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"Die SBB beschrieb das Ziel des Projektes so: "In Zukunft soll Lastmanagement die Antriebsleistung der Züge kurzfristig einschränken können, ohne dass Züge dadurch verspätet werden"."
Gemeint ist hier wohl kurzzeitig, nicht kurzfristig.
[www.energate-messenger.ch]

Dass durch diese Maßnahme wahrscheinlich der Energiebedarf zunimmt, wird hier verschwiegen. Vielmehr gewinnt der Leser den Eindruck, es würde Strom gespart, da der Leistungsbedarf von 150.000 Haushalt entfalle.

Doch bei Einhaltung der Fahrzeiten muss die energiesparende Fahrweise zugunsten der zeitweise leistungsreduzierten aufgegeben werden. D.h., zur Einholung verlorener Fahrzeit muss mehr Leistung in Fahrgeschwindigkeitsbereichen mit größerer Verlustleistung abgerufen oder die Reibbremse anstelle von Ausrollen bzw. Rekuperation genutzt werden.
Auch das bei den SBB übliche Anfahren nach Zeigersprung verursacht erhebliche Lastspitzen (weshalb gerade dann ja die Zugheizung abstellt wird), die bei zeitversetzter Fahrweise vermeidbar wären.
Je weiter die Stromwende voranschreitet, desto teurer wird der Leistungspreis, da EE Spitzenlast nur über den Umweg der Stromspeicherung abdecken können. Davon ist jegliche E-Mobilität betroffen, weshalb auch bei Batteriefahrzeugen intelligentes Lademanagement erforderlich wird, das jedoch nicht sichern kann, dass die Batterie auch bei Dunkelflaute geladen wird.

Edit: Zugheizung abstellen ergänzt



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 11.01.19 15:56.
Hallo zusammen

vielleicht ist die Pressemitteilung der SBB aussagekräftiger:

SBB reduziert dank Digitalisierung teure Spitzen im Bahnstromverbrauch

Es ist 7.00 Uhr im Bahnhof Zürich. In den nächsten zehn Minuten werden insgesamt 22 Züge in alle Himmelsrichtungen losfahren. Das gleiche Bild wie im Bahnhof Zürich zeigt sich an ganz vielen Bahnhöfen der Schweiz. Dank des Taktfahrplans – eingeführt 1982 – haben die Reisenden gute Anschlussverbindungen und Umsteigemöglichkeiten.
Der Taktfahrplan sorgt aber auch dafür, dass der Leistungsbedarf im Bahnstromnetz nach den vollen und halben Stunden schlagartig zunimmt. An kalten Tagen sorgen Zug- und Weichenheizungen für einen zusätzlichen Leistungsbedarf. Mit wachsendem Verkehrsaufkommen und immer leistungsfähigeren Zügen nimmt der maximale Leistungsbedarf weiter zu. Damit kommen die bestehenden Kraftwerke und Frequenzumformer* langfristig an ihre Leistungsgrenzen.

Smarter Leistungsbezug statt neue Anlagen

Um die Züge auch weiterhin zuverlässig mit der nötigen Leistung versorgen zu können, setzt die SBB künftig auch auf eine Softwarelösung statt einzig auf zusätzliche Anlagen wie neue Frequenzumrichter. Konkret funktioniert die Software – die so genannte «Lastmanagement-Laststeuerung» – wie folgt:
Sobald sich eine hohe Auslastung – im Fachjargon «Lastspitze» genannt – im SBB Netz abzeichnet, werden Zug- und Weichenheizungen für bis maximal etwas 40 Sekunden automatisch ausgeschaltet. Der Energiebedarf der Heizungen wird so zeitlich verschoben – die Lastspitze also geglättet. Und das ganz ohne Auswirkung auf das Temperaturempfinden der Reisenden.

Praxisresultate überzeugen – Laststeuerung im Betrieb

Die SBB hat die Basisversion der Laststeuerung im vergangenen Winter auf Herz und Nieren geprüft. Die Grundfunktionen der Software haben einwandfrei funktioniert. Im vergangenen Jahr wurde die Laststeuerung für den produktiven Betrieb vorbereitet, der nun im Januar 2019 startet. Ab diesem Zeitpunkt können die ersten Weichen- und Wagenheizungen gesteuert werden.
Die SBB wird in den folgenden Jahren laufend weitere Wagen und Weichen an die Laststeuerung anbinden – bis 2023 soll die ganze Flotte ausgerüstet sein. Damit wird Smart Grid* – die intelligente Steuerung von Verbrauchern im Zusammenspiel mit der Stromerzeugung, und -speicherung – bei der SBB Realität.

