Hallo zusammen,

da ich in den letzten Tagen viel Bildmaterial gesammelt habe gibt es jetzt schon den nächsten Beitrag aus dem Alltag, bevor es ab Dienstag in den Urlaub geht. Wie ich im vorherigen Bericht erwähnt habe, fahren wir seit ein paar Wochen für RailCare als neuen Kunden. Der Betriebsablauf war Anfangs recht einfach. Der Containerzug kam aus Melzo (I) nach Chiasso, und fuhr ab dort mit einer Doppeltraktion Rem 476 via Aarau nach Frenkendorf. Dort übernahm der sogenannte Tagesrangierdienst die Loks, umfuhr den Zug, stellte ihn zur Entladung dem Swissterminal zu, und anschließend parkte der Zug
neben dem Terminal. Da das Terminal nur drei recht kurze Gleise hat, muss es schnellstmöglich geräumt werden, damit die SBB Cargo und die BLS Cargo ihre Züge zur Behandlung reinstellen können. Seit diesem Monat ist der Ablauf etwas komplizierter, wenn man ihn aber inne hat, ist es eigentlich ganz simpel und genial geplant. Der Zug kommt wie gehabt mit DT 476 aus Chiasso nach Lenzburg. Dort geht die vordere Lok auf den hinteren Zugteil, und bringt diesen nach Niederglatt. Die hintere Lok bringt den vorderen Zugteil weiter nach Frenkendorf. Dort übernimmt wieder der Tagesdienst, umfährt den Zug und stellt ihn ins Terminal bereit. Anschließend werden ein paar Container abgeladen, und welche aufgeladen. Dann geht es nach der Pause wieder hoch in den Bahnhof zum umfahren.
Von dort geht es via Basel GB (Kopf machen) nach Stein- Säckingen, wo ein Kollege in der Regel bereits mit dem Gegenzug aus Niederglatt angekommen ist. Nach einem Zugtausch geht es wieder via Basel GB zurück nach Frenkendorf ins Terminal.
Dann wird wieder fleißig umgeladen, und der Zug macht sich um 16:01 Uhr auf nach Dottikon Umspannanlage. Hier wird ein Zugteil aus Niederglatt angehängt, und beide 476 fahren dann nach Chiasso.

Beginnen möchte ich aber mit einer kleinen Prämiere, die erste Fahrt mit zwei Re 465. Es hat lange gedauert, aber jetzt darf ich endlich auch mal. Bin auch total begeistert von den Maschinen, man sitzt wie ein Pilot im Cockpit, und diese Laufruhe ist himmlisch. Leider war die ertse Fahrt bei Dunkelheit, deswegen gibt es nur ein Foto vom Führerstand nach dem Aufrüsten. Die erste Fahrt von Basel Badischer Bahnhof nach Weil Umschlagbahnhof und dann mit Zug via Schlaufe nach Spiez wurde auch problemlos gemeistert.

Meine Wenigkeit hat bisher nur den Tagesdienst in Frenkendorf gemacht. Es ist toll mal wieder etwas Rangierdienst machen zu dürfen, man muss logisch mitdenken, mit dem Rangierer zusammenarbeiten, und fährt nicht nur langweilig von A nach B.
Gefühlt sind alle Firmen aus der ganzen Schweiz dort tätig, wir fahren den Zug von und nach Chiasso, und stellen den Lokführer für den Rangierdienst in Frenkendorf. Den Rangierer stellte bis vor kurzem DB Cargo Schweiz, seit Juli macht das entweder die EDG, ETS Traktion, Bahnsupport oder Railcare selbst. Am 22. Juni war dann die erste Schicht in Eigenregie.

Nach dem Entladen war erstmal ein bisschen Augenpflege angesagt, fängt die Schicht doch schon um 4 Uhr morgens an.

So sieht der Führerstand aus. Ohne die italienische SCMT sieht es doch gleich nicht mehr so zugebaut aus. Generell sind das wirklich tolle Loks. Das Aufrüsten geht viel schneller als bei den vollgepackten BLS/SBB- Vectronen. Die Sprachausgabe "Störung, Störung, Störung" ertönt dort fast gar nicht mehr, sie funktioniert einfach so wie sie soll.

