Hallo Gemeinde,

Peter Spuhler von Stadler Rail hat den neuen Voralpenexpress vorgestellt, der ab 2019 auch von Zürich und Basel über die Gotthard-Bergstrecke nach Locarno fahren soll.

[www.blick.ch]

Gruss aus Südbaden
Christof 421

In der SER habe ich das Bild gesehen und bin erschrocken:
"Kupferfarben" ist eine schöne Umschreibung für Sch...dreckbraun.

Jetzt noch BERN - LÖTSCHBERG - SIMPLON draufschreiben, und sie könnten die Strecke Bern Kandersteg Brig fahren.
:-)
[www.tagblatt.ch]

Aber besser als das was heute am Gotthard läuft, werden sie sicher sein.
Gruss Leo



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2018:06:07:14:14:02.

Also gerade den Farbton finde ich nicht schlecht, mal sehen wie das dann im Betrieb aussieht...

MfG

Matthias Muschke schrieb:

Also gerade den Farbton finde ich nicht schlecht, mal sehen wie das dann im Betrieb aussieht...

MfG

Glaub ich dir!
Wo arbeitest du? :-)

Gruss Leo

Haben nicht die neuen Triebwagen der Mariazellerbahn auch solch einen Farbton?

Gruss aus Südbaden
Christof 421

Christof 421 schrieb:

Haben nicht die neuen Triebwagen der Mariazellerbahn auch solch einen Farbton?

Gruss aus Südbaden
Christof 421

nein, die sind goldig:
[flic.kr]
[flic.kr]
Gruss leo

Hier hat es ein paar Photos: [www.voralpen-express.ch]

Gruss
Ernst

Der farbton erinnert an die "Himmelstreppe" auf der Mariazellerbahn ... oder an autos vor 40 jahren und mehr (Ford Granada und dergleichen), ich glaube mein vater hatte damals auch ein fahrrad in goldbronze. Alles kommt irgendwann mal wieder, wie es aussieht.

Gleich an DB AG Fernverkehr senden,so sehen gute Fernverkehrsfahrzeuge aus...

Danke für die Bilder.

Ich freue mich schon auf die vermutlich gleichartigen RE neue Lötschberger der BLS, welche dann neben den Mutzen meine Kleinstadt bedienen werden.

Da macht Eisenbahnfahren wirklich Spass.



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2018:06:07:18:05:27.

LittleJoe4 schrieb:

Gleich an DB AG Fernverkehr senden,so sehen gute Fernverkehrsfahrzeuge aus...

Genau mein Gedanke: Die Dinger in großen Mengen für eine Art "B-Netz" (IC/IR) in Deutschland.

nozomi07 schrieb:Zitat:

Die Dinger in großen Mengen für eine Art "B-Netz" (IC/IR) in Deutschland.

Und damit den Triebwagen-Irrsinn weiterführen ... Aber offenbar machen auch die Schweizer jetzt diese Fehler. Man kann dann auch zukünftig nicht mehr kurzfristig auf Nachfrageschwankungen reagieren. Bislang war das mit den lokbespannten Zügen alles kein Problem: Wenn sich z. B. am Gotthard eine Reisegruppe angemeldet hat, wurde durchaus mal ein Panoramawagen zusätzlich eingereiht. Fiel nur der Speisewagen aus, musste nicht gleich der komplette Zug in die Werkstatt.
Im vorliegenden Fall frage ich mich, warum man nicht einfach eine schnellzugtaugliche Lok von der Stange (z. B. Vectron) und normale UIC-Schnellzugwagen beschafft. Das würde auch die Zusammenarbeit mit SBB, DB, FS, SNCF usw. erleichtern (sofern man dort endlich mal wieder ebenfalls auf UIC-Wagen setzen würde).

Hallo 8 schrieb:

Und damit den Triebwagen-Irrsinn weiterführen ... Aber offenbar machen auch die Schweizer jetzt diese Fehler.

Wobei man es in Deutschland noch etwas geschickter anstellt. Beim ICE4 gibt es die Möglichkeit sehr unterschiedlich lange Züge zu bilden. Sowohl bei den SBB wie bei der SOB gibt es nur halbe und ganze Züge. Wenn man da mit den unterschiedlichen Längen der SBB IC2000 Doppelstockkompositionen (mit 6, 8, 9, 10 Wagen im täglichen Einsatz) vergleicht, so ist dies beim SBB Twindexx schon ein Rückchritt.

Gruss
Ernst

Ab meinem Bahnhof fahren nur noch Triebzüge. Bezüglich des Fahrplanangebotes hat sich seit dieser Zeit alles signifikant verbessert.

Je nach Fahrgastandrang fahren die Züge mit 1..3 bezw. 2...4 Triebzugeinheiten. Die Triebzüge verkehren teilweise zu verschiedenen Zielorten. Sie werden also in Verzweigungsbahnhöfen gesplittet/vereinigt und später nochmals geschwächt/ verstärkt. Dazu braucht es kein Personal am Boden.

Unabhängig von der Zuglänge haben die Züge eine grosse Beschleunigung und der Bremsvorgang wird fast vollständig zur Energierückspeisung genutzt. Auf den anschliessenden Linien hat es sogar moderne Panorama Triebzüge, welche zu sehr grossen Fahrgastzuwachs führten.

Eine Lok mit Wagen passt doch nicht mehr in die heutige Zeit des flinken S-Bahn und RX- Verkehrs. Die Antriebsausrüstung braucht ja immer weniger Platz. Man muss doch nicht einen 90 t Metallhaufen alle 3 Minuten auf 100 - 160 km/h beschleunigen und wieder abbremsen.

Mein Rat: Kauft die sehr schönen Züge von Stadler. An der Mosel könnt ihr ja ein gutes Beispiel stündlich anschauen gehen.



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2018:06:07:23:34:46.

Hallo 8 schrieb:

Und damit den Triebwagen-Irrsinn weiterführen ... Aber offenbar machen auch die Schweizer jetzt diese Fehler. Man kann dann auch zukünftig nicht mehr kurzfristig auf Nachfrageschwankungen reagieren. Bislang war das mit den lokbespannten Zügen alles kein Problem: Wenn sich z. B. am Gotthard eine Reisegruppe angemeldet hat, wurde durchaus mal ein Panoramawagen zusätzlich eingereiht. Fiel nur der Speisewagen aus, musste nicht gleich der komplette Zug in die Werkstatt.
Im vorliegenden Fall frage ich mich, warum man nicht einfach eine schnellzugtaugliche Lok von der Stange (z. B. Vectron) und normale UIC-Schnellzugwagen beschafft. Das würde auch die Zusammenarbeit mit SBB, DB, FS, SNCF usw. erleichtern (sofern man dort endlich mal wieder ebenfalls auf UIC-Wagen setzen würde).

Genau, alle Bahnen sind blöd.

Und was für flexible lokbespannte Züge? Beim Voralpenexpress wird man mit den Triebwagen flexibler sein als heute. Heute fährt der VAE durchgehend den ganzen Tag, die ganzen Woche in gleicher fixer Zusammenstellung, lediglich beim Unterhalt werden mal Fahrzeuge getauscht. Zukünftig fahren als Grundfahrzeug kürzere Achtteiler-FLIRT, bei denen dann bei Bedarf ein Vierteiler angekuppelt wird. Also deutlich flexibler als heute mit Lok/Wagen...