Leistungsbedarf von 150‘000 Haushalten

Mit der ersten Etappe des Lastmanagements hat sich die SBB zum Ziel gesetzt, bis 2023 die maximalen Lastspitzen um 70 Megawatt zu senken. Dies entspricht ungefähr dem durchschnittlichen Leistungsbedarf von 150‘000 Haushalten. Gleichzeitig wird die SBB in den nächsten Jahren im Rahmen des Programms smartrail 4.0 prüfen, ob auch die elektrischen Motoren der Lokomotiven und Triebfahrzeuge in ähnlicher Weise beeinflusst werden können.
Vereinfacht gesagt: In Zukunft soll Lastmanagement die Antriebsleistung der Züge kurzfristig einschränken können ohne dass Züge dadurch verspätet werden.

Höhere Verfügbarkeit – tiefere Kosten

Da die SBB sowohl Energie in eigenen Kraftwerken produziert, wie auch Energie verbraucht, kann sie Produktion und Verbrauch im eigenen Einflussbereich gezielt optimieren. Statt in zusätzliche und teure Stromproduktionsanlagen zu investieren, setzt die SBB auch auf Verbraucherseite an. Damit leistet sie gleichzeitig einen wichtigen Beitrag zur Energiestrategie des Bundes.



Beste Grüsse

Jürgen
Danke für Deinen Kommentar.
Allerdings deckt sich dessen Info weitgehend mit der in meinem link und Kommentar.
Außerdem fehlt auch in der SBB-Pressemitteilung der Hinweis, wie sich diese Maßnahmen auf den Stromverbrauch auswirken.
Weltbahner schrieb:
Je weiter die Stromwende voranschreitet, desto teurer wird der Leistungspreis, da EE Spitzenlast nur über den Umweg der Stromspeicherung abdecken können.
Die hier zur Debatte stehenden Lastschwankungen im Minutenbereich sind für ALLE Stromerzeuger ein Problem. Die besten Karten hat dabei noch die Wasserkraft (incl. Pumpspeicher).
kmueller schrieb:
Weltbahner schrieb:
Je weiter die Stromwende voranschreitet, desto teurer wird der Leistungspreis, da EE Spitzenlast nur über den Umweg der Stromspeicherung abdecken können.
Die hier zur Debatte stehenden Lastschwankungen im Minutenbereich sind für ALLE Stromerzeuger ein Problem. Die besten Karten hat dabei noch die Wasserkraft (incl. Pumpspeicher).
Immerhin haben die SBB ja mehr als nennenswert Wasserkraft im Portfolio. Dass man hier nicht nachrüsten kann, verwundert irgendwie schon.
Na ja, dem schwankenden EE-Stromangebot steht der fallweise antizyklisch schwankende Bahnstrombedarf gegenüber.
Das ist bei konventioneller Stromerzeugung mit Grundlastkraftwerken nicht so. Außerdem reichen PSW bei zukünftiger 100 % EE-Stromversorgung keinesfalls aus und müssen durch Stromspeicher mit mehreren Tagen Kapazität ergänzt werden. All das kostet Effizienz und vor allem Geld.
Hallo Weltbahner

so wie es verstehe geht es bei diesem Projekt nicht in erster Linie um die Senkung des Energieverbrauchs, sondern um die Kappung extremer Spitzen.
Streng genommen wird dadurch nicht weniger Strom verbraucht, sondern zeitlich besser verteilt.

Das heisst aber nicht, dass es bei der SBB nicht auch andere Bemühungen gibt den Stromverbrauch insgesamt zu senken.
Die Pressemitteilung und Informationen bezieht sich jedoch lediglich auf das Projekt "Lastmanagement".

Gruss

Jürgen
Hallo Jürgen,

ich habe das Anliegen verstanden, sehe darin jedoch aus den genannten Gründen Nachteile bezüglich Strombedarf.
Sicher wäre beides vereinbar, doch nicht bei Einhaltung gleicher Fahrzeiten. Energie-, leistungs- und verschleißsparende Fahrweise fordert grundsätzlich längere Fahrzeiten.