Nun zwei Bilder des Dieselaggregats. Die Umschaltung funktioniert wie ein kleiner Systemwechsel, und dauert bis zu 2 min. Da vorher der Hauptschalter ausgeschaltet, und der Stromabnehmer gesenkt sein muss, kann die Umschaltung nur in einem geeigneten Gleisabschnitt durchgeführt werden, das wurde bei der 187 besser gelöst. Die 476 hat dafür eine funktionierende Klimaanlage im Lastmile- Modus. Es hat eben jede so ihre guten und schlechten Seiten ;-)

Damit es nicht zu eintönig wird, durfte ich am 26. Juni nach Brig. Die Hinfahrt war mit einer standardmäßigen Re10, die Rückfahrt mit einer 474 als Lokzug. Zuerst ging es gemütlich über den Berg, hinter Spiez fragte dann die BZ ob ich wegen Einspur bei Burgdorf auch über die NBS fahren könnte, dies wurde leise bejubelt. Morgens um 9 Uhr dann mit satten 140 km/h über die Strecke gedüst, nur Fliegen ist schöner :-D Die Aufnahme entstand vor der Abfahrt in Brig.

Am 29. Juni war dann wieder Railcare auf dem Programm. Dank der langen Wartezeit nach dem Entladen, kann man die Frontscheiben und Führerstände putzen, Frühstücken, oder die Lok besser kennenlernen. Da ich immer neugierig bin, muss ich auch mal alle Knöpfe und Schalter die man so im Regeldienst nie braucht testen. Hier hab ich mal das polnische Spitzensignal für Züge
die auf dem Gegengleis ohne Streckenblock verkehren ausprobiert. Und bevor jetzt jemand wieder rumnörgelt, ich habe darauf geachtet das kein Zug entgegenkommt, der diese Signal in irgendeinerweise missverstehen könnte.

Bei der 457 (Aargau) ist ein paar Tage zuvor leider der schweizer Stromabnehmer auf der Fahrt nach Chiasso irgendwie kaputt gegangen, deswegen hat sie ein paar Tage beim Doktor in Chiasso verbracht. Nach der Behandlung musste sie dann wieder in den Umlauf gebracht werden, was dazu führte das wir mit drei Loks vertreten waren.

Am 30. Juni war eine gemütliche Fahrt mit zwei Braunen von Basel RB nach Frutingen. Ich hatte ja in der Vergangenheit öfter mal Probleme mit den Altbauloks, egal ob Re 420, 425 oder 620. Sie haben mich ein paar mal hängen lassen, oder mir irgendwelche blöden Streiche gespielt. Z.B. mit ner Re20 Lokzug spricht mitten im GBT auf der zweiten Lok
plötzlich Warnung an ohne Zwangsbremsung. Diesen schrecklichen Piepton musste ich dann bis Flüelen ertragen, ich wollte nicht im GBT zum stehen kommen und ein Chaos auslösen. In Arth-Goldau fliegt dann der Hauptschalter ohne erkannbaren Grund, lies sich auch wieder einlegen, nach solchen und anderen Spielchen hatte ich irgendwann keine Lust mehr auf die Loks. Da die beiden Brunis auf dem Bild aber anstandslos mitgearbeitet haben trotz >1500t Anhängelast bei Temperaturen von fast 30 Grad, hab ich doch mal wieder ein Bild gemacht. In Aarburg- Oftringen musste eine Kreuzung abgewartet werden.

Viele von euch haben sicher schon mal was von der ZugKontrollEinrichtung gehört, kurz ZKE. Diese "Metallbrücken" über den Gleisen wie sie z.B. bei Möhlin oder Steinen stehen, messen mit Sensoren und Kameras u.a. das Lichtraumprofil vorbeifahrender Züge. Auf der Fahrt nach Frutingen ist leider bei einem Wechselbehälter die Ladung verrutscht, weswegen ein Alarm ausgelöst wurde. Frutingen als Interventionsbahnhof war dann vorläufig Endstation für den Zug. Auf den Bildern sieht man wie gut diese Anlagen funktionieren, ein paar liegende Papierrollen hatten sich während der Fahrt immer weiter gegen die linke Wand bewegt, irgendwann drückten sie dann gegen diese und verursachten eine Verschiebung der gesamten linken Seite. Sowas ist von der Lok aus nicht zu entdecken, und auch auf den Bildern sieht man nur bei genauem hinsehen die große Beule.
Ich alleine kann natürlich keine tonnenschweren Papierrollen bewegen, und da kurzfristig kein Personal zum aussetzen des Wagens verfügbar war, hieß es Loks abrüsten, Zug sichern und Dienstfahrt zurück gen Basel.

