Erste Erlebnisse mit dem SBB-RABDe-Twindexx

Am 1. Mai 2018 wollte ich einen ersten Ausflug mit einem der „gelenkten und begleiteten Einsätze“ zwischen Zürich HB und Bern einlegen. Ein Vorgeschmack der Fahrt habe ich an einer Zusammenkunft Tags zuvor erhalten, indem ein ehemaliger Chef ZfW einer schweizer Privatbahn an einem Vortrag etwas scheu den Fahrkomfort des Twindexx als „typisch Bombardier“ bezeichnete.

Am elektronischen Abfahrtsanzeiger auf Gleis 18 des Zürcher Hauptbahnhofs gegenüber dem Landesmuseum konnte ich an Handen des Zugbildes feststellen, dass kein Stadler-KISS 511 oder ein EW IV-Pendelzug eingesetzt würde. Da der 1. Mai in Zürich und einigen andern Kantonen als nichtkirchlicher Feiertag gilt, war nicht klar, ob der Montag bis Freitag geltende Probe-Einsatz eines Twindexx stattfinden würde. Fakt war dass kurze Zeit vor der planmässigen Abfahrtszeit ein langer Twindexx (RABDe 502 006-5) mit (natürlich noch nicht bediendem) Speisewagen von der Langstrassenunterführung her einfuhr. Die Fahrgäste standen bereit, aber die Türdrückerbeleuchtung blieb dunkel - ein Zugführer der SBB rannte mit GSM-Handy herum und telefonierte (nein -: nicht händeringend - sonst wäre es wohl auf den Boden gefallen). Die Türen wurden erst geöffnet, als die Abfahrtszeit bereits drei Minuten „historisch“ waren.







Da mich das führende Fahrzeug infolge der Traktion (Gleit- und Schleudertendenzen) am meisten interessierte, stieg ich in den ersten Zweitklasswagen, dem Kinderspielwagen ein. Natürlich meiner Gewohnheit wegen (Begründung: Ich habe lieber Fahrleitungen am „Grind“, als Schienen im „Ranzen“ . .! ;-) ) setzte ich mich eben im oberen Stockwerk und zwar hinter der Treppe beim Durchgang zum nächsten Wagen in Fahrtrichtung rechts hin.




Wir fuhren also mit einer Verspätung von 6 Minuten ab, welche wir bis Olten zwar nicht aufholten, wohl aber etwas verringerten. Dies war für den Zuglauf des IR 2370 nicht von Belange, denn die Aufenthaltszeit in Olten mit 8 Minuten sollte reichen, um wieder einigermassen pünktlich abzufahren, was zwar nicht gelang, aber nicht tragisch war.

Bei der Wegfahrt in Zürich HB aus Gleis 18 wurde ich aus meinen Träumen gerissen: Ich fühlte mich sofort 81 Jahre in die Vor-Leichtstahlwagenära zurückgebeamt! Deren zweiachsige Vorläufer konnte ich ja selber bis in die 60er-Jahre des letzten Jahrhunderts noch „geniessen“.Zudem erinnerte mich das Laufverhalten an jenes der im Prinzip als Zweiachser konstruierten VBZ-Cobra-, dem Wiener ULF-Trams und dem alten ICE 1. . .- letzterer allerdings mit Drehgestellen.
Jeder Schienenstoss, Herzstück und Weichenzungeneinlauf spürte und hörte man. Eine Spitzenleistung erbringt der Zug durch das bedingungslose Anschmiegen der Fahrzeuge an das Gleis und dessen Untergrund! Sowas erlebt man nicht einmal auf Gruben- und Feldbahnen - entschuldigung liebe Feld- und Grubenbahn-Liebhaber: Bei Euch fährt sich angenehmer mit!

Das wäre ja nicht mal das Einzige, was mich faszinierte und mich noch an Zeiten mit den vorgängig genannten Zweiachswagen vor 1960 erinnerte: Das Durchvibrieren der Fahrgäste ohne Massagezuschlag - da kann man sich ja Physio- und Körpermassagen geradezu sparen, da ist wohl nur noch eine Vollkörper-Thai-Massage noch „genusssteigender“.. !
Allerdigs kann ich da infolge mangender Erfahrungen keinen relevanten Vergleich herstellen!

Die Fahrweise des Lokführers betrachte ich als tadellos, Beschleunigung und Bremseinsatz waren angenehm, zuweilen musste er noch den Zug mit etwas zurückgenommener Bremswirkung an den richtigen Halteort vorziehen lassen, was aber normale Fahrgäste kaum wahrgenommen haben.

Den Sitzkomfort mit in beiden Klassen eher etwas härteren Sitzpolster betrachte ich als für mich angenehm, was aber Ansichtssache ist und von der SBB wohl so bestellt wurde.

Vielleicht 100 - 150 Meter im Heitersbertunnel knallte es unter mir ganz laut, wobei ich erschrak. Kurz darauf ein etwas leiserer Knall! Das wiederholte sich vor allem in Linkskurven, weniger bei solchen nach Rechts, was mich dazu verleitete, anzunehmen, dass unten eine WC-Tür zugeknallt würde. Aber unter mir befanden sich Apparateschränke, also mussten die „Knaller“ vom Drehgestell herkommen!




Das Wageninnere des „Kinderwagens“, wie die Bevölkerung diese Fahrzeuge nennt, möchte ich als gut gelungen bezeichnen, was sich auch am Lärm der dort spielenden und gelegentlich auch streitenden sowie „brüllenden“ Kinder zeigte. Ich wusste ja, was mir da „blühen“ konnte und somit störte es mich nicht.




Eine Rutschbahn, einige Ecken zum Zurückziehen sowie eine Treppe zum Ausguck (kleines Fenster oberhalb des Wageneinstiegs) fand ich ganz toll.







Praktisch und platznutzende fand ich die Abfallbehälter zischen beiden Geschossen an der Aussenseite der Treppe. Wie sich die elektronischen Platzreservierungsanzeigen im Betrieb verhalten, lässt mich noch rätseln, alle mir bekannten und bisher eingebauten sind eher schlecht lesbar und zu wenig deutlich, zu wenig hell.




Steckdosen für 240 Volt unter dem Sitz (allerdings in der zweiten Klasse nur nach schlanker Schweizer Norm) ohne den klobigen Stecker deutsch/österreichischer Provenienz nutzen zu können, hat mich schon etwas überrascht. Allerdings haben die handelsüblichen Handys und Klapprechner zweipolige Stecker ohne Erdstifte, weil sie schutzgeerdet sind.







Gegenüber meinem Sitzplatz entdeckte ich eine gebrochene Hutablage aus Glas über den Sitzen. Qualität?




Mit Halten in Langenthal, Herzogenbuchsee und Burgdorf sollte Bern erreicht werden. Unterwegs waren an diesem eher als Schlechtwettetag prognostizierten Tag, viele Bahnfotografen an der Strecke. Im Bereich Wynigen begegnete uns ein weiterer, kurzer Twindexx, so dass der auf einem Feldweg mit dem Velo (alle Achtung!) hergefahrene Fotograf innerhalb dreier Minuten gleich beide Züge in beiden Richtungen aufnehmen konnte.