Gruß Weltbahner
Hallo Weltbahner,

Weltbahner schrieb:
Zitat:
ich habe das Anliegen verstanden, sehe darin jedoch aus den genannten Gründen Nachteile bezüglich Strombedarf.
Ich denke der mittlere Verbrauch wird dadurch sinken und nicht steigen:
1.) Die Maßnahme hat keinen Einfluss auf die Fahrtzeit, da nur Heizungen abgeschaltet werden und nicht die Antriebe
2.) Die Spitzenströme in den Leitungen werden reduziert, da der Strom zum Quadrat in die Leitungsverluste eingeht, werden diese Verluste durch die Glättung der Spitzen im Mittel deutlich reduziert.

Gruß Jörg
Das macht die BLS schon seit ca. 20 Jahren so.

Weil offenbar die Energielieferungsverträge Leistungsspitzen teuer verrechnen, geht bei Hohem Stromverbrauch eine Funkwarnung an die Lokführer, worauf der Primärstrom zu reduzieren ist. Natürlich sinkt dann die Beschleunigung der Züge und es gibt Fahrzeitverlängerungen. Die 465 hat sogar eine Taste mit dieser Funktion eingebaut.

Wird das am Lötschberg immer noch so gehandhabt?
Mit der Reduzierung von Leistungsspitzen durch zeitweises Abschalten elektrischer Verbraucher beschäftigen wir uns in meiner Firma seit fast 40 Jahren. In der Regel wird dabei wenig bis keine Energie eingespart, sondern wie die Vorredner geschrieben haben, nur zeitlich verlagert. Irgendwann muss die Arbeit ja verrichtet / erbracht werden.
Allerdings sieht das bei einem Großprojekt wie diesem mit vielen prinzipiell schlecht geregelten Verbrauchern in der Praxis wieder ganz anders aus. Gut möglich, dass zur Spitzenzeit Verbraucher abgeschaltet werden und die quasi nicht erbrachte Arbeit gar nicht mehr notwendig ist (evtl. bei Weichenheizungen).
Da könnte in Summe tatsächlich auch Arbeit und nicht nur Leistung reduziert werden.

Die Idee dieses im großen Maßstab bei der Bahn anzuwenden, hatte ich schon seit Jahren und sogar schon mal bei der DB vorgestellt. Allerdings wahr das wohl der falsche Zeitpunkt und ziemlich sicher auch die falschen Ansprechpartner.
Hallo Jörg,
ich denke, der Verbrauch an Traktionsstrom (nur den meine ich) wird bei zeitweiser Leistungsreduzierung und Einhaltung der bisherigen Fahrzeit aus den genannten Gründen ansteigen. Wenn die Leistung z.B. beim Anfahren reduziert wird, muss die dabei verlorene Fahrzeit durch mehr und verlustreicheren Leistungsbezug bei größerer Fahrgeschwindigkeit, insgesamt größere Fahrgeschwindigkeit oder längere Beharrungsphasen mit kürzeren Bremswegen, d.h. weniger Rekuperation ausgeglichen werden.
So verstehe ich jedenfalls einschlägige Veröffentlichungen dazu, z.B. Dr. Markus Meyer, emkamatik GmbH.

Gruß Weltbahner
kmueller schrieb:
Weltbahner schrieb:
Je weiter die Stromwende voranschreitet, desto teurer wird der Leistungspreis, da EE Spitzenlast nur über den Umweg der Stromspeicherung abdecken können.
Die hier zur Debatte stehenden Lastschwankungen im Minutenbereich sind für ALLE Stromerzeuger ein Problem. Die besten Karten hat dabei noch die Wasserkraft (incl. Pumpspeicher).
Genau dies dies ist das Stichwort! Einerseits gab es schon seit Jahrzehnten das sparsame Fahren (in verschiedenen Redensarten, z. B. ökonomisch, etc.), welches immer wieder dem Lokpersonal nährer gebracht wurde und dann wieder versandete, weil der Fahrplan dies verhinderte.
Zweitens wurde jetzt die Zürcher Spitze um jeden Stundenwechsel angesprochen. Wer sich die Mühe nimmt (Busstation in nächster Nähe . .) kann beim Ausgleichsbecken "Pfaffensprung" zwischen Gurtnellen und Wassen um den Stundenwechsel beobachten, wie der Wasserstand durch das Turbinieren im KW-Amsteg sinkt, danach wieder steigt.