Rechte Seite

Montags beginnen die Railcare- Tagesdienste immer in Pratteln, was für mich mit 7 min. Fußweg zum Bahnhof natürlich ideal ist. Der Zug kommt Samstagfrüh in Frenkendorf an, wird ins Terminal gestellt und die Lok fährt dann nach Pratteln. Bei Sonnenaufgang konnte ich einen kleinen Schnappschuss machen.

Am 4. Juli war dann mal wieder eine tolle RheinCargo- Tour. Dienstfahrt nach Mannheim Hbf und mit einem Zementbomber für Herrbrugg zurück bis Basel RB. Kurz vor der Abfahrt gelang noch ein Bild bei Sonnenuntergang.

Nach einer gefühlten Ewigkeit durfte ich mal wieder Fahrer samt Lkws nach Spiez bringen, hier in Basel RB

Wie oben schon erwähnt fahren wir seit diesem Monat Containerwagen spazieren. Beim Kopf machen in Basel GB wurde fast bis in die Halle vom SBB rein rangiert, aber eben nur fast, kurz vor der Abfahrt mit 9 leeren Wagen entstand dieses Bild.

Am 13. Juli wurde dann wieder eine Sightseeingtour für die rumänischen Containerwagen veranstaltet. Das erste Bild zeigt den Zug von Frenkendorf nach Niederglatt und das zweite den Gegenzug jeweils beim "Köpfen" in Basel GB.

Heute hatte ich mal wieder die Ehre für TX Logistik eine Tour durch die Schweiz zu machen. Mit zwei Lokis von Bellinzona nach Basel, dort wurde die vordere abgestellt, und mit der hinteren ging es weiter nach Weil am Rhein, wo ein deutscher MEV- Kollege übernommen hat.

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Es hat sicher schon fast jeder mitbekommen, das ich ein Fan von neuen und modernen Schienenfahrzeugen bin. In Zukunft möchte ich euch hier auch bei Gelegenheit Bilder von neuen oder neu lackierten Güterwagen und Lokomotiven zeigen. Bei den vielen Wanderungen durch die verschiedenen Rangierbahnhöfe sieht man ja immer wieder wahre Schmuckstücke, manchmal ist sogar der Lack noch nicht mal richtig trocken. Anfangen möchte ich mit diesen Wascosa- Kesselwagen, mit 25.05.18 im Revisionsfenster.

Aufgenommen wurde dieser tolle Zug in Birshafen.

Und auch die SBB zeigten ihren schönen neuen Rangierhobel, leise summend kam sie daher...

Dieses Kuriosum habe ich ebenfalls im Hafen gesehen, die kleinste Schiebebühne die ich je erblickt habe.

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Zum Schluss noch drei besondere Bilder.
Für mich ist es immer ein besonderes und schönes Erlebnis, wenn man Kollegen aus der selben Frma trifft. Wenn diese Treffen auf der Strecke stattfinden wird natürlich mit einem Pfiff gegrüßt, ich freu mich da immer wie ein kleines Kind. Danke an den lieben Kollegen dass er dieses Erlebnis festgehalten hat. Und bevor jemand auch nur auf die Idee kommt zu meckern; Wir achten natürlich darauf die Pfeifeinrichtung nicht nachts, oder an Bahnsteigen oder in Wohngebieten zu benutzen, aber sie muss auch mal freigeblasen werden. In der Schweiz wird sie nämlich beim Aufrüsten von Lokomotiven aus Lärmschutzgründen überhaupt nicht geprüft.

Mit der Zeit lernt man auch noch die verrücktesten Leute kennnen, auch dank DSO! Der Lukas zum Beispiel stand schon oft an der Strecke extra wegen mir, dafür ein liebes Dankeschön. Hier hat er mich an einem trüben Tag in Ebringen erwischt.