Und auch am Gotthard, südlich Erstfeld da fahren heute schon ausschliesslich Triebwagen. Ok, sie sind kürzer und damit heute etwas passender zur teils äusserst dürftigen Nachfrage (gerade Göschenen-Airolo ist ja meist alles was länger als 20 m ist massiv überdimensioniert...). Dafür fahren sie aber auch wieder über Erstfeld hinaus, wo man die Flexibilität des Tiebwagens auch nutzt, um in Erstfeld zu stärken/schwächen, was mit Lokomotiven komplizierter und aufwändiger ist.

Und was für Speisewagen? Und wo willst du ins Ausland? Gut heute fahren die Gotthard-RE südlich Erstfeld vereinzelt bis Mailand durch. Aber eben weil es italientaugliche FLIRT sind, früher lokbespannt fuhren sie nicht über die Grenze, da der Aufwand zu gross gewesen wäre. Loks nicht italientauglich und die meisten Wagen auch nicht. Nach Deutschland gab es nur vor vielen Jahren ganz vereinzelte Durchbindungen der IR aufgrund unsauberer Takte mit Taksprüngen in Deutschland, die aber schon lange Geschichte sind. Die heutigen lokbespannten IR Basel-/Zürich-Erstfeld können/dürfen weder nach Italien, Deutschland, Österreich oder Frankreich...

Die Grundfarbe an sich mag noch gehen, aber ich finde sie beisst sich mit dem Rot. Das Rot passt zwar gut bei den silbernen FLIRT, aber hier nicht wirklich.

Gruss

Florian



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2018:06:07:23:47:57.

Es gibt eben nicht nur ganze und halbe Triebzüge.

Auf dem schweizerischen Schienennetz gibt es auch ganz andere Kombinationen von gleichartigen Triebzügen. z.B.:

- 7 und 3 teilige
- 4 und 3 teilige
- 6 und 4 teilige
- 8 und 4 teilige
- 3 und 2 teilige

Triebzüge mit Jakobsdrehgestelle haben meist einen breiteren Wagenkasten und auch mehr Innenraumbreite. Da können dann auch in der 2 Klasse breiter Sitze oder Armlehnen) eingebaut werden. Das wird offenbar beim neuen VAE und auch bei der BLS gemacht.

Zudem gibt es Triebzüge, bei denen die Anzahl der Mittelwagen leicht verändert werden kann (aber nicht vom Führerraum aus bei Zwischenhalten).

Für die Fahrt Basel/Zürich übern Gotthard werden im Sommer bei gutem Wetter extrem viele Velohaken benötigt. Ich hoffe, dass man daran gedacht hat.

Hallo 8 schrieb:
Zitat:

nozomi07 schrieb:Zitat:

Die Dinger in großen Mengen für eine Art "B-Netz" (IC/IR) in Deutschland.

Und damit den Triebwagen-Irrsinn weiterführen ...

Nunja, betrieblich ist es sinnhafter und wohl auch wirtschaftlicher.


Hallo 8 schrieb:
Zitat:

Aber offenbar machen auch die Schweizer jetzt diese Fehler. Man kann dann auch zukünftig nicht mehr kurzfristig auf Nachfrageschwankungen reagieren. Bislang war das mit den lokbespannten Zügen alles kein Problem: Wenn sich z. B. am Gotthard eine Reisegruppe angemeldet hat, wurde durchaus mal ein Panoramawagen zusätzlich eingereiht. Fiel nur der Speisewagen aus, musste nicht gleich der komplette Zug in die Werkstatt.

Wieviele Garnituren fahren tatsächlich mit ausrangierten Wagen - aus Deutschland kennt man so eher nicht.
Überdies betrifft es ja auch den Voralpen-Express, dort brauchte man ja eine zweite Lok, damit der Zug leicht verlängert werden könnte - wegen der Steilrampe auf der SOB. Bei Triebwagen ist das flexibler möglich, zumal auch Nachfrageanpassungen angedacht sind - dazu gibt es eben nicht nur 8-teiler sondern auch 4-teiler.
Ähnliches war ja auch bei der Zentralbahn mit dem IR Luzern-Interlaken der Fall, dort sind sogar wegen der Zahnstangen größere Kapazitäten nur per Triebwagen fahrbar.


Hallo 8 schrieb:

Im vorliegenden Fall frage ich mich, warum man nicht einfach eine schnellzugtaugliche Lok von der Stange (z. B. Vectron) und normale UIC-Schnellzugwagen beschafft. Das würde auch die Zusammenarbeit mit SBB, DB, FS, SNCF usw. erleichtern (sofern man dort endlich mal wieder ebenfalls auf UIC-Wagen setzen würde).

Dann schau mal, wer welche Arten von normalen UIC-Wagen bislang beschafft wurden. Klar gibt es die Wagen von Astra - aber auch die sind nicht so verbreitet. RailJet- und auch Married Pair-Wagen zeigen eine ganz andere Entwicklungslinie: Triebwagenartige, nur in Werkstätten trennbare Einheiten. Beim 8-Teiler halte es sich ja zudem eigentlich um zwei kurzgekuppelte Einheiten (genauso bei der Zentralbahn, diese hat 2 Dreiteiler und einen einhängbaren Speisewagen).

Hallo 8 schrieb:

nozomi07 schrieb:Zitat:

Die Dinger in großen Mengen für eine Art "B-Netz" (IC/IR) in Deutschland.

Und damit den Triebwagen-Irrsinn weiterführen ... Aber offenbar machen auch die Schweizer jetzt diese Fehler. Man kann dann auch zukünftig nicht mehr kurzfristig auf Nachfrageschwankungen reagieren. Bislang war das mit den lokbespannten Zügen alles kein Problem: Wenn sich z. B. am Gotthard eine Reisegruppe angemeldet hat, wurde durchaus mal ein Panoramawagen zusätzlich eingereiht. Fiel nur der Speisewagen aus, musste nicht gleich der komplette Zug in die Werkstatt.
Im vorliegenden Fall frage ich mich, warum man nicht einfach eine schnellzugtaugliche Lok von der Stange (z. B. Vectron) und normale UIC-Schnellzugwagen beschafft. Das würde auch die Zusammenarbeit mit SBB, DB, FS, SNCF usw. erleichtern (sofern man dort endlich mal wieder ebenfalls auf UIC-Wagen setzen würde).

Na,du wirst dich noch wundern:
[www.ffhs.ch]
Folie 7!

Natürlich, irgendwelche Lokomotiven, womöglich mit Tramantrieb und 22.5 t Achslast, sind sicher das Richtige für die kurvenreiche Gotthardstrecke!
Diese Laufwerke für den Traverso sind eben auf kleine Beanspruchung optimiert.
Womöglich ist das schon eine Reaktion auf die Einführung von verschleisabhängigen Trassenpreisen.
[www.google.ch]
Und das finde ich, als Steuerzahler, gut so!

Gruss Leo



3-mal bearbeitet. Zuletzt am 2018:06:09:09:11:07.