Jetzt könnte man noch weitergehen und den Fahrplan so gestalten, dass zugleich im Spitzenbereich möglichst viele Züge rekuperieren würden, was eine weiter Abflachung der Wellenbewegung der Leistungsnutzung ergeben würde. Nur: so viel Gefälle genau zu dieser Zeit zu befahren, ist wohl ein Wunschtraum - Fahrgastwünsche richten sich nicht nach dem Stromverbrauch . . . ! ;-)

Urs
Hallo Urs,
wie du schreibst, glätten Gefällefahrten mit Rekuperation nicht immer Leistungsspitzen anfahrender Züge.
Anderenfalls, was sollte es bringen, wenn ein in der Ebene bremsender Zug A zugunsten eines anfahrenden Zugs B rekuperiert ? Schließlich muss Zug A anschließend wieder auf Tempo kommen. Wenn dazu Zug B rekuperiert, ist nichts gewonnen. Im Gegenteil, die Energieverluste sind größer als zuvor, da auch beim Rekuperieren Energie in Wärme übergeht.
Mein Einwand zur SBB-Pressemeldung bleibt, dass man im Realbetrieb nicht alles zugleich haben kann:
Kurze Fahrzeiten, geringe Leistungsspitzen, geringen Energiebedarf, geringe Energiekosten und gleichzeitiges Anfahren per Zeigersprung.
In der elektrischen Bahnenergieversorgung geht das eine immer zu Lasten des anderen. Die unerwünschten Auswirkungen lassen sich mit Stellschrauben nur etwas reduzieren. Das scheint auch geboten, da die SBB das Bahnstromnetz durch zeitweises Abschalten der Heizungen vor Blackouts schützen wollen. [www.handelszeitung.ch]

Gruß Weltbahner



2-mal bearbeitet. Zuletzt am 13.01.19 18:26.
Zum Teil magst Du recht haben!

Aber beim Rekuperieren mit Asynchronfahrzeuge geht sehr wenig Energie als Wäremverluste weg: Mit unseren BT/SZU-Re 456 hat die SBB auf Langläufen quer durch die Schweiz bis zu 96% Bremsenergie ins Netz zurückspeisen können. Das ist natürlich einiges mehr, als bei Kollektormotoren und der früher eingesetzten Rekuperationssteuerung. Der Wärmeverlust war seit Jahrzehnten schon im Wechselstrombereich recht niedrig.

Mit dem Asynchroneinsatz, aber schon mit dem Einsatz der Thyristor-/Choppertechnik konnten gegenüber den früheren Gleichstromfahrzeugen mit Widerständen mittels Erhöhung der Spannungsabgabe ans Netz auch dort die Wärmeverluste minimiert werden.

Das Ganze mit dem Ausgleichen im Netz war ja, wie geschrieben nur als ein zwar wünschenswerter, aber kaum zu verwirklichendem Ansatz angedacht! Wünsche und Realität sind kaum deckungsgleich!

Anhalten und Bremsen, wurde nicht angeprochen, dies gab es im elektrischen Rekuperationsbetrieb schon immer, im Gegensatz zu Dampf- und Dieselbetrieb, wo Triebfahrzeuge keine Kohle und kein Öl (zurück-) produzieren können. Jedes Rekuperieren nützt dem Netz, allerdings ist es abhängig von der Topografie, vom Fahrverlauf. Im Prinzip "jagt" jeder Triebfahrzeugführer seinen Zug möglichst schnell auf die zulässige Vmax. und lässt ihn dann leicht bremsend laufen. In der Schweiz haben wir bei modernen Fahrzeugen auf Leerlauffahrt bisher immer eine Stellung 0B am Steuerungshebel oder -handrad. Diese bewirkt, dass der Fahr-/Bremsumschalter immer in der Bremsstellung steht, bevor überhaupt Bremskraft gefordert ist. Ein Bremseinsatz erfolgt dann ohne jegliche Verzögerung sofort! Die Stellung 0F wäre das Pendant im Stillstand kurz vor Abfahrt.
Deine Theorie hält der Realität nicht stand, wie vorgängig beschrieben. Du müsstest mir auf einem Traktionschema neuer Triebfahrzeuge die Leistungsvernichtungs-Widerstände zeigen.