Seit bereits einigen Jahren ist auch der Jannick oft zur Stelle um einen Schnappschuss anzufertigen, auch dir vielen Dank dafür. Da er leider weit weg von Basel wohnt sieht man sich nur sehr selten, aber einmal war er auf Durchreise im Badischen Bf und das Treffen war perfekt.

Danke für eure Aufmerksamkeit, und bis zum nächsten mal...
P.S. Irgendwie sind beim Einfügen vom Editor die Texte breiter als die Bilder geworden, werde versuchen es beim nächsten mal besser zu machen.

Gruß Marc





5-mal bearbeitet. Zuletzt am 2018:07:15:02:14:15.

(Dieser Beitrag enthält keinen Text)

Guten Morgen,Marc!
Würdest Du mal weiter nach Südwesten kommen,dann hätte ich mit Dir auch schon öfter"den Lukas oder den Jannik gemacht":=)
Danke für den schönen Bericht mit ausgezeichneten Fotos!
Und schönen Sonntag noch!
Olaf

Hallo Marc

Ein toller Bericht wie immer. Vielleicht trifft man sich ja mal wenn ich dann auch mal die neuen Schichten nach Niederglatt fahren darf.

Gruss

Tolle Fotos mit einem sehr informativen Bericht. DANKE.Und nun :SCHÖNE FERIEN !



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2018:07:15:16:33:19.

Hallo Marc

Auch von mir herzlichen Dank für deinen super Bericht und die herrlichen Bilder aus dem Betrieb!

Grossartige Arbeit!

Moin Marc,

tausend Dank für Deine herrlichen Bilderbögen aus dem schweizerischen Bahnparadies. Der freie Tag nach einer Nachtschicht kann kaum besser starten als mit einem frischen Beitrag von PKP Cargo und einem schönen Kaffee dazu.

Deine Ecke da unten hat es mir angetan, seit ich bei der Eisenbahn bin - meine Prüfungsfahrt begann 2011 mit einer V1 auf Gleis 45 im badischen Personenbahnhof. Wir ließen uns danach vom Kollegen, der die Schicht regulär hätte fahren sollen, Lz nach Muttenz bringen und haben erstmal eine Kaffeepause bei der SBB Cargo gemacht, bevor es zurück nach Norden ging und ich wieder im badischen Personenbahnhof an den Hebel durfte/mußte - in Karlsruhe war dann Satisfaktion geschaffen und ich zwölf Stunden später stolzgeschwellter Besitzer eines Triebfahrzeugführerscheins.

Von der MEV (Deutschland) im Allgemeinen und der HGK im Besonderen haben mich später viele Sachen weggegruselt, aber die Baseldienste waren für mich immer ein Genuß, erst recht mit großen Übergängen, sodaß man Gastfahrt-Abstecher nach Zürich, Luzern oder die Baseler Innenstadt unternehmen konnte. Entsprechend konnte ich mich nicht unterstehen, als Abschiedsgruß bei meiner letzten Ausfahrt aus dem badischen Rangierbahnhof gen Norden im Juli 2015 nochmal unseren Lieblingsstreckentrenner durch eine gepflegte Vollastanfahrt in seinen Grundfesten zu erschüttern, weil ich davon ausging, daß ich da nie wieder längs komme. Daß ich im Dezember 2016 mit einer Dieseltraxx wieder dort sein werde und einen ganzen Monat mit Baseldiensten zubringe, hätte ich im Leben nicht geglaubt (der Getreidezug, der zur nicht enden wollenden Freude der RBA-Stellwerker sechs Tage in der A-Gruppe abgestellt war - das waren wir). Jedenfalls mußte der Streckentrenner diesmal keine Angst mehr um sein Leben haben :-)

Entsprechend lese ich deine (und Christians und Matthias') Beiträge liebend gerne, weil ich so etwas am Baseler Ball bleiben kann und mir die innere Eisenbahnersonne aufgeht - schön, daß es noch Kollegen gibt, die ihren Beruf aus Leidenschaft machen! In Deutschland ist das rar gesät. Und auch wenn mir meine havelländische Schotterbahn helle Freude bereitet, lecke ich mir schon manchmal die Finger nach eurem elektrischen Herumgesause mit modernen Spielzeugen in grandioser Landschaft...