LittleJoe4 schrieb:

Gleich an DB AG Fernverkehr senden,so sehen gute Fernverkehrsfahrzeuge aus...

Falsch, so sehen gute Nahverkehrsfahrzeuge aus.

Hallo 8 schrieb:

nozomi07 schrieb:Zitat:

Die Dinger in großen Mengen für eine Art "B-Netz" (IC/IR) in Deutschland.

Und damit den Triebwagen-Irrsinn weiterführen ... Aber offenbar machen auch die Schweizer jetzt diese Fehler. Man kann dann auch zukünftig nicht mehr kurzfristig auf Nachfrageschwankungen reagieren. Bislang war das mit den lokbespannten Zügen alles kein Problem: Wenn sich z. B. am Gotthard eine Reisegruppe angemeldet hat, wurde durchaus mal ein Panoramawagen zusätzlich eingereiht. Fiel nur der Speisewagen aus, musste nicht gleich der komplette Zug in die Werkstatt

Dann stöpselt man einfach zwei oder drei Triebzüge zusammen. Wo ist das Problem? Das machen S-Bahnen doch seht Jahrzenten erfolgreich. Wagen herumrangieren erfordert viel Personal, Zeit und Infrastruktur. Und die bezahlt heute keiner mehr.

MrEnglish schrieb:

Falsch, so sehen gute Nahverkehrsfahrzeuge aus.

Was ist der Unterschied? Tempo 200, Druckertüchtigung und bequemere Sitze kann Stadler problemlos liefern. Ich denke das wäre das ideale Fahrzeug für den deutschen Fernverkehr.

Wer mal sehen will, wie flexibel und leistungsfähig man mit Triebzügen ist, muss nur nach Holland schauen. Da werden Garnituren für jeden Bedarf gekürzt und verlängert. Kein Vergleich mit den starren Lok-Wagenstämmen in Deutschland oder - um zum Thema zurückzukommen - beim Voralpenexpress.

nozomi07 schrieb:

Was ist der Unterschied? Tempo 200, Druckertüchtigung und bequemere Sitze kann Stadler problemlos liefern. Ich denke das wäre das ideale Fahrzeug für den deutschen Fernverkehr.

Dann wären wir fast schon bei der plattform "Smile" von Stadler (SBB RABe 501 "Giruno"). Der ist druckertüchtigt, mehrsystemfähig und für 250 km/h ausgerüstet. Der übergang zu den fernverkehrs-FLIRT ist fließend und besteht im wesentlichen darin, welche drehgestelle angetrieben werden (scheint mir).

Zitat:

Wer mal sehen will, wie flexibel und leistungsfähig man mit Triebzügen ist, muss nur nach Holland schauen. Da werden Garnituren für jeden Bedarf gekürzt und verlängert.

Die Niederländer kuppeln übrigens auch nur innerhalb jeder familie (früher Mat54 und Mat64; heute SGM, SLT, Flirt, SNG, ICM und IRM; zukünftig ICNG; bei privatbahnen auch GTW) - nicht zwischen diesen. Das heißt, es wird nicht ausreichen, eine "universelle verstärkungseinheit" irgendwo vorzuhalten und an beliebige triebzüge zu hängen. Es gibt heute bei der NS vier nahverkehrsflotten und zwei, bald drei fernverkehrsflotten (die lokbespannten DDAR und ICM sowie die NID, irgendwo zwischen lokbespannt und triebzug, nicht mitgezählt), alle inkompatibel zueinander. Die verschiedenen familien gibt es dann noch in unterschiedlichen längen, die schon untereinander gemischt werden können.

Allerdings wird inzwischen auf einen übergang zwischen den einheiten verzichtet. Der war nur bei den ICM "Koploper" vorhanden, beim IRM schon nicht mehr, und beim ICM wurde er verschlossen, weil sonst wohl eine teure erneuerung fällig gewesen wäre (??)
Relevant ist das dann, wenn es ein zentrales verpflegungsangebot gibt. Beim Voralpenexpress sind es nur automaten, so dass kein zusätzlicher personalaufwand anfällt, wenn ein zweiter zug drangehängt wird. Bei einem elektrotriebzug kann der kühlschrank auch leicht versorgt werden, wenn er aufgebügelt abgestellt wird.
(IC2 hat auch kein bistro, da fehlt mir ehrlich gesagt die praxiserfahrung mit dem catering, weil ich ihn bis jetzt nur auf kürzeren strecken genutzt habe. Ich habe aber mal jemanden kaffeebecher auf einem tablett herumtragen gesehen.)





2-mal bearbeitet. Zuletzt am 2018:06:08:16:55:12.

Railfan schrieb:

Ich freue mich schon auf die vermutlich gleichartigen RE neue Lötschberger der BLS, welche dann neben den Mutzen meine Kleinstadt bedienen werden.

Nein, die sind nicht gleich. Erstens hat die SOB Vier- und Achtteiler bestellt während die BLS Sechsteiler erhält und zweitens bekommt die SOB Flirt 3.4 während die BLS Erstkunde für den Flirt 4 ist. Bei den SOB-Zügen sage ich Flirt 3.4, weil es mit dem Flirt 3 auch nicht viel zu tun hat, aber eben noch kein echter Flirt 4 ist. Die Flirt 4 haben keine Maschinenräume mehr und erhalten auch angetriebene Jacobsdrehgestelle als Booster. Statt Maschinenräume steht nun der ganze Raum für die Fahrgäste zur Verfügung, die Stromrichter kommen neu aufs Dach. Die angetriebenen Jacobsdrehgestelle ermöglichen den Verzicht auf eine Lösung wie beim NSB-Flirt, der nicht durchgehend mit Jacobsdrehgestellen ausgeführt wurde. Weil nämlich bei einem Sechsteiler zwei Antriebsdrehgestellte zu wenig wären, gibt es dann diese Booster, angetriebene Jacobsdrehgestelle mit geringerer Leistung. Nichts desto trotz hat der SOB-Traverso auch schon sehr vieles aus dem Flirt 4, wie die überarbeiteten Drehgestelle und allgemein die Wagenkastenkonstruktion.

Damit ist der Flirt 3 im Prinzip nie in der Schweiz verkauft worden. Umgekehrt wurde in Deutschland nie der Flirt 2 verkauft. Mal sehen, ob der Flirt 4 jemals in Deutschland auf den Markt kommen wird. Da werden ja noch immer Flirt 3 verkauft. Daran sieht man aber, wie Stadler die Märkte Deutschland (möglichst billig) und Schweiz (höherwertig) unterschiedlich bedient, auch weil beide Märkte noch durch unterschiedliche Standorte bedient werden (Pankow vs. Bussnang und Altenrhein). Bereits beim Kiss sind deutliche Unterschiede in Wertigkeit und Ausstattung festzustellen.