Deine "Stellschrauben" müssten allerdings schon grösseren Kalibers entsprechen, denn die Gewinne waren gross, was man auch aus Verlautbarung z. B. der SBB auch deutlich nachvollziehen kann. Ein Riesenenergiebedarf ergab sich aber mit der heute geforderten Klimatisierung der Fahrzeuge und des Abstellens in der Parkstellung zwecks Aufrechterhaltung der elektronischen Verfügbarkeit im Winter bei Minustemperaturen.

Hier haben selbst städtische Verkehrsbetrieb mit Tram- und Trolleybusbetrieb analoge Probleme, welche mit der Höherlegung der Speisespannung begegnet werden soll, sobald nur mehr Asynchronfahrzeuge im Einsatz sind!

Das Abschalten der Zugssammelschiene kann nur kurzfristig geschehen und wurde schon früher "am Berg" durchgeführt. Damit werden auch Batterieladegeräte nicht mehr gespiesen, was auch zur Teilabschaltung der Innenbeleuchtung führt - siehe Kopfbahnhöfe beim Richtungswechsel, wenn dieser lange dauert!

Was Handelszeitungen schreiben sind kaum "Fachkenntnisse" der dortigen Journalisten, da empfehle ich eher eine SER oder technische Periodikas.

Urs
Hallo Urs,
die im handelsblatt-Beitrag veröffentlichen Fachkenntnisse sollten deinen Ansprüchen genügen, denn sie stammen vom Leiter Lastmanagement bei den SBB:

"Ansonsten droht ein Blackout», sagt Markus Halder, Leiter Lastmanagement bei den SBB.
Müssen Passagiere nun frieren?
Die Stromversorgung wird künftig aber schwieriger. Weil mehr und mehr Züge fahren und diese immer stärker beschleunigen können, brauchen die SBB zusätzlichen Saft. Bis 2030 rechnet die Bahn, dass die Züge zu Spitzenzeiten bis zu 40 Prozent mehr Stromleistung beanspruchen."

Auch meine Einwände basieren auf Fachliteratur, siehe o.g. Abhandlungen Markus Meyer.

Gruß Weltbahner
Urs Nötzli schrieb:
Das Abschalten der Zugssammelschiene kann nur kurzfristig geschehen und wurde schon früher "am Berg" durchgeführt. Damit werden auch Batterieladegeräte nicht mehr gespiesen, was auch zur Teilabschaltung der Innenbeleuchtung führt - siehe Kopfbahnhöfe beim Richtungswechsel, wenn dieser lange dauert!

Der Beitrag in der HZ liest sich nicht so, als ob die Zugsammelschiene abgeschaltet werden soll. Für mich liest sich das so, als ob die Heizungen selbst per Steuerimpuls abgeschaltet werden sollen. Das würde auch mehr Sinn machen, wenn es auch wahrscheinlich etwas aufwändiger in der Realisierung ist. Dafür spricht auch, dass 3000 Bahnwagen umgerüstet werden sollen und nicht x Triebfahrzeuge.

Matthias
kmueller schrieb:
Weltbahner schrieb:
Je weiter die Stromwende voranschreitet, desto teurer wird der Leistungspreis, da EE Spitzenlast nur über den Umweg der Stromspeicherung abdecken können.
Die hier zur Debatte stehenden Lastschwankungen im Minutenbereich sind für ALLE Stromerzeuger ein Problem. Die besten Karten hat dabei noch die Wasserkraft (incl. Pumpspeicher).
Pumpspeicher können so ganz eben schnell genug reagieren. Auch die brauchen ihre Zeit um von Speichern auf Erzeugen umzuschalten. Immerhin muss die gesamte Wassersäule angehalten und in Gegenrichtung wieder beschleunigt werden. Batteriespeicher wären da deutlich besser. Noch einfacher ist es natürlich, wenn man einfach Last abschalten kann (z.B. Heizungen).

