; die Versprechungen sind also umzurechnen).
Dann basieren die Versprechungen auch auf einem Muster des späteren Betriebs der Züge. Da kommt man dann zum zweiten Punkt: Wenn das spätere Betriebsprogramm der Züge vom SBB-Muster während der Ausschreibung abweicht, muss dies entsprechend umgerechnet werden. Zum Beispiel sollte damals der der IC Romanshorn-Brig komplett umgestellt werden. Heutiger Planungsstand ist hingegen, dass der IC 8 auch künftig mit IC2000+Re460 produziert wird und nicht auf Twindexx umgestellt wird. Umgekehrt war damals nie ein Einsatz auf einem IR Rheintalexpress vorgesehen. Mit solchen Änderungen ändern sich natürlich auch die Grundlagen der damals gemachten Versprechungen und dann müssen diese natürlich erstmal umgerechnet werden, um eine Vergleichsbasis zu erhalten.
Ansonsten sind Vergleiche zwischen den damaligen Versprechungen und der heutigen Realität praktisch überhaupt nichts Wert und man kann den Hersteller damit auch nicht belangen. Das wusste man auch bei den SBB schon immer und entsprechend ist das bei den SBB derzeit auch kein wirkliches Thema.

leofink schrieb:
Das Problem könnten nicht die Türen und deren Lieferant alleine sein, sondern auch der Wagenbauer, der zu "weiche" Wagenkästen liefert, so dass die Türen beim Verwindungen verklemmen.
Das ist falsch. Weder gibt es zu weiche Wagenkästen noch gibt es irgendwelche Verwindungen. Die Wagenkästen stimmen mechanisch alle bezüglich der geforderten Qualität. Die Probleme der Türen betreffen ausschliesslich die Sensorik und die Software. Auch hier werden teilweise Türen und Schiebetritte als gestört gemeldet, die es eigentlich gar nicht sind. Die Software geht eben wegen der Sicherheitsanforderung lieber einmal mehr als einmal zu wenig zur Störungsmeldung über; also immer zur sicheren Seite hin. SBB, Bombardier und IFE arbeiten an den Problemen.

leofink schrieb:
Und ich habe nicht gesagt, dass man Mitrrac verwenden soll, sondern als Beispiel genommen, dass es offensichtlich anderweitig Leitsysteme gibt, die funktionieren.
Mitrac ist ja drin. Mitrac ist ein Produktnamen von Bombardier für alles was bei Bombardier mit Traktionstechnik zu tun hat. Das funktioniert sind nicht schlechter als andere. Das Problem liegt nicht primät in der Leittechnik, sondern in der Komplexität des Fahrzeugs. Und das ist so, weil die SBB den Anforderungskatalog so voll gefüllt haben. Es ist also sehr fraglich, ob du mit einer anderen Leittechnik bessere Resultate erzielen würdest.

leofink schrieb:
Die ist auch noch nicht voll aktiv: Erst wenn Züge mit Zugreihe W fahren und die WAKO voll und dauernd mit den Kräften, für die sie entworfen ist, verkehren müssen, zeigt sich die Zuverlässigkeit!
Um die Zuverlässigkeit einer Neigetechnik oder Wako zu erfassen, spielt es keine Rolle, ob man nach Reihe A, R, N oder W fährt.


Edit: Zitierfehler behoben.

https://abload.de/img/rabde502006_90prbqk0.jpg




1-mal bearbeitet. Zuletzt am 29.01.19 22:37.
Ernst schrieb:
Wobei der AGV von Alstom auch Permanentmagnetmotoren hat. Diese sind beim Italo seit Jahren im Einsatz.
Hoi Ernst.

Früher hat man ganz klassische Synchronmaschinenen in den französchen Fahrzeugen eingesetzt. Da reden wir über den technischen Stand der 80er Jahre, sowas wie Permanentmagnete waren da noch gar kein Thema. Da gab es noch abnutzungsintensive Schleifringe.

Die Permanentmagnete sind eine recht neue Entwicklung. Vor allem die Handhabung ist sehr anspruchsvoll. Im Bau und Unterhalt ist entsprechendes Gerät und geschultes Personal erforderlich. Die Magneten selbst sind aus Seltenerden gesintert und auch sehr hygroskopisch. Wenn sie Feuchtigkeit aufnehmen, passiert zwar erstmal nicht viel. Sobald jedoch der Magnet einen kleinen Schlag erhält, zerfällt der Magnet sprichwörtlich wieder in Pulver. Permanentmagnetmotoren müssen also hermetisch dicht sein. Das führt dazu, dass grössere Maschinen als wie 750 kW damit gar kein Thema sind. Ansonsten könnte man sie gar nicht mehr genug kühlen. In Lokomotiven wird man Permanentmagnetmotoren also auf absehbare Zeit nicht finden und der Einsatz beschränkt sich erstmal auf Triebzüge mit über den ganzen Zug verteiltem Antrieb.

Beim AGV von Alstom kommt ein Permanentmagnetmotor zum Einsatz, bei dem die Magnete auf dem Rotor oberflächenmontiert sind. Dieser nutzt die Vorteile eines Synchronmotors mit kleinerer Baugrösse gegenüber Asynchronmotoren gleicher Leistung ohne Verschleissteile wie Schleifringe (das Rotorfeld wird mit den Magneten erzeugt), hat aber den Nachteil, dass die Bemessungsspannung linear mit der Drehzahl erhöht werden muss.