Ob sich auf dieser gefahrener Strecke die Wankstabilisation genutzt werden kann, ist mir nicht klar, nachdem zu lesen war, dass diese nur auf Betonschwellegleis funktionieren würde . . . Wenn dies so wäre, dann sind die gestellten Bedingungen nicht erfüllt und die eingeplannten Fahrzeitenverkürzungen nicht haltbar!







In Bern hatte ich bis zur Abfahrtszeit die Möglichkeit durch den Zug zu gehen, wobei ich auf einen Elektrorollstuhlfahrer in einem der Eingänge stiess, dessen Türe sich nicht öffen liess.




Scheinbar hatte er sich aber seine Fahrt gemeldet und mit dem Zugführer abgesprochen. Tatsächlich kam dann der Zuständige und legte das Überfahrblech zum Hublifter und der Behinderte konnte das Fahrzeug trotz „zu steiler Rampe“ im Wagen problemlos verlassen. Die von den Behindertenverbände im Nachhinein kritisierten „Rampen“ sind kaum so steil, dass sie ein Behinderter nicht zu bewältigen vermag! Ob derjenige „Behinderte“ im Rollstuhlvideo der Verbände tatsächlich „behindert“ war, wird angezweifelt. Zudem muss er so ungeschickt agiert haben, wie es kein Rollstuhlfahrer tut, dass man dies annehmen muss.

Dazu noch etwas in eigener Sache: Man wird mich kaum der Behindertenfeindschaft bezichtigen können, denn ich habe zu meiner Jugendzeit PTA (Pfadfinder trotz Allem), also behinderte Pfadis geleitet und mich immer wieder für diese eingesetzt. An den heute klar erkennbaren Türen war ich nicht ganz unschuldig, weil ich am richtigen Ort bemängelte, dass Sehbehinderte auf (wir sagten jeweils:) „Rot grundierten“ Wagenkästen einer früher mit orangen und roten Fahrzeugen operienden Bahn, die Türen in der jeweils anderen Farbe kenntzeichneten. Heute sind sie designermässig Weiss, was dem ästhetischem Auge missfällt.







Diensttreppe im Speisewagen.




Auf meiner Erkundungstour traf ich auf einen alten Bekannten, Mitarbeiter einer bahnnahen Firma und Vielreisender, wobei wir dann gemeinsam durch den Speisewagen bis zum vordersten Erstklasswagen gingen um dort die Rückfahrt anzutreten.

Dass wir in Burgdorf 7 Minuten infolge einer Fahrzeugstörung stehen blieben, sei unkommentiert, der Zugführer informiert richtig. Was mir dann auf der Rückfahrt, abgesehen vom vorgängig Gemeldeten auffiel, war Folgendes: Bei jeder Zugsbegegnung knallte der Druck des gegenkommenden Zuges im Fahrzeuginnern. Aber klar anders als der Drehgestellfall bei der Hinfahrt. Ich meinte die Züge müssten druckertüchtigt sein? Selbst bei dem doch eher niedrigen, noch dazu oben eingezogener Seitenwand des ICN und einer einzelnen uns begegnenden Lok konnte man den Druck feststellen.










Vor uns, im vordersten Abteil sassen drei Personen mit gesteckten Klapprechnern und andern Utensiliien - wir nahmen an, dass diese zum Begleitpersonal von Bombardier gehörten. Im Bereich Lenzburg stellte ich fest, dass der Lokführer nicht mit der möglichen Geschwindigkeit von 130/140 km/h (je nach Streckenabschnitt) fuhr. Tatsächlich stellte dann plötzlich die Lüftung ab, was mich zum Ausruf bewog, dass hier doch keine Schutzstrecke zu befahren sei. Jedenfalls zwei der Herren stiegen dann in den Führerstand hinunter. Nach einer Weile beschleunigte der Zug allerdings wieder.

Mt einiger Verspätung kamen wir dann in Zürich an.




Ich habe absichtlich eine Fahrt nur im oberen Stockwerk absolviert und mir die Einrichtungen unten kaum gross beachtet. Allerdings habe ich die von den Behindertenverbände krisierten Einstiege mir angeschaut, was mich dazu bringt, die nachträglichen Einwände als nicht gerechtfertig zu bezeichnen. Gefahren im unteren Stockwerk bin ich noch nicht, werde dies gelegentlich noch nachholen. Sicherlich wird dort der Lärm und die Schläge des Schienenstangs deutlicher wahrzunehmen sein. Ob sich das Fahrgefühl oben und unten sehr unterscheidet, muss ich noch testen. Jedenfalls hat es Bombardier genau so wie Stadler bisher geschafft, kein Containergefühl aufkommen zu lassen, weil zumindest die Decken jeweils, allenfalls auch nur leicht, gewölbt und ohne viel „Zusatzanbauten“, wie sie beim Combino anzutreffen sind, konstruiert und hergestellt wurden.

Meine bisherigen Erfahrungen möchte ich als gar nicht überwältigend bezeichnen. Vor allem die über die Drehgestelle übertragenen Resonanzen, Vibrationen, Schläge und Lärm beinträchtigt den Komfort für die Reisenden beträchtlich und sind klar ein Rückschritt bei Schweizer Bahnen. Ob da die SBB-Leitung - vor allem wenn dann vermehrt Reklamationen von Reisenden eintreffen - gewillt sind, die Fahrzeuge so zu übernehmen, möchte ich jetzt nicht beantworten. Hier muss wohl Bombardier noch einiges an G+N-Arbeiten zu leisten haben.

Das Ganze entspricht nicht den gemachten Hurra-Versprechungen und Hoffnungen bei Vertragsabschluss. Wenn Bombardier hier nicht grosse Verbesserungen erreicht, könnte der Verwaltungsrat der SBB zum Einschreiten gezwungen sein, möglicherweise auch mit Folgen für die SBB-Beteiligten.

Urs

Hallo Urs

Danke für den Bericht. Ich habe den Twindexx bis heute noch nicht erwischt. Es ist auch zu beachten, dass in Bern gerade noch nicht ein 55 cm Perron existiert, welcher dem Behinderten das selbständige Aussteigen ermöglicht hätte.

Es war bis jetzt immer so, dass ich bei den ersten Fahrten mit einer neuen Zugsgeneration enttäuscht war. Fast immer ist es dann nach ca. 2 Jahren besser geworden und heute sind das teilweise meine Lieblingszüge.

Beispiele:

Die EW IV hatten am Anfang teilweise auch unangenehme Vibrationen z.B. an den Kopfpolstern. Ich glaube da wurden dann Keile zu den Wagenwänden nachträglich eingebaut und an den Schlingerdämpfern gearbeitet.