Einen schönen Urlaub und Grüße,
Andi (falls du dich erinnerst - 2014 oder 2015 war ich zwecks Erhalt der Baureihenkunde auf der G1000 mit dir von Lu nach NAH und zurück gefahren)

AX-330 schrieb:

tausend Dank für Deine herrlichen Bilderbögen aus dem schweizerischen Bahnparadies. Der freie Tag nach einer Nachtschicht kann kaum besser starten als mit einem frischen Beitrag von PKP Cargo und einem schönen Kaffee dazu.

Hi,

jetzt werd ich ja ganz rot im Gesicht😊 Danke für dein tolles Feedback.

Zitat:

...Deine Ecke da unten hat es mir angetan, seit ich bei der Eisenbahn bin - meine Prüfungsfahrt begann 2011 mit einer V1 auf Gleis 45 im badischen Personenbahnhof. Wir ließen uns danach vom Kollegen, der die Schicht regulär hätte fahren sollen, Lz nach Muttenz bringen und haben erstmal eine Kaffeepause bei der SBB Cargo gemacht, bevor es zurück nach Norden ging und ich wieder im badischen Personenbahnhof an den Hebel durfte/mußte - in Karlsruhe war dann Satisfaktion geschaffen und ich zwölf Stunden später stolzgeschwellter Besitzer eines Triebfahrzeugführerscheins...

Gleis 45 war lange Zeit DAS RheinCargo- Gleis, aber irgendwie läuft jetzt nicht mehr so viel Richtung Schweiz. Der Kohlestauber nach Siggenthal oder Zizers und der Zementzug nach Heerbrugg sind so die einigermaßen regulär verkehrende Züge, Kesselzüge hab ich schon lange keine mehr gesehen. Schade irgendwie...

Zitat:

...(der Getreidezug, der zur nicht enden wollenden Freude der RBA-Stellwerker sechs Tage in der A-Gruppe abgestellt war - das waren wir)...

An den Zug kann ich mich noch gut erinnern. Ich hatte die ehrenvolle Aufgabe ihn zusammen mit einem Rangierer zu sortieren😄. Das ende vom Lied war dann, dass ich beim Notfallmanager antanzen durfte, weil der Kollege im Stw. 6 eine Rola ins Gleis 1 gelassen hatte obwohl der hintere Teil vom Zug noch dort stand. Er hatte es wohl missverstanden, das Gleis 1 belegt bleibt!😬

Zitat:

Einen schönen Urlaub und Grüße,
Andi (falls du dich erinnerst - 2014 oder 2015 war ich zwecks Erhalt der Baureihenkunde auf der G1000 mit dir von Lu nach NAH und zurück gefahren)

Danke dir. Also ich kann mich ganz dunkel daran erinnern, dass ich mit ner G1000 in NAH gewesen bin, und das jemand dabei war, wer weiß ich leider nicht mehr🙈. Aber du scheinst dich noch gut daran zu erinnern, wenigstens einer😄

Gruß Marc





2-mal bearbeitet. Zuletzt am 2018:07:16:17:46:04.

Eure Beiträge erinnern mich an meine Prüfung im Jahre 1973.

Als besonderes Schmankerl hatte ich mit einem Personenzug auf einem Bahnhof in 27 Promille Gefälle anzuhalten. Die Lokomotive stammte aus dem Jahre 1923 und hatte nur eine einlösige Bremse und auch mit den 4 Wagen hatte der Zug ein sehr schlechtes Bremsverhältnis. Ich bin ganz nach Lehrbuch vorgegangen und ich glaube der Prüfungsexperte war zufrieden.

Gruss Railfan

Ich schließe mich dem Dank an die Kollegen. Ich fahre in eine kleine S-Bahn realität und es ist daher immer interessant wie bei Cargo das genau ist zu lesen.

P.s.: bist du vielleicht eine von die Eindringlinge (😄), dass manchmal ins P-OP Pausenraum in Bellinzona ist?

Railfan schrieb:

Eure Beiträge erinnern mich an meine Prüfung im Jahre 1973.