Hallo 8 schrieb:

Und damit den Triebwagen-Irrsinn weiterführen ... Aber offenbar machen auch die Schweizer jetzt diese Fehler. Man kann dann auch zukünftig nicht mehr kurzfristig auf Nachfrageschwankungen reagieren. Bislang war das mit den lokbespannten Zügen alles kein Problem: Wenn sich z. B. am Gotthard eine Reisegruppe angemeldet hat, wurde durchaus mal ein Panoramawagen zusätzlich eingereiht. Fiel nur der Speisewagen aus, musste nicht gleich der komplette Zug in die Werkstatt.
Im vorliegenden Fall frage ich mich, warum man nicht einfach eine schnellzugtaugliche Lok von der Stange (z. B. Vectron) und normale UIC-Schnellzugwagen beschafft. Das würde auch die Zusammenarbeit mit SBB, DB, FS, SNCF usw. erleichtern (sofern man dort endlich mal wieder ebenfalls auf UIC-Wagen setzen würde).

Und wieviele Loks braucht es dann pro Komposition bei den zu befahrenden 50‰-Neigungen? Zusätzlich noch mit Stärken/Schwächen unterwegs in Erstfeld und Rapperswil innerhalb weniger Minuten (automatische Kupplung zwingend!). Damit ist man mit Triebzügen viel flexibler als mit lokbespannten Zügen und kann auch viel kurzfristiger auf Nachfrageschwankungen reagieren. Am Schluss fährst du dann bei deiner Idee mit drei Loks auf 250 m Zugslänge. Das ist weit davon entfernt, wirtschaftlich zu sein und nimmt ausserdem noch einiges an Platz für die Fahrgäste weg. Die Wirtschaftlichkeit ist ja überhaupt erst die Grundlage zum am Gotthard auch künftig Fernverkehr oben durch zu haben. Mit deiner Idee wäre es das mit Fernverkehr auf der Gotthard-Bergstrecke gewesen und man hätte mit den neuen Konzessionen hier nur noch bestellten Regionalverkehr, weil ein wirtschaftliches Fernverkehrskonzept gefehlt hätte. Ich würde dir mal empfehlen, das nächste mal vor dem schreiben etwas nachzudenken. Die richtige Eisenbahn funktioniert nicht wie eine Modellbahn im Keller. Im echten Leben gibts dann nämlich auch so Dinge wie ein Behinderten-Gleichstellungsgesetz, dass in der Schweiz einen ebenerdigen Zustieg ohne Lift verlangt; soviel zum normalen UIC-Schnellzugwagen.

Hallo Twindexx

Besten Dank für die Beschreibung der BLS Flirt 4. Das mit den motorisierten Jakobsdrehgestellen habe ich auch schon irgendwie festgestellt. Dass die Maschinenräume wegfallen, habe ich so noch nicht erkannt.

Beim wesentlich leistungsschwächeren Lötschberger von Bombardier steht ja auch der volle Innenraum den Fahrgästen zur Verfügung, was ich bei diesen Zügen als Vorteil sehe.

Ergänzung: Wenn ich die Bilder des zukünftigen BLS-Zuges anschaue, sehe ich aber immer noch Geräte hinter dem Führerraum (Trafo?) Ist das wirklich nicht mehr ein Flirt 3? Hat man da im Laufe des Projektes eine Neukonzeption gemacht?

Gruss Railfan



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2018:06:08:19:43:05.

zu Mr.English: Richtig,die SOB sind Fernverkehrsfahrzeuge ,von deren Standard kann man in Deutschland nur Träumen...Aber DBAB hat ja gelernt, man fährt Flirt 3, geht doch !!

es ist, wie seine Vorgänger ein hervoragendes Fahrzeug...hält locker die Fahrzeiten ein...

nozomi07 schrieb:MrEnglish schrieb:

MrEnglish schrieb:

Falsch, so sehen gute Nahverkehrsfahrzeuge aus.

Was ist der Unterschied? Tempo 200, Druckertüchtigung und bequemere Sitze kann Stadler problemlos liefern. Ich denke das wäre das ideale Fahrzeug für den deutschen Fernverkehr.

Verstehe ich auch nicht. Die IC2 zeigen doch, dass es auch in Deutschland Fernverkehrszüge gibt, deren Fahrzeuge keine 200 km/h fahren dürfen... Die Flirts für den Voralpen-Express sind bewusst als Fernverkehrszüge konstruiert und ausgestattet worden. Kurzzeitig wurden diese ja als Flirt IC160 beworben - Flirts für 200 km/h gibt es auch im Sortiment. Aber: Sind das noch Flirt 3 oder schon Flirt 4 wie jene der BLS?

Twindexx schrieb:

Und wieviele Loks braucht es dann pro Komposition bei den zu befahrenden 50‰-Neigungen?

Eine.


Twindexx schrieb:

Zusätzlich noch mit Stärken/Schwächen unterwegs in Erstfeld und Rapperswil innerhalb weniger Minuten (automatische Kupplung zwingend!). Damit ist man mit Triebzügen viel flexibler als mit lokbespannten Zügen und kann auch viel kurzfristiger auf Nachfrageschwankungen reagieren. Am Schluss fährst du dann bei deiner Idee mit drei Loks auf 250 m Zugslänge. Das ist weit davon entfernt, wirtschaftlich zu sein und nimmt ausserdem noch einiges an Platz für die Fahrgäste weg.

Merkwürdig finde ich, dass man schon in den 70ern die Idee hatte, europaweit alle Loks und Wagen auf die automatische Mittelpufferkupplung umzurüsten. Passiert ist nichts.

Twindexx schrieb:

Die Wirtschaftlichkeit ist ja überhaupt erst die Grundlage zum am Gotthard auch künftig Fernverkehr oben durch zu haben. Mit deiner Idee wäre es das mit Fernverkehr auf der Gotthard-Bergstrecke gewesen und man hätte mit den neuen Konzessionen hier nur noch bestellten Regionalverkehr, weil ein wirtschaftliches Fernverkehrskonzept gefehlt hätte. Ich würde dir mal empfehlen, das nächste mal vor dem schreiben etwas nachzudenken.

M. E. sind die Züge, die die SOB da jetzt einsetzen will, eher Nahverkehrs-Triebwagen, ganz im Gegenteil zum oben gezeigten Bild mit der Re 4/4.

Twindexx schrieb:

Die richtige Eisenbahn funktioniert nicht wie eine Modellbahn im Keller. Im echten Leben gibts dann nämlich auch so Dinge wie ein Behinderten-Gleichstellungsgesetz, dass in der Schweiz einen ebenerdigen Zustieg ohne Lift verlangt; soviel zum normalen UIC-Schnellzugwagen.

M.W. hatte die SBB mal UIC-Schnellzugwagen mit Niederflurtüren speziell für Rollstuhlfahrer. Ich weiß jetzt aber nicht die exakte Bezeichnung, daher finde ich gerade kein Bild. Aber es gab sie (oder gibt sie immer noch?).

Hallo Hallo 8

Der abgebildete Zug ist genau so ein Zug, mit dem heute keiner mehr fahren will. Höchstens noch als Museumszug geeignet.

Die Lok Re 4/4 II ist unterhaltsintensiv (Kollektormotoren), lärmig, hält die aktuellen Crashvorschriften nicht ein, hat eine schlechte Bremswirkung und verbraucht zuviel Energie.
Die Wagen haben Hühnerleitern zum Einsteigen, haben einen schlechten Fahrkomfort, sind feuergefährlich etc.