Bei den IC 2000 wurde die kalte Luft von den Eintrittsschlitzen unter dem Fenster direkt ins Gesicht geblasen. Da hat man die Luftmenge und auch die Eintrittsfläche nachträglich korrigiert.

Bei den KISS Triebzügen haben mich auch anfänglich die Vibrationen gestört. Die gleichartigen Mutze der BLS haben das aber nie gehabt und auch bei der SBB ist es besser geworden.

Die Lötschberger hatte zu Beginn sehr unruhigen Wagenlauf und extreme Vibrationen. Da hat man jetzt offenbar mit anderem Radmaterial eine signifikante Verbesserung erreicht.

Oder auch das "Rucki-Zucki" der Re 4/4 II hat man nach Jahren durch Änderung am Stufenschalter, mit nachträglichem Einbau von Dämpfungsdrosseln und der Vorspannung der Tiefzugstangen stark verbessert.

Ich bin überzeugt, auch der Twindexx wird noch verbessert werden.

Bezüglich Fahrgastkomfort wird der Twindexx keine Verbesserung gegenüber dem IC 2000 sein. Der Vorteil wird in der grösseren Beschleunigung und in der höheren Geschwindigkeit in Gleisbögen und somit kürzeren Fahrzeiten liegen. Die Anzahl der Sitzplätze in den Zügen bis 400 m Länge wird gegenüber heute grösser sein, was ja auch ein wichtiges Ziel ist.

Von den neuen Triebzügen der SOB (Voralpen-Express) und der BLS (neuer Lötschberger, Emmentaler und Jura IR) erhoffe ich mir da einen gewissen Effort beim Fahrgastkomfort. Die Zukunft wird es zeigen.

Gruss Railfan



3-mal bearbeitet. Zuletzt am 2018:05:12:00:23:08.

Grüss Dich Urs,

vielen Dank für den Bericht. Das ist interessant zu lesen. Man sieht ganz klar, dass der Twindexx noch nicht über alle Zweifel erhaben ist, sofern er es überhaupt jemals sein wird. Aber man sieht, dass in gewissen Bereichen noch nachgebessert werden muss. Wenn auf beiden Fahrten Verspätungen entstanden, zeigt es, dass der Zug noch nicht für den Alltag gebrauchbar ist. Aber ja, Hand aufs Herz, er ist ja auch erst kurze Zeit im Einsatz, und es hiess ja auch Erprobung im Fahrgastbetrieb. Das ist klar, dass da noch nicht alles astrein ist. Kinderkrankheiten sind ja bekanntlich normal. Wenn sogar noch Bombardier-Personal mitfährt, dann ist also bekannt, dass er noch Probleme geben kann, an denen noch gewerkelt werden muss.

Als SBB-ler im Ruhestand hast Du sicherlich noch Beziehungen zur SBB und weisst evtl., wem Du diesen Bericht zuspielen könntest und wo man u.U. dankbar für die Kritik sein könnte.

Herzliche Grüsse
Martin

Urs Nötzli schrieb:

Vielleicht 100 - 150 Meter im Heitersbertunnel knallte es unter mir ganz laut, wobei ich erschrak. Kurz darauf ein etwas leiserer Knall! Das wiederholte sich vor allem in Linkskurven, weniger bei solchen nach Rechts, was mich dazu verleitete, anzunehmen, dass unten eine WC-Tür zugeknallt würde. Aber unter mir befanden sich Apparateschränke, also mussten die „Knaller“ vom Drehgestell herkommen!

So wie du das beschreibst kommt das mit ziemlicher Wahrscheinlichkeit nicht vom Drehgestell. Der Zug ist druckertüchtigt, konkret funktioniert das so, dass bei Erkennung von Druckschwankungen von aussen in der Klimaanlage schlagartig die Klappen schliessen, damit es im Zug möglichst keinen Druckunterschied gibt. Der Zug riegelt sich dann kurz hermetisch ab, bis der Luftaustausch mit der Aussenwelt wieder aufgenommen wird. Da dies jeweils sehr schnell gehen muss, ist dies im Fahrzeug auch als Knall wahrnehmbar. Die Klimaanlagen befinden sich exakt an den Wagenenden unterhalb des Fahrgastraums, also genau dort, von wo du den Knall wahrgenommen hast.

Urs Nötzli schrieb:

Wie sich die elektronischen Platzreservierungsanzeigen im Betrieb verhalten, lässt mich noch rätseln, alle mir bekannten und bisher eingebauten sind eher schlecht lesbar und zu wenig deutlich, zu wenig hell.

Dafür hatten sie ja zig verschiedene Versionen in der Maquette getestet. Diese hier hat sich letztlich als am besten lesbar herausgestellt. Aber wer reserviert schon Plätze? Also für mich ist das sowieso eher ein verzichtbares Feature.

Urs Nötzli schrieb:

Steckdosen für 240 Volt unter dem Sitz (allerdings in der zweiten Klasse nur nach schlanker Schweizer Norm) ohne den klobigen Stecker deutsch/österreichischer Provenienz nutzen zu können, hat mich schon etwas überrascht. Allerdings haben die handelsüblichen Handys und Klapprechner zweipolige Stecker ohne Erdstifte, weil sie schutzgeerdet sind.

Bei einem fahrplanmässigen Einsatz ins Ausland würde man die Steckdosen angeblich noch umbauen, dass neben der CH-Dose auch eine Schuko zusätzlich montiert würde.

Urs Nötzli schrieb:

Gegenüber meinem Sitzplatz entdeckte ich eine gebrochene Hutablage aus Glas über den Sitzen. Qualität?

Das sagt eigentlich über Qualität nichts wirklich aus. Es kann bei Glas passieren, dass sich dies im neuwertigen Zustand einen Sprung einhandelt, weil einfach unentdeckte Verspannungen im Glas zurückgeblieben sind. Bei Zug- oder Druckeinflüssen (fahrender Zug) oder Temperaturunterschieden kann dann eine Scheibe auch plötzlich mal brechen. Ich weiss noch bei mir in der Sekundarschule, da ist sowas bei unserem damaligen Neubau direkt am ersten Schultag im neuen Klassenzimmer passiert. Ein Sprung quer über die riesige Scheibe. Da hatten wir dann erstmal eine Holzwand statt einem Fenster. Das passiert bei Glas schonmal, auch bei bester Qualität.
Sowas habe ich jedenfalls auch schon bei Zügen anderer Hersteller gesehen. Im vorliegenden Fall hätte man das bei Abnahme in Villeneuve eigentlich direkt getauscht, wenn der Bruch da schon dagewesen wäre.

Urs Nötzli schrieb:

Ob sich auf dieser gefahrener Strecke die Wankstabilisation genutzt werden kann, ist mir nicht klar, nachdem zu lesen war, dass diese nur auf Betonschwellegleis funktionieren würde . . . Wenn dies so wäre, dann sind die gestellten Bedingungen nicht erfüllt und die eingeplannten Fahrzeitenverkürzungen nicht haltbar!