Die Weiterentwicklung davon ist dann, dass man die Magnete im Rotor vergräbt und nicht oberflächenmontiert. Damit ändert man im Magnetfeld die Spielregeln. Unterhalb des Typenpunktes ist der Motor ein Synchronmotor mit all seinen Vorteilen gegenüber dem Asynchronmotor. Oberhalb des Typenpunktes bilden sich im Magnetfeld Reluktanzanteile. Durch diese stellt sich eine Feldschwächung ein und es ist nicht mehr nötig, die Bemessungsspannung linear zu erhöhen. Damit ist dann auch der Nachteil der Permanetmagnetmotoren wie im AGV eliminiert.
Damit erhöht sich auch nochmals die Energieeffizienz. Bombardier hat diesen Motor gemeinsam mit ABB Schweden (nicht gleichzusetzen mit ABB Schweiz!) entwickelt. Die SNCF Francilien und Régio2N nutzen die luftgekühlte Version dieses Motors und der SBB FV-Dosto die wassergekühlte Version (ist energieeffizienter als Luftkühlung, aber auch teurer in Beschaffung und Unterhalt). Wobei der Rotor wie oben beschrieben hermetisch abgeschirmt sein muss und der Motor somit nur passiv gekühlt werden kann.

https://abload.de/img/rabde502006_90prbqk0.jpg
Grüss Dich Twindexx,

danke vielmal für die fachmännische Argumentation und Aufklärung. So lernen Aussenstehende Eisenbahner wie mich schon eher, was das Problem ist. Danke vielmal. Da ich dennoch von Technik absolut keine Ahnung habe, verstehe ich dennoch nicht viel von dem, was Du schreibst. Ich kann Deinen Argumenten aber folgen und verstehe, wo das Problem ist. :)

Mit anderen Worten so verstehen es auch Laien wie ich. :) Ich bin zwar Betriebseisenbahner und damit sog. "Insider", auf der anderen Seite habe ich von Technik keine Ahnung und bin daher ein Laie. Ich bin also beides. Ich kenne den Bahnbetrieb, aber von der Technik, mit der ich da zu tun hatte, habe ich keine Ahnung. :) Mit der Zeit habe ich zwar auch immer mehr in Sachen Technik gelernt, vor allem auch, wie ich versuchen kann, kleine Störungen selber zu beheben, gerade im Zug, z.B. WC-Reset, Türen ein- und ausschalten oder was zu tun ist, wenn bei einem Wagen plötzlich der Hauptschalter raus ist. Andererseits musste ich mir bei div. anderen Problemem immer noch vom Lokführer Hilfe holen, bzw. das Depot anrufen und den Depotchef fragen, was zu tun ist, bzw. konnte nicht viel mehr machen, als einen Zettel schreiben und war andererseits froh, wenn sich dieser Sachen jemand annahm, bzw. ich jemanden fragen konnte.

Herzliche Grüsse
Martin



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 29.01.19 21:08.
Hallo Twindexx

Besten Dank für die Erläuterungen zum PSM. Ich hoffe, dass diesem Motor die Zukunft gehört. Jede Energiesparmassnahme finde ich sinnvoll. Wenn man pro Sitzplatzkilometer mit noch weniger Energie Menschen komfortabel reisen lassen kann, ist das ganz grosse Zukunft.

Ich kann mich noch gut an all die Mühen bei den Ersteinsätzen der Lok 460 erinnern. Es war teilweise auch zum Verzweifeln. Aber die vielen Vorteile dieser Lok gegenüber den Re 4/4 II kamen dann bald zum Tragen.

Ich bin überzeugt, dass sich auch die Probleme mit den Twindexx bald lösen lassen. Natürlich hat Bombardier z.T. ein arrogantes Auftreten. Aber auch die SBB muss am Anfang des Betriebseinsatzes halt gewisse Unzulänglichkeiten zulassen. Natürlich sind die Reisenden ein wenig die Versuchskaninchen. Das war mit jeder neuen Fahrzeugfamilie so.

Also Leute von Bombardier, gebt euer Bestes. Der Twindexx ist doch ein Zug, den man vielerorts in Europa gut gebrauchen könnte.

Gruss Railfan

Re: o.t.: Einsatz von PSM in Lokomotiven

geschrieben von: JoergAtDSO

Datum: 30.01.19 20:45

Hallo Twindexx,

Twindexx schrieb:
Permanentmagnetmotoren müssen also hermetisch dicht sein. Das führt dazu, dass grössere Maschinen als wie 750 kW damit gar kein Thema sind. Ansonsten könnte man sie gar nicht mehr genug kühlen. In Lokomotiven wird man Permanentmagnetmotoren also auf absehbare Zeit nicht finden

Würden 750kW Maschinen nicht perfekt für eine 6MW-Lokomotive mit Einzelradantrieb geeignet sein? Oder für eine 4-achsige dieselelktrische Lokomotive mit 3MW?

Gruß Jörg

Seiten: 1 2 3 All

Angemeldet: -