Traure doch immer noch der schönen alten Eisenbahn nach, welche meist mit halbleeren Zügen die Gegend belärmte.

Gruss Railfan

Hallo 8 schrieb:

Twindexx schrieb:

Und wieviele Loks braucht es dann pro Komposition bei den zu befahrenden 50‰-Neigungen?

Eine.

Falsch. Zwei.
Als der Voralpenexpress früher mit einer Lok fuhr, waren 6 Wagen das Maximum. Selbst bei einem einzigen Zusatzwagen wurde auf den 50‰-Rampen nachgeschoben. Heute haben alle Voralpenexpress auf der ganzen Strecke zwei Triebfahrzeuge (ausser die in den Randstunden mit einem FLIRT gefahrenen).

Das von Dir verlinkte Bild aus Wikipedia zeigt den Gotthard, maximale Steigung 28‰.



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2018:06:09:13:10:39.

Das ist aber was ganz anderes, weil es sich dann deutlich von den Zügen der SOB unterscheidet. Ich hab ja nicht gesagt der Flirt taugt nicht als IC.

MrEnglish schrieb:Zitat:

Das ist aber was ganz anderes, weil es sich dann deutlich von den Zügen der SOB unterscheidet. Ich hab ja nicht gesagt der Flirt taugt nicht als IC.

Aber dass die VAE-Flirts sich nicht eignen würden. Vielleicht zum Nachdenken: Die VAE-Flirts haben ersichtlich eine exklusivere Inneneinrichtung als gewöhnliche Flirts. Und die bisherigen SOB-Flirts sind schon komfortabler ausgestattet als die SBB-Flirts...

Wenn du daran nicht glaubst, solltest du auf die Innotrans gehen. Dort soll ein Zug ausgestellt sein.

Abschnitte für > 160 km/h sind auf den geplanten Linien sowieso nicht vorhanden. Insofern erübrigt sich die Frage nach Vmax=200 km/h (bei DB war dies kein Hinderungsgrund für den IC2 und Fahrzeitmäßig ist der Unterschied zwischen Dresden und Leipzig auch sehr beiden).

Soweit ich sehen kann, sind die sitzgruppen in beiden klassen nur teilweise mit tischen ausgestattet, sonst gibt es nur eine kleine ablage am fenster. Die einzelsessel 1. kl. am übergang haben eine zusätzliche seitenablage.
Steckdosen sind anscheinend in die fensterablage integriert.
Die sitze der 1. klasse haben hebel unter der sitzfläche, die auf eine verstellbarkeit hindeuten. Die der 2. klasse machen den eindruck, fest zu sein.
An den übergängen und dem zugang zum führerhaus stehen die sitze der 2. klasse in querrichtung enger, ohne mittelarmlehne. Also eher etwas für schlanke zeitgenossen.
Offenbar stehen nur die sitze ganz an den enden auf podesten, sonst haben sie wandbefestigungen, was es ermöglicht, (ausreichend flaches) gepäck unter den sitzen zu verstauen.

Was ist an den neuen Flirts der SOB exklusiver als z.B. bei den SÜWEX Flirts? Und sag jetzt nicht die Snackautomaten, das findet man in Deutschland auch eher im Nahverkehr, der Fernverkehrs setzt weiterhin auf personenbediente Verpflegung.
In Deutschland wird ständig über den IC2 gemeckert der ja kein Fernverkehrsniveau hätte. Mit diesem Flirt kann der aber locker mithalten, außer vielleicht beim doppelstocktypischen Problem mit den Gepäckablagen.

Hallo 8 schrieb:

Eine.
[upload.wikimedia.org]

Falsch! Zwei: [upload.wikimedia.org]
Und wenn da jetzt in Rapperswil noch ein Modul angehängt werden soll, dass aus logistischen Gründen selbst fahren soll, dann sind wir eben bei drei Loks. Am Gotthard wäre es dasselbe, denn um die Halte Ambrí-Piotta, Bodio und Lavorgo wieder regelmässig auf der Schiene zu bedienen, ist eine gute Beschleunigung nötig, die vor allem durch mehr angetriebene Achsen ertielt wird. Dann wärst über den Gotthard auch mit zwei Loks unterwegs und das in Erstfeld anzuhängende Modul hätte dann nochmals eine dritte Lok dran. Das nimmt extrem viel Platz pro Zugslänge weg und ist auch sonst viel zu unwirtschaftlich. Daher ist deine Idee hier einfach realitätsfremd.

Hallo 8 schrieb:

M. E. sind die Züge, die die SOB da jetzt einsetzen will, eher Nahverkehrs-Triebwagen, ganz im Gegenteil zum oben gezeigten Bild mit der Re 4/4.

Nahverkehr bedeutet in der Schweiz Ortsverkehr, also städtische Trams. Aber auch mit dem für den Regionalverkehr konzipierten ursprünglichen Flirt haben die SOB-Fahrzeuge nicht mehr besonders viel zu tun. Teilweise flossen auch Elemente vom Giruno in die Züge der SOB und BLS mit ein. Mit den in Deutschland verkehrenden Flirt haben haben die hier erst recht ziemlich wenig zu tun.

Hallo 8 schrieb:

M.W. hatte die SBB mal UIC-Schnellzugwagen mit Niederflurtüren speziell für Rollstuhlfahrer. Ich weiß jetzt aber nicht die exakte Bezeichnung, daher finde ich gerade kein Bild. Aber es gab sie (oder gibt sie immer noch?).

Nein, hatten die SBB nie. Was es gab, war ein Salonwagen als spezieller Umbau in sehr teurer Einzelanfertigung. Der ist aber schon längst nicht mehr im Einsatz und meines Wissens sogar abgebrochen worden.

Am Schluss bleibt einfach festzuhalten, dass hier nunmal das Triebzugkonzept mit guter Beschleunigung für die wieder zu bedienenden Stationen und Einheiten in verschiedenen Längen nicht nur flexibel ist, sondern auch die wirtschaftlichste Lösung für einen hochwertigen Fernverkehr auf der Gotthard-Bergstrecke. Und diese Wirtschaftlichkeit ist absolute Grundanforderung für eine Zukunft von Fernverkehr auf der Bergstrecke. Ansonsten heisst es nämlich, dass das nicht mehr finanzierbar ist und die Strecke Erstfeld-Göschenen-Bellinzona künftig im Regionalverkehr mit entsprechend echtem S-Bahn-Rollmaterial von den Kantonen bestellt wird.


Patrick Rudin schrieb:

Als der Voralpenexpress früher mit einer Lok fuhr, waren 6 Wagen das Maximum. Selbst bei einem einzigen Zusatzwagen wurde auf den 50‰-Rampen nachgeschoben. Heute haben alle Voralpenexpress auf der ganzen Strecke zwei Triebfahrzeuge (ausser die in den Randstunden mit einem FLIRT gefahrenen).