Die Fahrzeitverkürzung wird zwischen Bern und Lausanne deshalb auch erst zum Fahrplanwechsel im Dezember 2026 umgesetzt. Da hat man jetzt noch achteinhalb Jahre Zeit, die Strecke aufzurüsten. Der Startschuss wird dieses Jahr mit einer siebenwöchigen Totalsperre zwischen Lausanne und Puidoux-Chexbres gemacht, als einer der nächsten Abschnitte wird Fribourg-Flamatt drankommen. Betonschwellengleis ist nicht zwingend, Holzschwellen gehen auch. Was nicht geht, sind Stahlschwellen und UIC-56-Schienenprofile. UIC-60-Schienen sind Pflicht, der Fachbegriff lautet schlicht schwerer Oberbau. Diesbezüglich hat man auf den Strecken Bern-Lausanne und Winterthur-St. Margrethen eben noch einen erheblichen Nachholbedarf.

Welcher Ausbau am wirtschaftlichsten ist, hat das BAV von der Hochschule Lausanne ermitteln lassen. Dabei wurde ein Verzicht auf Wako geprüft (0% Wako), ein teilweiser Einsatz der Wako zusammen mit Neubauabschnitten und ein vollständiger Einsatz der Wako ohne Neubauabschnitte (100% Wako) und nur mit einer Aufrüstung der bestehenden Strecke für den Wako-Einsatz. Die letztere Variante, 100% Wako, wurde klar als am besten bewertet. Somit wird es erstmal keine Neubauabschnitte geben und die vorhandene Strecke wird für Reihe W180 hergerichtet, dies bis Dezember 2026. Dann wird sich die Fahrzeit Bern-Lausanne um fünf Minuten von heute 66 auf neu 61 Minuten reduzieren.

Die Wankkompensation selbst ist aber auch bei Reihe R in Betrieb, dann einfach ohne Auswirkungen auf die Fahrzeiten. Ab 60 km/h aufwärts ist die Wako bereits jetzt in Betrieb.
Der Witz an der Sache ist, dass man die Wako nun extra zugelassen hat, was mangels tauglicher Strecke ein riesiger Aufwand war - letztlich umsonst. Weil Neigezüge in der Schweiz streckenbezogen zugelassen werden (gibt deshalb Strecken, die der ICN nur nach Reihe R befahren darf, wo der CIS planmässig mit Reihe N fährt; umgekehrt ebenfalls), wird man dann 2026 die Züge zwischen Bern und Lausanne nochmals streckenbezogen für Reihe W180 zulassen müssen. Die SBB wollten aber alle Nachweise schon jetzt haben, was einen gigantischen Zusatzaufwand auslöste und nur Zeit kostete. Man musste praktisch mit diversen Modellrechnungen arbeiten, um die künftige Strecke simuliert zu erfassen.

Urs Nötzli schrieb:

Bei jeder Zugsbegegnung knallte der Druck des gegenkommenden Zuges im Fahrzeuginnern. Aber klar anders als der Drehgestellfall bei der Hinfahrt. Ich meinte die Züge müssten druckertüchtigt sein? Selbst bei dem doch eher niedrigen, noch dazu oben eingezogener Seitenwand des ICN und einer einzelnen uns begegnenden Lok konnte man den Druck feststellen.

Druckertüchtigt heisst nicht hermetisch dicht. 100% druckdicht geht nur mit im Zug eingebauten Sauerstofftanks ohne Luftaustausch mit der Aussenwelt, was man natürlich bei Objekten, die nicht unsere Atmosphäre verlassen, nicht macht. Deshalb muss es weiterhin einen Austausch zwischen Aussen- und Innenluft geben. Dabei können nie ganz alle Druckschwankungen restlos vermieden werden. Der Knall ist wie weiter oben beschrieben das sehr schnelle schliessen der Klappen in der Zuluftansaugung, sobald entsprechende Druckschwankungen von aussen registriert werden. Weiter im Fahrzeuginneren ist dieser Knall natürlich anders wahrnehmbar als wenn man direkt am Wagenende über der Klimaanlage sitzt.
In dem kurzen Moment bevor die Klappen ganz abdichten, kommt natürlich noch etwas von der Druckschwankung durch. Der Unterschied zwischen dem nur druckgeschützten IC2000 und dem druckertüchtigten Twindexx ist aber deutlich spürbar. Auf der NBS wird man dies dann noch deutlicher merken.

Urs Nötzli schrieb:

Meine bisherigen Erfahrungen möchte ich als gar nicht überwältigend bezeichnen. Vor allem die über die Drehgestelle übertragenen Resonanzen, Vibrationen, Schläge und Lärm beinträchtigt den Komfort für die Reisenden beträchtlich und sind klar ein Rückschritt bei Schweizer Bahnen. Ob da die SBB-Leitung - vor allem wenn dann vermehrt Reklamationen von Reisenden eintreffen - gewillt sind, die Fahrzeuge so zu übernehmen, möchte ich jetzt nicht beantworten. Hier muss wohl Bombardier noch einiges an G+N-Arbeiten zu leisten haben.

Die beiden Ende April abgenommenen IC200, von denen du hier einen genutzt hattest, sind diesbezüglich bereits schon ein grosser Fortschritt im Vergleich zu den vier IR-Zügen, die Ende Dezember übernommen wurden. Ich fand die Fahrten im 006 und auch im 009 eigentlich schon recht angenehm. Aber auch da wird man weiter dran arbeiten. Da ist es wohl ganz gut, hast du keinen der vier IR-Züge erwischt. Es ist aber auch klar, dass das Niveau des IC2000 nicht ganz erreicht werden kann. Erstens hat der IC2000 keine Antriebsdrehgestelle und zweitens hat der IC2000 keine Drehgestellauslegung für einen Neigezug. Ich würde daher den Massstab eher bei einem Neigezug als beim IC2000 ansetzen.

Urs Nötzli schrieb:

Wenn Bombardier hier nicht grosse Verbesserungen erreicht, könnte der Verwaltungsrat der SBB zum Einschreiten gezwungen sein, möglicherweise auch mit Folgen für die SBB-Beteiligten.

Ich weiss jetzt nicht wirklich, was du hier eigentlich erwartest? Wir hier im Forum, ich sage mal ferophilen, schauen das Thema ganz anders an als der durchschnittliche Fahrgast. Ich hab mich mal nach den Rückmeldungen erkundigt: Den Fahrgästen gefällt der Zug sehr gut. Der Fahrtkomfort wird erwähnt, er wird aber vom Durchschnitt bei weitem nicht so gross angeprangert wie in den verschiedenen Eisenbahnforen. Andere finden dann eher die Sitze zu hart, den Fahrkomfort aber recht gut.
Die SBB nehmen die Meinungen der Kunden zum einen durch das Zugspersonal während der Fahrt auf, aber auch online sind Rückmeldungen möglich: [www.sbb.ch]

Nun sammelt man die Rückmeldungen laufend, wartet dann noch den abschliessenden Gerichtsentscheid ab und definiert dann, was man an den bereits abgelieferten Zügen noch umbauen muss und will. Dass die jetzigen Fahrzeuge nochmal zum Hersteller gehen, ist bereits klar. Weil bestimmte Dinge wurden bereits definiert, die angepasst werden. Da wartet man aber eben sinnvollerweise ab, bis die ganzen Prozesse und Rückmeldungen aus dem gelenkten Einsatz durch sind, um die Züge nicht zweimal zum Hersteller zurückschicken zu müssen.