Als besonderes Schmankerl hatte ich mit einem Personenzug auf einem Bahnhof in 27 Promille Gefälle anzuhalten. Die Lokomotive stammte aus dem Jahre 1923 und hatte nur eine einlösige Bremse und auch mit den 4 Wagen hatte der Zug ein sehr schlechtes Bremsverhältnis. Ich bin ganz nach Lehrbuch vorgegangen und ich glaube der Prüfungsexperte war zufrieden.

Gruss Railfan

Und was war dies für ein Loktyp?

Es war die Ae 3/6 10602, welche sich noch ziemlich im Ursprungszustand befand.

Bild aus Netz





1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2018:07:17:19:42:04.

Railfan schrieb:

Es war die Ae 3/6 10602, welche sich noch ziemlich im Ursprungszustand befand.

Bild aus Netz

[up.picr.de]

Danke, das war eine interessante Lok, war es doch die 2. Ae 3/6 l und hielt lange durch.
Sogar die Lok sah ich, als sie im Spätsommer 1983 nach Chur zum Abbruch überführt wurde.
Dies im Schlepp in einem Schnellgutzug. ( Solche gab es damals noch)
Zuvor musste die Lok infolge des 1982 eingeführten Taktfahrplanes im Glarnerland und zwischen Ziegelbrücke und Chur noch strenge Arbeit im Regionalzugdienst verrichten.

ssb schrieb:

P.s.: bist du vielleicht eine von die Eindringlinge (😄), dass manchmal ins P-OP Pausenraum in Bellinzona ist?

Hi,

ich gehe in der Regel in unsere Dienstwohung (da hat man seine Ruhe😄), ganz selten mal in den Cargo- Pausenraum in San Paolo. Auf der Strecke sind wir uns sicher schon mal begegnet😉.

Gruß Marc

Hallo Railfan - oder Kollege -

einen schönen, wenn auch verspäteten Dank, für Deine Antwort im Alpenlandforum vor drei Wochen. Du fühltest dich von User "PKP Cargo" und mir an deine Prüfungsfahrt erinnert und hast einen Beitrag gebracht, der in mir als deutschem Betriebsdienstler neugierige Fragen auslöst ;-) Falls ich darf?

Ich kenne einlösige Bremsen nur von den Museumszügen der Berliner S-Bahn und stelle mir das als "Eine Chance zum Anhalten haste, mehr nicht" vor. Wie war denn damals die Praxis und das Reglement bei euch? Auf einem derartigen Gefälle wie bei euch möchte ich mir das nicht einlösig vorstellen.

Mehrlösig habe ich zig Male bergab auf der Geislinger Steige (immerhin 23 Promille) anhalten müssen mit leeren Kesselzügen. Ich meine mir eingebildet zu haben, manchmal in den Bereich der thermischen Erschöpfung gekommen zu sein. Kennst du diesen Effekt auch? Jede Autozeitschrift tritt bei ihren Testwagen aus 190 oder 100 zehnmal voll in die Eisen und mißt, wieviel Wärme die Bremsanlage verarbeiten kann, aber bei der Eisenbahn habe ich diesen Punkt noch nie erwähnt gesehen. Wie siehst du das als bergfahrender Kollege - nachlassende Bremswirkung durch Übertemperatur spielt doch irgendwann eine Rolle, oder?

Ich freue mich auf eine Antwort, bis dahin Gruß aus Berlin und aus dem Feierabend einer Nachtschicht Riesa-Leipzig-Berlin-Wustermark und dem langsam heller werdenden Zuhause in Kreuzberg,

Andreas

Hallo Andreas

Auf der genannten Fahrt war nur die Lokomotive mit einer einlösigen Bremse ausgerüstet. Die Wagen hatten mehrlösige Bremsen. Zudem hatte die Lok noch die direkte Rangierbremse, welche man noch anwenden konnte, wenn die automatische Bremse erschöpft war.

1973 waren schon alle Wagen mit mehrlösigen Bremsen ausgerüstet. Es gab aber auch noch Wagen ohne Bremse, welche nur mit einer Bremsleitung ausgerüstet waren.