Nein, fünf Wagen waren und sind Maximum mit einer Lok. Und am Gotthard müsste auch bei dieser Zugslänge schon eine zweite Lok daszu kommen, um die zusätzlichen Halte wieder in den Fahrplan aufnehmen zu können. Und diese zusätzliche Halte sollen ja auch die Leute im Tal wieder mehr auf die Schiene bringen und genau das brauchen wir, um die Züge mit Reisenden zu besetzen. Und dann käme dieser Zug mit zwei Loks nach Erstfeld und die Verlängerung auf 300 m wird dann mit einer dritten Lok gebracht. So ein Zug mit drei Loks kann nur verlieren gegen ein gutes Triebzugkonzept, wie es die SOB umsetzt.


LittleJoe4 schrieb:

der Flirt 3 ist NICHT billig, nur kostet er weniger, da in größeren Mengen und NICHT in der Schweiz hergestellt..

In der Schweiz leisten die Arbeiter dafür mehr Stunden und sind auch viel flexibler einsetzbar. In Deutschland gibts von den Gewerkschaften schon sehr harte Restriktionen, welche den Lohnkostenunterschied wieder ausgleichen.

Der Flirt 3 ist schon sehr billig, was man an fast allen Bauteilen sieht, wenn man genauer nachsieht. Beim Kiss konnte man das ja an der InnoTrans zwischen BLS und ODEG ganz gut vergleichen, bei den Flirt ist das nicht anders. Den Flirt 2 der SOB würde sich doch in Deutschland kein EVU leisten, deswegen hat man dort nach den Flirt eben die Flirt 3 auf den Markt geworfen. Wäre der Flirt 3 ein höherwertiges Produkt, wären die ersten Exemplare auch in Bussnang gebaut worden und nicht in Pankow.

Ich in ja ganz bei dir, dass Triebwagen hier sinnvoll sind, aber deine Argumentation mit den drei Loks ist trotzdem nicht schlüssig. In ´der Schweiz werden durchaus noch Verstärkungswagen mit Rangierloks an die Stammzüge rangefahren. Das würde man in diesem Fall auch machen wenn man auf Loks statt Triebwagen setzen würde.

MrEnglish schrieb:

Was ist an den neuen Flirts der SOB exklusiver als z.B. bei den SÜWEX Flirts?

Das beginnt damit, dass für die SOB kein Standardwagenkasten verwendet wurde, sondern speziell für die verwendeten Sitzteiler auf Fernverkehrsniveau konstruierte Wagenkästen, damit es keine Wandplätze gibt und die Sitzteiler exakt zu den Fensterteilern passen; für beide Klassen natürlich separat. Weiter hat man natürlich entsprechende höherwertige Sitze und sonstige Einrichtungen verbaut, in der ersten Klasse mit Sitzverstellung. Die erste Klasse ist grosszügig dimensioniert mit 2+1-Bestuhlung und es hat einen Teppichboden. In der zweiten Klasse gibt es einen abgetrennten Familienbereich.

Aussen hat man Dachverkleidungen, die man an deutschen Flirt vergeblich sucht, kostet ja was. Die Drehgestelle sind auf verminderten Schienenverschleiss hin überarbeitet, kostet auf Fahrzeugseite natürlich auch mehr.

MrEnglish schrieb:

Und sag jetzt nicht die Snackautomaten, das findet man in Deutschland auch eher im Nahverkehr, der Fernverkehrs setzt weiterhin auf personenbediente Verpflegung.

Nein, tut er nicht. In der ICneu-Beschaffung sind mehrere Varianten enthalten, in denen das Gastronomiekonzept nur aus Verkaufsautomaten besteht und ohne Personal auskommen wird. Erstmal werden aber nur 20 EC-Kompositionen abgerufen, die natürlich ein personenbedientes Bistro erhalten. Die IC-Kompositionen mit Servicezone mit Automaten zur Selbstbedienung werden aber später bei weiterem Ausbau des ICneu-Netzes auch noch hinzukommen.

MrEnglish schrieb:

Ich in ja ganz bei dir, dass Triebwagen hier sinnvoll sind, aber deine Argumentation mit den drei Loks ist trotzdem nicht schlüssig. In ´der Schweiz werden durchaus noch Verstärkungswagen mit Rangierloks an die Stammzüge rangefahren. Das würde man in diesem Fall auch machen wenn man auf Loks statt Triebwagen setzen würde.

Nicht wenn man die Rangierlok einsparen will. Wir reden hier in Erstfeld über zwei Züge am Morgen und zwei am Abend und das Montag bis Freitag, wo dieses Manöver angewandt wird. Dafür extra eine Rangierlok vorzuhalten, die man zur Revision mit einem anderen Triebfahrzeug durch die Schweiz schleppen muss, rentiert sich nicht. Das kann man in Knotenbahnhöfen noch machen, wo die Rangierlok täglich den ganzen Tag über gebraucht wird. Und in Rapperswil ist es nicht anders als in Erstfeld. Da fährt man lieber den ganzen Tag mit der maximalen Zugslänge wie heute beim VAE, aber das ist eben nur als sechsjähriges Übergangskonzept bis zur neuen VAE-Flotte sinnvoll gewesen und ist auch weit weg von kosteneffizient.
Eine einheitliche Flotte trägt dann auch zur Kosteneffizienz bei. Deshalb darf man VAE und Gotthard auch nicht separat betrachten.





2-mal bearbeitet. Zuletzt am 2018:06:09:15:35:34.

zu Twindexx: Teile der Flirts werden in Polen hergestellt, da können die schweizer Arbeiter noch so flexibel sein, es wird nicht reichen.Der FLIRT 3 ist durchaus brauchbar, hält die Fahrzeiten gut ein und daher für mich als Kunde gut. Bei der SOB kommt immer das touristische Element hinzu, daher auch eine andere Ausstattung. Die REVIVO Wagen waren und sind gute Fahrzeuge, und die KTU RE 4/4 eine Konstruktion, die Geschichte geschrieben hat... wie so manche Loks, die bei KTU ´s oder in Deutschland bei Privatbahnen gebaut wurden...
Der Anteil der engen Radien in der Schweiz ist im Vergleich zu Deutschland höher, infolgedessen bedarf es hier in Deutschland auch keines besonderen Fahrgestells.Vergleichbar wäre er noch mit dem Triebwagen von BOMBARDIER TALENT 2 " Hamsterbacke "genannt,der seine Crashtauglichkeit hier bei Unfall in Meerbusch gut unter Beweis gestellt und somit den Fahrgästen und dem Lokführer das Leben gerettet hat.
Generell ist das,was hier in DE RE ist,Fernverkehr bei der SBB /SOB /BLS...bezogen auf die Entfernungen.



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2018:06:10:09:07:44.

Twindexx schrieb:

Nicht wenn man die Rangierlok einsparen will. Wir reden hier in Erstfeld über zwei Züge am Morgen und zwei am Abend und das Montag bis Freitag, wo dieses Manöver angewandt wird. Dafür extra eine Rangierlok vorzuhalten, die man zur Revision mit einem anderen Triebfahrzeug durch die Schweiz schleppen muss, rentiert sich nicht. Das kann man in Knotenbahnhöfen noch machen, wo die Rangierlok täglich den ganzen Tag über gebraucht wird. Und in Rapperswil ist es nicht anders als in Erstfeld. Da fährt man lieber den ganzen Tag mit der maximalen Zugslänge wie heute beim VAE, aber das ist eben nur als sechsjähriges Übergangskonzept bis zur neuen VAE-Flotte sinnvoll gewesen und ist auch weit weg von kosteneffizient.