1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2018:05:12:12:30:43.

Twindexx schrieb:

Urs Nötzli schrieb:

Wie sich die elektronischen Platzreservierungsanzeigen im Betrieb verhalten, lässt mich noch rätseln, alle mir bekannten und bisher eingebauten sind eher schlecht lesbar und zu wenig deutlich, zu wenig hell.

Dafür hatten sie ja zig verschiedene Versionen in der Maquette getestet. Diese hier hat sich letztlich als am besten lesbar herausgestellt. Aber wer reserviert schon Plätze? Also für mich ist das sowieso eher ein verzichtbares Feature.

Dass man die Reservierungsanzeigen getestet hat, ist sehr gut. Es gibt doch noch einige Leute, die reservieren, wenn auch CH-intern nicht so viele, aber es gibt sie: Reisende aus dem Ausland/ins Ausland, Gruppen, Familien. Ausserdem wird auf bestimmten Strecken manchmal durchaus reserviert, vor allem dort, wo es Stehplätze gibt. Die SBB empflieht ja zu Ferienzeiten Wochenenden in den Zügen von/nach Graubünden, ins Tessin, ins Wallis explizit die Platzreservierung. Wieviel da aber reserviert wird, kann ich nicht sagen, aber ich denke, der eine oder andere reserviert da durchaus.

Ausserdem sollen die Züge meineswissens auch ins Ausland eingesetzt werden. Da sind Reservierungsanzeigen unabdingbar, da im Verkehr mit D und AT durchaus Reservierungen üblich sind. Im Verkehr mit F und IT sind sie ja sogar obligatorisch. (Globalpreise)


Twindexx schrieb:

Bei einem fahrplanmässigen Einsatz ins Ausland würde man die Steckdosen angeblich noch umbauen, dass neben der CH-Dose auch eine Schuko zusätzlich montiert würde.

Warum dieser Zusatzaufwand? Warum hat man es nicht gleich mit eingebaut?


Was Du zu der Wankkomposition schreibst, da muss ich ja sagen, da war man wohl wenig pragmatisch, wenn man diese jetzt schon zugelassen haben wollte, auch wenn man sie noch gar nicht einsetzen kann. Toll! Der Aufwand (mit zu erstellenden Rechungen usw.) ist ja auch nicht zu unterschätzen.

Twindexx schrieb:

Ich weiss jetzt nicht wirklich, was du hier eigentlich erwartest? Wir hier im Forum, ich sage mal ferophilen, schauen das Thema ganz anders an als der durchschnittliche Fahrgast. Ich hab mich mal nach den Rückmeldungen erkundigt: Den Fahrgästen gefällt der Zug sehr gut. Der Fahrtkomfort wird erwähnt, er wird aber vom Durchschnitt bei weitem nicht so gross angeprangert wie in den verschiedenen Eisenbahnforen. Andere finden dann eher die Sitze zu hart, den Fahrkomfort aber recht gut.
Die SBB nehmen die Meinungen der Kunden zum einen durch das Zugspersonal während der Fahrt auf, aber auch online sind Rückmeldungen möglich: [www.sbb.ch]

Nun sammelt man die Rückmeldungen laufend, wartet dann noch den abschliessenden Gerichtsentscheid ab und definiert dann, was man an den bereits abgelieferten Zügen noch umbauen muss und will. Dass die jetzigen Fahrzeuge nochmal zum Hersteller gehen, ist bereits klar. Weil bestimmte Dinge wurden bereits definiert, die angepasst werden. Da wartet man aber eben sinnvollerweise ab, bis die ganzen Prozesse und Rückmeldungen aus dem gelenkten Einsatz durch sind, um die Züge nicht zweimal zum Hersteller zurückschicken zu müssen.

Gut, dass man da den Fahrgästen die Möglichkeit gibt, die Meinung zu äussern. Ja, möge man da möglichst viel testen, um möglichst dann bei der Rückkehr möglichst alles auszumerzen, was auszumerzen ist. Das sehe ich auch so.

Danke Twindexx für Deine Hinweise, Stellungnahmen und Aufklärungen.

Herzliche Grüsse
Martin

Hi,

wenn ich die Beleuchtung sehe kriege ich schon wieder Augenkrebs. Auch schon der KISS ist meiner Meinung nach viel zu grell beleuchtet. Da sind die IC2000- Doppelstockwagen viel besser, am besten ist es im ICE1 im Abteil, da kann man die Beleuchtung sogar ausschalten.

Gruß Marc

Weltreisender schrieb:

Warum dieser Zusatzaufwand? Warum hat man es nicht gleich mit eingebaut?

Das musst du das SBB Flottenmanagement Fernverkehr fragen. Mit der GBT-Tauglichkeit ist es ähnlich: Der Zug ist konstruktiv absolut GBT-tauglich ausgelegt, auch der Wagenkasten wie wir ja wissen. Aber die nötige Zusatzausstattung zur Branderkennung haben die SBB nicht bestellt. Das könnte man aber nachrüsten, wenn gewünscht. Stattdessen will man die IC2000 im Refit, IC2020 genannt, GBT-tauglich herrichten, um damit dann an Tagen mit hohem Reisendenaufkommen ins Tessin einzelne IC 2 in Lastrichtung mit Dosto statt Giruno führen zu können.

PKP Cargo schrieb:

wenn ich die Beleuchtung sehe kriege ich schon wieder Augenkrebs. Auch schon der KISS ist meiner Meinung nach viel zu grell beleuchtet. Da sind die IC2000- Doppelstockwagen viel besser, am besten ist es im ICE1 im Abteil, da kann man die Beleuchtung sogar ausschalten.

Dann geniesse es solange es das noch gibt. Die ICE 1 in der Schweiz werden bis 2020 vollständig durch ICE 4 abgelöst und die IC2020 werden im Innenraum deutlich aufgehellt und zusätzliche Lichtleisten installiert. Der IC2000 wird im Refit also den Twindexx weitestgehend angeglichen. Das Refit der ersten fünf Wagen als Prototypen für den Refit (je ein AD, A, WRB, B und Bt) ist in Olten im Gang, 2019-2024 wird das Serienrefit der kompletten IC2000-Flotte durchgezogen.

Das mit der Beleuchtung ist eben auch sowas, wo der Durchschnittsfahrgast anders sieht wie wir hier im Forum. Den Fahrgästen gefällt die Helligkeit und sie bewerten diese sehr positiv. Helle Fahrzeuge werden im allgemeinen explizit erwünscht. Vor allem die weibliche Kundschaft sieht darin ein Plus an subjektivem Sicherheitsempfinden.