Einmal ist der Rheingold 1926 über den Gotthard gefahren. Die Lok war eine MFO Ae 4/7 mit elektrischer Bremse. Nach meiner Erinnerung waren die Wagen mit einlösiger Bremse ausgestattet. Bei einer Bremsung musste der Hl-Druck abgesenkt werden und durfte nicht erhöht werden. War die reduzierte Geschwindigkeit erreicht, musste vollständig gelöst werden. Erst nach einer gewissen Zeit konnte wieder eine Bremsung mit guter Wirkung eingeleitet werden.

Bei Talfahrten musste mit der Sägezahnmethode gefahren werden. Beispiel: Streckengeschwindigkeit 70 km/h, Bremsung auf 30 km/h, Bremse lösen, Zug beschleunigt, bei ca. 60 km/h erneute Bremsung bis auf 30 km/h etc.

Die Geschwindigkeit des Zuges schwankte also zwischen 70 … 30 … 70 … 30 km/h. Wenn die Lok eine elektrische Bremse hatte war natürlich die Rollphase je nach Zugmasse länger und man konnte die Bremsen z.B. bereits bei 45 km/h lösen.

In der Schweiz wird die pneumatische Bremse der Lok wenn möglich immer gelöst und die Bremsleistung wird durch den Wagenzug aufgebracht. Grund: Die Abnützung der Bremsen und Räder der Lok ist teurer, als der Ersatz der Bremsbeläge an den Wagen. Moderne Loks haben ja dafür eine sehr starke elektrische Bremse, welche für alle Bremsungen prioritär angewendet wird.

Gruss Railfan



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2018:08:11:07:57:40.

Railfan schrieb:

Hallo Andreas

Auf der genannten Fahrt war nur die Lokomotive mit einer einlösigen Bremse ausgerüstet. Die Wagen hatten mehrlösige Bremsen. Zudem hatte die Lok noch die direkte Rangierbremse, welche man noch anwenden konnte, wenn die automatische Bremse erschöpft war.

1973 waren schon alle Wagen mit mehrlösigen Bremsen ausgerüstet. Es gab aber auch noch Wagen ohne Bremse, welche nur mit einer Bremsleitung ausgerüstet waren.

Einmal ist der Rheingold 1926 über den Gotthard gefahren. Die Lok war eine MFO Ae 4/7 mit elektrischer Bremse. Nach meiner Erinnerung waren die Wagen mit einlösiger Bremse ausgestattet. Bei einer Bremsung musste der Hl-Druck abgesenkt werden und durfte nicht erhöht werden. War die reduzierte Geschwindigkeit erreicht, musste vollständig gelöst werden. Erst nach einer gewissen Zeit konnte wieder eine Bremsung mit guter Wirkung eingeleitet werden.

Bei Talfahrten musste mit der Sägezahnmethode gefahren werden. Beispiel: Streckengeschwindigkeit 70 km/h, Bremsung auf 30 km/h, Bremse lösen, Zug beschleunigt, bei ca. 60 km/h erneute Bremsung bis auf 30 km/h etc.

Die Geschwindigkeit des Zuges schwankte also zwischen 70 … 30 … 70 … 30 km/h. Wenn die Lok eine elektrische Bremse hatte war natürlich die Rollphase länger und man konnte die Bremsen z.B. bereits bei 45 km/h lösen.

Sammelantwort:

Hallo,

das ist heute nicht anders! Auch wenn das viele vergessen - auch mehrlösige Bremsen sind erschöpfbar! Am Gotthard gab es da vor ein paar Jahren einen Fall in dem das bewiesen wurde... Allerdings ist das nicht so, dass man nur einen Bremsversuch hat und dann haltlos den Berg hinabstürzt. Wenn ich auf der Geislinger Steige die Bremsen thermisch überhitzt habe, würde ich aber mal meine Bremstechnik überdenken - da mache ich was falsch... (Sägezahnmethode funktioniert grundsätzlich auch in Deutschland).

MfG

Bremsmethoden:

Sägezahnmethode: Wenn die elektrische Bremse der Lok für eine Talfahrt in Beharrung nicht ausreicht muss auf die oben beschriebene Sägezahnmethode ausgewichen werden. Die Geschwindigkeit des Zuges schwankt, alle Wagen bremsen mit.