Wenn es aber nur um so wenige Zugläufe geht, dann zieht auch das Argument mit der Unwirtschaftlichkeit nicht wirklich. Wenn es aus anderen Gründen sinnvoll währe Loks einzusetzen, dann würde es daran nicht scheitern.

eine Rangierlok kann man abstellen und der lokführer des Zuges kann diese in den Zugpausen benutzen...geht auch.

Zitat nozomi07

Dann stöpselt man einfach zwei oder drei Triebzüge zusammen. Wo ist das Problem?

Das Problem liegt z.B. darin, dass solche Züge nicht durchgehend begehbar sind. Lötschberger enthalten z.B. pro Zug 1 WC. Ist es defekt oder dauerbesetzt, nützt es mir nichts, wenn es in den angehängten 2 oder 3 weiteren Einheiten noch WCs gibt, denn ich kann sie nicht erreichen. Ebenso wenig hilft es, wenn man in einer vollbesetzten Einheit ist, und es in einer anderen noch freie Plätze hätte. In England geht das, weil die dortigen Triebzüge Stirntüren und Durchgänge haben, wie bei uns früher z.B. die BDe 4/4, aber das hat man ja längst abgeschafft.

Zitat Railfan

Der abgebildete Zug ist genau so ein Zug, mit dem heute keiner mehr fahren will. Höchstens noch als Museumszug geeignet.

Würdest du das auch schreiben, wenn es sich bei den Wagen nicht, wie auf dem Bild um exBpm51, sondern um EW IV handeln würde? Soweit ich weiss, sind diese Fahrzeuge beim Publikum immer noch äusserst beliebt.

nozomi07 schrieb:

MrEnglish schrieb:

Falsch, so sehen gute Nahverkehrsfahrzeuge aus.

Was ist der Unterschied? Tempo 200, Druckertüchtigung und bequemere Sitze kann Stadler problemlos liefern. Ich denke das wäre das ideale Fahrzeug für den deutschen Fernverkehr.

Sackgasse ist bei allen Triebwagen, insbesondere bei den neueren, welche niederflurig ausgebaut werden, daß man nur noch in Großraumwagen denkt, und auf Abteile verzichtet. Das dürfte nicht sein, auch wenn dieses Trend in der Schweiz seit Jahrzehnten verfolgt wird.

Bequemere Sitzen seien ebenso möglich, aber da siegt immer wieder ein falsches Design, oder mißinterprätierte Wirtschaftlichkeit, welche jeglichen Komfort entgegen steht.

Und zu Thema Verpflegung am Bord: bei Brünig konnte man sogar auf 1000 mm vollwertigen Speisewagen schaffen - allerdings das wird nur in Westeuropa als vollwertig klassifiziert, in Polen heißt es auch Kochplatten und Frischzubereitung, und sogar Flirt3 von PKPIC hat es - warum begnügt man hier mit Automaten, welche nur Defekt- und Schmutzfaktor mit sich bringt. Es könnte doch ein Mittelweg gefunden werden mit Einmann-Bistros, samt Konsumecke, wo nicht nur Snack und Trunk, sondern auch etwas deftigeres angeboten werden kann von Ciabatta über Cervelat bis zu größere Fertiggerichte (und da gibt's doch auch schone ein genießbares Auswahl wie Spätzle, Spaghetti oder Curry-Hähnchen...). Dazu reicht noch Mikrowelle und Plastikbesteck, das alles doch menschlicher, als Automaten.

no-night schrieb:

Und zu Thema Verpflegung am Bord: bei Brünig konnte man sogar auf 1000 mm vollwertigen Speisewagen schaffen - allerdings das wird nur in Westeuropa als vollwertig klassifiziert, in Polen heißt es auch Kochplatten und Frischzubereitung, und sogar Flirt3 von PKPIC hat es - warum begnügt man hier mit Automaten, welche nur Defekt- und Schmutzfaktor mit sich bringt. Es könnte doch ein Mittelweg gefunden werden mit Einmann-Bistros, samt Konsumecke, wo nicht nur Snack und Trunk, sondern auch etwas deftigeres angeboten werden kann von Ciabatta über Cervelat bis zu größere Fertiggerichte (und da gibt's doch auch schone ein genießbares Auswahl wie Spätzle, Spaghetti oder Curry-Hähnchen...). Dazu reicht noch Mikrowelle und Plastikbesteck, das alles doch menschlicher, als Automaten.

Im Gegensatz zum Brünig dient der Voralpen-Express primär doch eher regionalen Verkehrsbedürfnissen. Durchreisende Fahrgäste von St. Gallen bis Arth-Goldau oder Luzern sind hier in der Minderheit, besonders in Rapperswil findet ein reger Fahrgastwechsel statt. Sowohl Speisewagen als auch ein bedientes Bistro dürften hier etwas überdimensioniert sein.

no-night schrieb:

Und zu Thema Verpflegung am Bord: bei Brünig konnte man sogar auf 1000 mm vollwertigen Speisewagen schaffen - allerdings das wird nur in Westeuropa als vollwertig klassifiziert, in Polen heißt es auch Kochplatten und Frischzubereitung, und sogar Flirt3 von PKPIC hat es - warum begnügt man hier mit Automaten, welche nur Defekt- und Schmutzfaktor mit sich bringt. Es könnte doch ein Mittelweg gefunden werden mit Einmann-Bistros, samt Konsumecke, wo nicht nur Snack und Trunk, sondern auch etwas deftigeres angeboten werden kann von Ciabatta über Cervelat bis zu größere Fertiggerichte (und da gibt's doch auch schone ein genießbares Auswahl wie Spätzle, Spaghetti oder Curry-Hähnchen...). Dazu reicht noch Mikrowelle und Plastikbesteck, das alles doch menschlicher, als Automaten.

Ehrlich gesagt, ich weine den sooo in den Himmel gelobten, vor Ort Kochen Speisewagen keine Träne nach.
Ich hatte in Rorschach, beim Fahrzeugunterhalt genügend Möglichkeiten, hinter die schönen Abdeckungen zu sehen.
Ich kann dir nur sagen, da hast du das Kotzen bekommen. Das Depot Rorschach war Grossabnehmer von Backofensprays und noch schlimmeren Reinigungschemikalien.
Wer die Küchen einmal gesehen hatte, war vom Speisewagenessen geheilt!
Zentimeter dicke Krusten von angebrannten habe ich noch nie in einem Automat gesehen.
Die Speisewagen waren in der Schweiz, weil sie schweizweit zirkulierten, faktisch von den Kantonalen Lebensmittelkontrollen ausgenommen.
Gruss Leo



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2018:06:11:17:43:07.

Wrzlbrnft. schrieb:

Im Gegensatz zum Brünig dient der Voralpen-Express primär doch eher regionalen Verkehrsbedürfnissen. Durchreisende Fahrgäste von St. Gallen bis Arth-Goldau oder Luzern sind hier in der Minderheit, besonders in Rapperswil findet ein reger Fahrgastwechsel statt. Sowohl Speisewagen als auch ein bedientes Bistro dürften hier etwas überdimensioniert sein.