1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2018:05:12:22:49:55.

Urs Nötzli schrieb:

Erste Erlebnisse mit dem SBB-RABDe-Twindexx

[...]
Bei der Wegfahrt in Zürich HB aus Gleis 18 wurde ich aus meinen Träumen gerissen: Ich fühlte mich sofort 81 Jahre in die Vor-Leichtstahlwagenära zurückgebeamt! Deren zweiachsige Vorläufer konnte ich ja selber bis in die 60er-Jahre des letzten Jahrhunderts noch „geniessen“.Zudem erinnerte mich das Laufverhalten an jenes der im Prinzip als Zweiachser konstruierten VBZ-Cobra-, dem Wiener ULF-Trams und dem alten ICE 1. . .- letzterer allerdings mit Drehgestellen.
Jeder Schienenstoss, Herzstück und Weichenzungeneinlauf spürte und hörte man. Eine Spitzenleistung erbringt der Zug durch das bedingungslose Anschmiegen der Fahrzeuge an das Gleis und dessen Untergrund! Sowas erlebt man nicht einmal auf Gruben- und Feldbahnen - entschuldigung liebe Feld- und Grubenbahn-Liebhaber: Bei Euch fährt sich angenehmer mit!

Das wäre ja nicht mal das Einzige, was mich faszinierte und mich noch an Zeiten mit den vorgängig genannten Zweiachswagen vor 1960 erinnerte: Das Durchvibrieren der Fahrgäste ohne Massagezuschlag - da kann man sich ja Physio- und Körpermassagen geradezu sparen, da ist wohl nur noch eine Vollkörper-Thai-Massage noch „genusssteigender“.. !
Allerdigs kann ich da infolge mangender Erfahrungen keinen relevanten Vergleich herstellen!
[...]

Danke für den ausführlichen Bericht. Ganz ähnliche Eindrücke hatte ich bei den ersten Fahrten des ICE4 im öffentlichen Verkehr. Jede Weiche schlug durch, insgesamt schlechter Federungskomfort, dazu kamen unangenehme Geräusche besonders von den Umrichtern, wenn man sich in einem der entsprechenden Wagen befand. Inzwischen, der Publikumseinsatz wurde stark ausgeweitet, ist das tatsächlich behoben worden oder befindet sich in einem unauffälligen, erträglichen Niveau. Über die Sitze wurde schon viel geschrieben; sie sind klar ein Rückschritt gegenüber früheren ICE-Generationen, aber die damit verbundene Exklusivität wurde eben aufgegeben. Wenn man sich von dem Vergleich zu "früher" verabschiedet (ICE1 oder hier IC2000), ist das, was bleibt, ganz ok. Ich gehe sicher davon aus, dass Deine sicherlich berechtigten Kritikpunkte beim Laufverhalten durch eine verbesserte Abstimmung der betreffenden Komponenten aufgegriffen und behoben werden können.

Gruß - Reinhard.

Hallole!

Twindexx schrieb:
> Das mit der Beleuchtung ist eben auch sowas, wo der Durchschnittsfahrgast anders sieht wie wir hier im Forum. Den Fahrgästen gefällt die Helligkeit und sie bewerten diese sehr positiv.

Wer ist denn dieser "Durchschnittsfahrgast"?

Auf die Idee, dass nicht alle so denken, bist du noch nicht gekommen? Wie oft sehe ich z.B. im ICE 1 Abteile in denen das Licht ausgeschaltet ist, sind das alles Eisenbahnfreunde? Oder könnte es sich nicht vielleicht doch um normale Reisende handeln, die es einfacher angenehmer finden, nicht im Flutlicht zu sitzen?

Wie immer an dieser Stelle: Warum muss der ganze Zug Flutlicht haben? Ein paar Wagen hell, ein paar Wagen etwas dunkler und jeder kann sich raussuchen, wo er sitzen will. Aber nein, mit dem vorgeschobenen Argument der "Sicherheit" wird das letzte bisschen Komfort geopfert, sei es in der Schweiz oder in Deutschland...

Gruß
1.Bauserie

Urs Nötzli schrieb:

Meine bisherigen Erfahrungen möchte ich als gar nicht überwältigend bezeichnen. Vor allem die über die Drehgestelle übertragenen Resonanzen, Vibrationen, Schläge und Lärm beinträchtigt den Komfort für die Reisenden beträchtlich und sind klar ein Rückschritt bei Schweizer Bahnen. Ob da die SBB-Leitung - vor allem wenn dann vermehrt Reklamationen von Reisenden eintreffen - gewillt sind, die Fahrzeuge so zu übernehmen, möchte ich jetzt nicht beantworten. Hier muss wohl Bombardier noch einiges an G+N-Arbeiten zu leisten haben.

Das Ganze entspricht nicht den gemachten Hurra-Versprechungen und Hoffnungen bei Vertragsabschluss. Wenn Bombardier hier nicht grosse Verbesserungen erreicht, könnte der Verwaltungsrat der SBB zum Einschreiten gezwungen sein, möglicherweise auch mit Folgen für die SBB-Beteiligten.

Urs

Danke Urs für den Bericht. Ich hatte mal eine Fahrt mit einem der vier IR-Züge gemacht und war schockiert über die Fahrleistungen und Fahrkomfort. Das erinnerte mich an alte Museumsbahnwagen mit Holzsitzen, aber nicht an einen modernen Zug. Danach hiess es seitens Bombardier-Vertreter, die beiden IC-Varianten (von denen du nun einen getestet hast) seien massiv besser. Nun lese ich deinen Bericht und bekomme die grosse Ernüchterung, dass die "Verbesserung" wohl darin besteht, dass der Fahrkomfort sich von schlecht zu ungenügend "verbessert" hat.
Da hat Bombardier weiterhin noch viel arbeit vor sich...
Was der Verwaltungsrat da ausrichten vermag, erschliesst sich mir nicht. Und die ehem. Chefin Personenverkehr ist ja nicht mehr auf ihrem Posten. Ein Schelm, der böses denkt...

Twindexx schrieb:

Das sagt eigentlich über Qualität nichts wirklich aus. Es kann bei Glas passieren, dass sich dies im neuwertigen Zustand einen Sprung einhandelt, weil einfach unentdeckte Verspannungen im Glas zurückgeblieben sind. Bei Zug- oder Druckeinflüssen (fahrender Zug) oder Temperaturunterschieden kann dann eine Scheibe auch plötzlich mal brechen. Ich weiss noch bei mir in der Sekundarschule, da ist sowas bei unserem damaligen Neubau direkt am ersten Schultag im neuen Klassenzimmer passiert. Ein Sprung quer über die riesige Scheibe. Da hatten wir dann erstmal eine Holzwand statt einem Fenster. Das passiert bei Glas schonmal, auch bei bester Qualität.
Sowas habe ich jedenfalls auch schon bei Zügen anderer Hersteller gesehen. Im vorliegenden Fall hätte man das bei Abnahme in Villeneuve eigentlich direkt getauscht, wenn der Bruch da schon dagewesen wäre.