Reguliermethode: Nach einer ersten Bremsung wird der HL-Druck leicht erhöht, bis die Beharrungsgeschwindigkeit erreicht ist. Im Zug werden dadurch einzelne Bremsen der Wagen gelöst, andere bremsen weiter. Die Erwärmung von einzelnen Wagen ist also erheblich, da ja nur sie die Bremswirkung aufbringen. Diese Methode soll für längere Gefällestrecken nicht mehr angewendet werden.

Tatsache auch bei modernen Bremsen ist, bei mehreren Bremsungen hintereinander nimmt die Bremswirkung jeweils leicht ab, wenn die Hilfsluftbehälter nicht genügend Zeit haben, sich wieder voll zu füllen. Beispiel: 1.Bremsung PBehälter = 5.0 bar, 2. Bremsung PB = 4.8 bar, 3.Bremsung PB = 4.6 bar. Die Steuerventile sind so gebaut, dass die Bremse bereits bei einem steigenden HL Druck von 0.2 bar unterhalb des Drucks, bei welchem die Bremsung eingeleitet wurde, wieder vollständig lösen. Dies garantiert zwar, dass alle Bremsen eines langen Zuges gelöst werden. Es kann aber bei unsachgemässer Bremsbedienung zur Verminderung der Bremswirkung führen.



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2018:08:11:08:18:38.

AX-330 schrieb:

Hallo Railfan - oder Kollege -

einen schönen, wenn auch verspäteten Dank, für Deine Antwort im Alpenlandforum vor drei Wochen. Du fühltest dich von User "PKP Cargo" und mir an deine Prüfungsfahrt erinnert und hast einen Beitrag gebracht, der in mir als deutschem Betriebsdienstler neugierige Fragen auslöst ;-) Falls ich darf?

Ich kenne einlösige Bremsen nur von den Museumszügen der Berliner S-Bahn und stelle mir das als "Eine Chance zum Anhalten haste, mehr nicht" vor. Wie war denn damals die Praxis und das Reglement bei euch? Auf einem derartigen Gefälle wie bei euch möchte ich mir das nicht einlösig vorstellen.

Mehrlösig habe ich zig Male bergab auf der Geislinger Steige (immerhin 23 Promille) anhalten müssen mit leeren Kesselzügen. Ich meine mir eingebildet zu haben, manchmal in den Bereich der thermischen Erschöpfung gekommen zu sein. Kennst du diesen Effekt auch? Jede Autozeitschrift tritt bei ihren Testwagen aus 190 oder 100 zehnmal voll in die Eisen und mißt, wieviel Wärme die Bremsanlage verarbeiten kann, aber bei der Eisenbahn habe ich diesen Punkt noch nie erwähnt gesehen. Wie siehst du das als bergfahrender Kollege - nachlassende Bremswirkung durch Übertemperatur spielt doch irgendwann eine Rolle, oder?

Ich freue mich auf eine Antwort, bis dahin Gruß aus Berlin und aus dem Feierabend einer Nachtschicht Riesa-Leipzig-Berlin-Wustermark und dem langsam heller werdenden Zuhause in Kreuzberg,

Andreas

Hi,

auch wenn du am Gotthard bergab die Sägezahnmethode angewendet hast, haben sich die Räder deutlich erwährmt, auch wenn du z.B. 2x 185 mit immerhin 190 kn elektrischer Bremskraft hattest. Es gibt eine schöne Formel: Geschwindigkeitsreduktion = 2x Zuggewicht : 100. Also bei 1400t musst du 28 km/h langsamer werden. Und trotzdem, wenn du in Biasca am Ende der Gefällestrecke angekommen warst, und dir mal die Radsätze angeguckt hast, waren die schon extrem warm, besonders die ersten fünf Wagen in Bremsstellung "G".

An der Geislinger Steige sind die Bremsen auch extrem warm geworden, was aber daran lag, das die Class 66 überhaupt keine dynamische Bremse hat, du hattest kaum die indirekte gelöst, und bist sofort wieder schneller geworden. Mit Vollzügen war das Gefälle in den Ulmer Rbf auch immer ne schöne Herausforderung, besonders in der Beeinflussung und unteren Zugart😄

Gruß Marc