Das sollte noch für die klassischen VAEX-Route stimmen, aber da hoch wird's geschrieben, daß diese Beförderungsmitteln auch durch die Gotthard fahren sollten...

Zum Thema Verpflegung:
Alles was mit Personal fährt ist NICHT kostendeckend. Dagegen deckt der Automat im VAE offenbar seine Kosten ganz knapp. Daher ist es verständlich, dass man auch hier keine bediente Verpflegung anbieten will/kann.

no-night schrieb:Zitat:

Das sollte noch für die klassischen VAEX-Route stimmen, aber da hoch wird's geschrieben, daß diese Beförderungsmitteln auch durch die Gotthard fahren sollten...

Vergiss nicht, dies ist ein IR - für die schnelle Route gibt es die Gotthard-Unterquerung mit dem IC/EC und der IC hat gemäß der schweizerischen Fernverkehrsdefinition als Premiumnetz auch ein Speisewagen zu führen...

Black Eyed schrieb:

no-night schrieb:Zitat:

Das sollte noch für die klassischen VAEX-Route stimmen, aber da hoch wird's geschrieben, daß diese Beförderungsmittel auch durch die Gotthard fahren sollten...

Vergiss nicht, dies ist ein IR - für die schnelle Route gibt es die Gotthard-Unterquerung mit dem IC/EC und der IC hat gemäß der schweizerischen Fernverkehrsdefinition als Premiumnetz auch ein Speisewagen zu führen...

Hallo
Der IR wird aber als "Genussreisen" beworben und vermarktet werden. Wenn er im Winter dann die Leute zur Talstation der Sawiris Bahn in Göschenen bringt:
[www.luzernerzeitung.ch]
die Konzession ist ja bereits erfolgt, wird das Detail Verpflegung durchaus an Bedeutung gewinnen.
Das hat auch die Westbahn gemerkt, dass Verpflegung ein Mittel sein kann,die Leute auf den Zug zu holen.

Beim VAE sind die Reisezeiten von einer Stunde von St,Gallen nach Rappi und einer weiteren Stunde nach Goldau - Luzern durchaus fahrzeitmässig mit der Relation Zürich - Bern vergleichbar.
Zusammen mit dem Nicht umsteigen in Zürich und den guten Anschlüssen in Goldau war das zu meiner Zeit eine gute Verbindung ins Tessin. Auch heute noch ist man über Zürich 20 Minuten länger unterwegs in Richtung Goldau - Bellenz.

Man stelle sich einen GEX oder Golden Pass Panoramic ohne Verpflegungsmöglichkeit vor!
[www.goldenpass.ch]
[www.goldenpass.ch]

Gruss Leo

Black Eyed schrieb:

Vergiss nicht, dies ist ein IR - für die schnelle Route gibt es die Gotthard-Unterquerung mit dem IC/EC und der IC hat gemäß der schweizerischen Fernverkehrsdefinition als Premiumnetz auch ein Speisewagen zu führen...

Vergiss nicht, daß auch die deutschen IR's damals einen Bistrowagen mit hatten. Speisewagen für IC/EC ist eine Sache, aber für längere Strecken sei Bistrowagen mit je 2 warmen Imbiß und Hauptgerichte vertretbar.

no-night schrieb:Zitat:

Vergiss nicht, daß auch die deutschen IR's damals einen Bistrowagen mit hatten. Speisewagen für IC/EC ist eine Sache, aber für längere Strecken sei Bistrowagen mit je 2 warmen Imbiß und Hauptgerichte vertretbar.

Nun ja, das schweizerische Zugsystem lässt sich nur bedingt mit dem deutschen vergleichen, was ja an der unterschiedlichen politisch-geografischen Struktur des Landes liegt.

Beispielsweise haben IC-Züge in der Schweiz nicht nur deutluich kürzere Laufwege als dies in Deutschland der Regelfall ist, sie halten noch dazu in einwohnermäßig kleineren Städten, weil dies der funktionalen Aufgabe des schweizerischen Intercity-Systems entspricht.
Der IR ist tendenziell somit eher im Bereich eines deutschen RE - allerdings mit besserer Ausstattung angesiedelt. Und nur weil der deutsche IR Bistrowagen hat, muss dies nicht zwingend genauso für den schweizerischen IR gelten. Für den IC sind dagegen Speisewagen als Komfortmerkmal definiert worden.

Eher gilt für mich die Argumentation der touristischen Verkehre, wobei dies natürlich auch mit spezifischen anderen Zügen für diese Publikumsgruppe (inklusive von Panoramawagen) auch möglich ist.

no-night schrieb:

Black Eyed schrieb:

Vergiss nicht, dies ist ein IR - für die schnelle Route gibt es die Gotthard-Unterquerung mit dem IC/EC und der IC hat gemäß der schweizerischen Fernverkehrsdefinition als Premiumnetz auch ein Speisewagen zu führen...

Vergiss nicht, daß auch die deutschen IR's damals einen Bistrowagen mit hatten. Speisewagen für IC/EC ist eine Sache, aber für längere Strecken sei Bistrowagen mit je 2 warmen Imbiß und Hauptgerichte vertretbar.

Nur wäre das in Deutschland kein IR (oder schon sehr, sehr lange eingestellt). Diese Züge hatten auch früher in der "guten alten Zeit" keine Speisewagen, vielleicht höchsten mal zufällig aufgrund schiefer Takte. Wie soll man in so einem Zug auch nur Ansatzweise eine "echten" Speisewagen betreiben können? Gerade wenn ich an den Gotthard-Tunnel denke, wo die Auslastung sehr schlecht ist. Dort könnte man wohl normalerweise alle Reisenden im Speisewagen transportieren und der wäre nicht voll. Klar, auf den anderen Abschnitten sind die Gotthard-IR besser ausgelastet, aber wirklich Fernstreckenreisende sind eher selten. Die nehmen den viel schnelleren IC, der oft auch einen Speisewagen hat.

Mehr als eine Minibar (und das auch nicht auf der ganzen Strecke und nicht in allen Zügen) oder eben Automaten sind völlig unrealistisch.

Gruss

Florian

Verpflegung an Bord ? Kein problem, in Zürich, Luzern und Basel SBB zuvor in die MIGROS gehen...!Kleiner Tipp, besser und billiger !

Florian Ziese schrieb:

> Nach Deutschland gab es nur vor vielen Jahren ganz
> vereinzelte Durchbindungen der IR aufgrund
> unsauberer Takte mit Taksprüngen in Deutschland,
> die aber schon lange Geschichte sind.

Das ist jetzt nicht sehr weit hinter der Grenze, aber Konstanz <-> Zürich über
Winterthur existiert.

> Die heutigen
> lokbespannten IR Basel-/Zürich-Erstfeld
> können/dürfen weder nach Italien, Deutschland,
> Österreich oder Frankreich...

Und sobald die IR Zürich - St. Gallen nach Deutschland
(oder eingekürzt auch nur Österreich?)
durchfahren, werden sie gleich in EC umgetauft.
Vgl. IR 2247/EC 191 in gleicher Trasse.

Gruß, ULF