Ich weiss jetzt nicht wirklich, was du hier eigentlich erwartest? Wir hier im Forum, ich sage mal ferophilen, schauen das Thema ganz anders an als der durchschnittliche Fahrgast. Ich hab mich mal nach den Rückmeldungen erkundigt: Den Fahrgästen gefällt der Zug sehr gut. Der Fahrtkomfort wird erwähnt, er wird aber vom Durchschnitt bei weitem nicht so gross angeprangert wie in den verschiedenen Eisenbahnforen. Andere finden dann eher die Sitze zu hart, den Fahrkomfort aber recht gut.
Die SBB nehmen die Meinungen der Kunden zum einen durch das Zugspersonal während der Fahrt auf, aber auch online sind Rückmeldungen möglich: [www.sbb.ch]

Nun sammelt man die Rückmeldungen laufend, wartet dann noch den abschliessenden Gerichtsentscheid ab und definiert dann, was man an den bereits abgelieferten Zügen noch umbauen muss und will. Dass die jetzigen Fahrzeuge nochmal zum Hersteller gehen, ist bereits klar. Weil bestimmte Dinge wurden bereits definiert, die angepasst werden. Da wartet man aber eben sinnvollerweise ab, bis die ganzen Prozesse und Rückmeldungen aus dem gelenkten Einsatz durch sind, um die Züge nicht zweimal zum Hersteller zurückschicken zu müssen.

Du hinterlässt hier den Eindruck eines Bombardiersympatisanten, der alle Kritik negiert und schönredet und grundsätzlich die Ansicht vertritt, an der mehrjährigen Verspätung seien entweder die Kunden oder die SBB schuld, aber sicher nicht Bombardier. Ich lese von Dir immer nur Ausreden, Ausflüchte, aber nie ein Eingeständnis, a la "Ja, das hat Bombardier falsch gemacht".

In Sachen Qualität ist mir in den Twindexx grundsätzlich eine schludrige Verarbeitung aufgefallen. Bohrlöcher ohne Schrauben, Dutzende schief eingefasste Abdeckungen, usw.
Ja, das haben andere Züge auch. Aber das kann ja keine Begründung/Rechtfertigung sein, erst recht nicht bei einem fabrikneuem Zug.

Du fragst, was Urs und die anderen Kunden erwarten?
Die Kunden erwarten Züge, in denen sich das Reisen aushalten lässt. Die Kunden erwartet, dass man ihre Kritik ernstnimmt und nicht negiert, nach dem Motto "aber die anderen sehen das anders". Der Twindexx soll bekanntlich u. a. den IC St. Gallen-Genf übernehmen. Nehmen wir mal an ein Kunde aus St. Gallen will an den Autosalon in Genf, Reisezeit über vier Stunden. Der Kunde erwartet dann, dass der Twindexx bequem genug ist, damit man es in ihm vier Stunden aushält. Nach meinem Eindruck ist er das IM MOMENT hinten und vorne nicht. Die Erschütterungen und Vibrationen sind so stark, dass kein offener Kaffeebecher auf dem Tischchen platziert werden kann, arbeiten am Laptop ist auch kaum möglich. Mir war nach den anderthalb Stunden im IR fast schlecht und ich war froh, war die Reisezeit war zu Ende. Wie man sowas als gutem Fahrkomfort bezeichnen kann ist mir schleierhaft.

Ich habe die Hoffnung noch nicht aufgegeben, dass Bombardier den Fahrkomfort weiter verbessern kann, der IC ist da schonmal ein Schritt in die richtige Richtung. Aber der Fahrkomfort ist noch lange nicht gut genug für das zukünftige Einsatzgebiet.

Ein lautes Knallen bei Zugbegegnungen oder vor Tunneleinfahrten ist mir zuletzt bei den neuen KISS-Triebzügen der WESTbahn aufgefallen, es dürfte sich um ein ähnliches Schließsystem von Klappen handeln.

4076 schrieb:

Ein lautes Knallen bei Zugbegegnungen oder vor Tunneleinfahrten ist mir zuletzt bei den neuen KISS-Triebzügen der WESTbahn aufgefallen, es dürfte sich um ein ähnliches Schließsystem von Klappen handeln.

Das haben auch die ICE3

1.Bauserie schrieb:Zitat:

Twindexx schrieb:
> Das mit der Beleuchtung ist eben auch sowas, wo der Durchschnittsfahrgast anders sieht wie wir hier im Forum. Den Fahrgästen gefällt die Helligkeit und sie bewerten diese sehr positiv.

Wer ist denn dieser "Durchschnittsfahrgast"?

Auf die Idee, dass nicht alle so denken, bist du noch nicht gekommen? Wie oft sehe ich z.B. im ICE 1 Abteile in denen das Licht ausgeschaltet ist, sind das alles Eisenbahnfreunde? Oder könnte es sich nicht vielleicht doch um normale Reisende handeln, die es einfacher angenehmer finden, nicht im Flutlicht zu sitzen?

Wie immer an dieser Stelle: Warum muss der ganze Zug Flutlicht haben? Ein paar Wagen hell, ein paar Wagen etwas dunkler und jeder kann sich raussuchen, wo er sitzen will. Aber nein, mit dem vorgeschobenen Argument der "Sicherheit" wird das letzte bisschen Komfort geopfert, sei es in der Schweiz oder in Deutschland...

Gibt einen banalen Hintergrund, der erklärt, warum es nicht DEN Durchschnittsfahrgast beim Thema Beleuchtung gibt: Menschen verarbeiten Reizwahrnehmungen unterschiedlich. Das führt zu dem, was wir extro- und introvertiert nennen: Die einen benötigen viele Reize von außen, andere fühlen sich schnell von Reizen überflutet. Die erste Gruppe zählt mehrheitlich zu den extrovertierten Menschen - die brauchen helle Beleuchtungen und haben auch gern grellere Farben. Die letztere Gruppe sind entsprechend die introvertierten Menschen - also jene, bei denen Reize nicht zu stark sein sollen. Das sind eben auch diejenigen, die lieber gedämpftere Belechtungen haben (insofern fand ich den Giruno auf der Innotrans eher auf diese Zielgruppe hin entwickelt). Im Übrigen gehört dazu auch der Umgebungslärm und die Farbgebung. Sprich: Introvertierte Menschen nutzen eher Abteile, weil sie ruhiger und weniger grell beleuchtet sind. Abteile haben aber zudenm das Problem, dass man dicht mit fremden Personen sitzt, was für viele Menschen unangenehm ist, da ist der Großraum bzw. die Reihenbestuhlung besser.