Die Stromwende sollte eigentlich kein Problem sein. Es müssen eh Stromspeicher gebaut werden, die selbst eine tagelange Dunkelflaute überbrücken können. Damit können die vergleichsweise kleinen Schwankungen im Verbrauch der SBB leicht ausgeglichen werden. Für das europäische Verbundnetz ist selbst die SBB relativ klein. Die genannten Zahlen von ein paar hundert MW sind nur ein Bruchteil der zur Verfügung stehenden Primärregelenergie. Von der größeren Sekundärregelung ganz zu schweigen.

Ein kleines Problem mag natürlich sein, dass die Regelenergie verhältnismäßig teuer ist. Das größte Problem ist, dass das Netz der SBB nicht gut mit dem europäischen Verbundnetz verknüpft ist. Die abweichende Frequenz verhindert, dass das Bahnstromnetz über verhältnismäßig günstige Trafos mit dem Verbundnetz gekoppelt werden kann. Stattdessen bedarf es deutlich teurerer Frequenzumrichter. Und genau die will die SBB nicht bauen, da es wohl günstiger ist in ein modernes Lastmanagement zu investieren. Die Frequenzumrichter haben noch einen weiteren Nachteil: während man einen normalen Trafo kurzfristig recht gut überlasten kann (solange er nicht zu warm wird), geht das bei den Frequenzumrichtern nur sehr begrenzt.

Gruß
Matthias
Ja, Leistungsspitzen sind teuer. Die Zillertalbahn rechnet für ihren zukünftigen H2-Betrieb nur mit dem halben Stromtarif, der bei Oberleitungsbetrieb anfallen würde, weil für die H2-Produktion
- nur eine geringe Dauerleistung erforderlich ist und
- dazu Schwachlastzeiten und Abregelstrommengen nutzbar sind.
All dies ist im Oberleitungsbetrieb nur in geringem Umfang möglich oder erfordert wiederum teure Stromspeicher.
[www.green-energy-center.com]
Die LCC von BZ-Antrieben stehen auf einem anderen Blatt, aber H2 ist nicht allein an BZ gebunden: [www.keyou.de]
Lastspitzen im Sekundenbereich werden üblicherweise von der ersten Sekunde an von der Rotationsenergie der Generatoren und der mechanischen Umformer abgefangen. Dabei nimmt die Frequenz im gesamten Verbundnetz ab. Dampfturbinen werden sofort hochgeregelt, wenn die Frequenz absinkt.

Lastspitzen im 10s Bereich werden klassisch über eine Erhöhung der auf die Turbinen strömende Dampfmenge abgefangen.
Bei neuen Windkraftanlagen wird gefordert, das diese auch sehr kurzfristig Regelenergie bereitstellen, die der Rotationsenergie der Rotoren entnommen wird. Mir ist nicht klar, ob diese innerhalb von einer Sekunde, oder innerhalb von 10s liefern können.
Akkumulatorkraftwerke können innerhalb von 10s liefern. Mir ist nicht klar, ob sie auch schneller hochregeln können.

Lastspitzen im Minutenbereich können von (Pump-)Speicherkraftwerken abgefangen werden. Diese brauchen 1-2 Minuten um auf Leistung zu kommen.
Parallel dazu können auch Laufwasserkraftwerke für eine kurze Zeit in den Überlastbetrieb gehen. Dabei fällt der Wasserstand hinter dem Wehr, da mehr Wasser abgegeben wird, als nachfließt.

Notstromaggregate (Diesel) können innerhalb von 1-2 Minuten hochgefahren werden.

Nach wenigen Minuten (wenn die Wasserkraftwerke hochgeregelt sind) müssen hochgeregelte Dampfturbinen unter die Normalleistung zurückgeregelt werden, da die Dampfproduktion nicht so schnell erhöht werden kann.
Auch Windkraftanlagen die Rotationsenergie abgebaut haben, müssen innerhalb weniger Minuten auf Nennleistung bzw. etwas darunter zurückgeregelt werden.

Gaskraftwerke können innerhalb von wenigen Minuten ihre Leistung erhöhen.

Steinkohle und Ölkraftwerke können im Bereich 5-30 Minuten langsam hochgeregelt werden. (Aber eher in der Größenordnung von +10%.)

Ein Teil der Gaskraftwerke kann innerhalb von 30 Minuten eingeschaltet werden. Dann liefert aber nur die Gasturbine Strom, die nachgeschaltete Dampfturbine braucht, bis der Dampfkessel heiß ist (ggf. mehrere Stunden).

MfG

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