Ich hatte bisher eher die Tendenz erlebt, dass DB stärker für extrovertierte Menschen bestellt, während die SBB eher introvertierte Menschen im Blick hatte. Aber wenn es nun auch dort überall so hell wird, ändert sich dies.
Im Übrigen zeigt ein entsprechende Kundenverhalten, wenn man die Ruhezone in SBB-Zügen mit jenen in DB-Zügen vergleicht.

Black Eyed schrieb:

Ich hatte bisher eher die Tendenz erlebt, dass DB stärker für extrovertierte Menschen bestellt, während die SBB eher introvertierte Menschen im Blick hatte.

Das verträgt sich aber nicht mit der präferenz der SBB für gegenüber-sitzgruppen, bei denen du ab einer gewissen besetzung zwangsläufig jemandem gegenüber sitzt und in die augen blickst.
Bei reihenbestuhlung sind die introvertierten viel eher für sich und nicht in der situation, sich mit einem gegenüber arrangieren zu müssen (tischnutzung, füße usw). Versuche in diese richtung haben sich aber stets nicht lange gehalten.

Aber da wir nun mal nicht alle gleich sind und sogar dieselbe person vielleicht mal allein unterwegs ist und ruhe haben will, dann mit der familie fährt und mit den kindern spielt, sollten die wagen klar differenziert werden, wie hier schon oft angesprochen: Ruhebereiche mit gedämpfter beleuchtung, in dunkleren farben, mit geräuschdämmung und höherem anteil an reihensitzen. Familien- und gruppenbereiche mit heller beleuchtung, sitzgruppen mit tisch. Und irgendwo dazwischen auch die businessbereiche mit steckdosen, WLAN und handytoleranz.

In Japan hat man es im Raum Tokio bei den Doppelstockwagen so gelöst: Eine Etage (unten) warme Beleuchtung, eine Etage (oben) hellere kalte Beleuchtung.

Schade, dass die Twindexx und IC 2000 der SBB keine Doppelstockwagen sind, womit diese elegante Lösung leider Gottes baubedingt wegfallen muss. Wären es Doppelstockwagen, wäre es so einfach... Ob man da wenigstens in den Ruhebereichen ein angenehmeres Licht anbieten wird als in den ebenfalls als solchen bezeichneten Apm 61 und A EW IV?

Bei den Apm 61 frage ich mich ja schon seit gut 30 Jahren, wofür die Leselampen gut sind. Bei den EW II wurde das bereits in den 60er Jahren ganz pragmatisch gelöst: Bei jedem Zweier/Vierer einen Lichtschalter, um die Lichtröhre über einem auszuschalten. Gerade abends im "Lumpensammler" Bern-Zürich war das sehr angenehm... Mit den Apm 61 kamen dann erstmals Leselampen, die bei der vorhandenen extremst grellen Innenbeleuchtung (ich kenne weltweit keine schlimmeren Fernverkehrs-Fahrzeuge, und ich kenne sehr viele) keinen Effekt zeigen.

Die ICN sind zwar auch recht hell beleuchtet, aber durch die eher dunklen Deckenverkleidungen ist es trotzdem ein angenehmes Licht. Wo soll denn bei den IC2000 die zusätzliche Leuchtröhre angebracht werden? Bleiben die Leselampen?

Ich kenne ehrlich gesagt niemanden, der gerne grelle Beleuchtung mag. Man muss ja bei in der Bekanntschaft in die Wohnzimmer schauen.

Beleuchtung lässt sich sehr gut individuell gestalten: Die guten alten Leselichter, wie man sie aus den deutschen Großraumwagen Bpmz kennt, wie sie jedes Flugzeug und jeder Reisebus hat. Oder Sitzgruppenweise schaltbare Lichter, wie sie die DB-VT610 hatten. Damit wäre jedem Genüge getan. Kostet aber.

Ein simples Neonröhren-Band reinschrauben, heute ein LED-Lichtband, und einmal mit dem Lichtmesser durchgehen ob überall der vorgeschriebene Wert erreicht wird, ist sehr viel billiger, bei Anschaffung, Wartung und Stromverbrauch. Sieht halt aus wie Leichenhalle. Und dann redet man uns ein, viele Fahrgäste wollten das so, weil man nicht zugeben will dass man einfach nur Geld (und Hirnschmalz) gespart hat.

Für mich ist die Beleuchtung ein wesentliches Komfortmerkmal. Die Reise in den SBB-Apm fand ich immer sehr unangenehm bei Nacht, ein deutscher Bpmz oder die alten SBB-Dosto-IC sind da um Längen gemütlicher.

Volle Zustimmung für meine Vorredner - die grelle Beleuchtung in der Schweiz fällt mir nach jeder Deutschland-Reise auf. Ich verstehe nicht, warum das bei den SBB kaum je ein Thema ist. Es dominiert die direkte Beleuchtung mit grellen Lichtbändern in kalten Farben. Gerade die LED-Technik böte die Möglichkeit, z.B. einzelne Bereiche mit wärmeren, gedämpftem Licht anzubieten. Dann würde man ja erst merken ob die Leute das vielleicht schätzen. Die RhB macht es mit ihren "Patschifig"-Abteilen in den neuen Albulazügen erstmals vor, immerhin ein Lichtblick...

Salut

Andere Länder, andere Reisekultur, Vorlieben und Mentalität, CH ist nicht D.

Die SBB entscheiden gar nichts selbstherrlich in Bezug auf Beleuchtung, Sitzregelung etc.
Die bahnfahrenden Schweizer-/innen ‘stimmen mit den Füssen’ ab.

So wie in der CH Seitengangwagen mit Coupés (DE: Abteile) grossmehrheitlich nie populär waren und sind, genauso bevorzugen die Leute in der breiten Mehrheit offene, helle und übersichtliche Wagen mit vis-à-vis-Abteilen (DE: Sitzgruppen).
So meine Erfahrung als seit 50 Jahren in CH Bahnfahrender.
Entsprechend schätze auch ich helle, klare Beleuchtung und will mich nicht in einer halbdunklen Nische verstecken (müssen).

Beschti Grüess
Ueli



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2018:05:16:00:22:23.

Hoi Ueli,

Die wirklich grelle Beleuchtung kam bei der SBB mit den Apm 61 erstmalig auf, und fand mit den umgebauten EW IV ihren zweifelhaften Höhepunkt.

Die IC 2000, ICN und ETR610/RABe503 sind da wesentlich angenehmer, weil auch die Wandverkleidungen im Innenraum weniger stark reflektieren. Die RhB beginnt mit den patschifig-Bereichen sogar einen Gegentrend.

Im Regionalverkehr bin ich ja durchaus Befürworter von hellem Licht, auch wegen der subjektiven Sicherheit. Die umgebauten IC2000 sollen ja LED-Beleuchtung bekommen, wo z.B. im Ruhewagen sicher Rücksicht auf das Licht genommen werden kann. In den EW IV und Apm 61 mit Ruhewagenfunktion ist das leider nicht der Fall. Immerhin fahren viele SBBler selber im Zug von Zürich nach Bern...

Gruss Patrick