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 08/02 - Alpenlandforum 

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In Basel und Luzern sind im vergangenen Jahr zwei Hochgeschwindigkeitszüge entgleist. Über die Ursache schweigen sich SBB und die Schweizerische Sicherheitsuntersuchungsstelle (SUST) bisher aus, da die Untersuchungen noch laufen würden. Ein Grund könnten aber die neuen Hochgeschwindigkeitszüge selber sein.


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"Ein Lokführer schnarcht nicht - kann er auch gar nicht; denn er interpretiert lediglich das Geräusch einer Dampflok auf seine eigene besondere Art und Weise!" (Verfasser unbekannt)

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alles klar ICE1 ist ein neuer Hochgeschwindigkeitszug, fahren erst seit kurzen Basel
Hi,

ich denke das manche Weichen einfach viel zu eng sind. In Chiasso Viaggiatore (Personenbahnhof) gibt es auch solche Weichen, wenn man da mit der erlaubten Rangiergeschwindigkeit von 30km/h in ablenkender Stellung drüberfährt knallt es dermaßen das es mich wundert das da noch keiner entgleist ist. In Brig ebenso, wenn man vom Norden her links in die "Gütergleise" abbiegt fahr ich sogar nur 30 statt der erlaubten 40 km/h weil das immer unheimlich rumpelt. Andererseits lassen sich die Weichen vermutlich auch nicht anders legen, ohne die Bahnhofsstruktur grundlegend zu ändern.

Gruß Marc

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1-mal bearbeitet. Zuletzt am 04.01.18 23:02.
PKP Cargo schrieb:
Hi,

ich denke das manche Weichen einfach viel zu eng sind. In Chiasso Viaggiatore (Personenbahnhof) gibt es auch solche Weichen, wenn man da mit der erlaubten Rangiergeschwindigkeit von 30km/h in ablenkender Stellung drüberfährt knallt es dermaßen das es mich wundert das da noch keiner entgleist ist. In Brig ebenso, wenn man vom Norden her links in die "Gütergleise" abbiegt fahr ich sogar nur 30 statt der erlaubten 40 km/h weil das immer unheimlich rumpelt. Andererseits lassen sich die Weichen vermutlich auch nicht anders legen, ohne die Bahnhofsstruktur grundlegend zu ändern.

Gruß Marc
Hallo
Vielleicht liegts auch an der Lokomotive.
Gute Laufwerke bei europäischen Einheits-Güterzugsloks sind teuer!
Bist schon mal mit einr BoBo darübergefahren?
Gruss Leo
Der TGV hat die Drehgestelle unter der Wagenkupplung, das erscheint mir mechanisch viel besser als die Drehgestelle weit innen unter den langen Wagen. da muss doch das Wagenende ausschwenken beim Kurven befahren. Wenn der vordere Wagen nach links schwenkt, der nachfolgende aber noch in einer Rechtskurve steht. verschieben sich die Wagenenden seitlich erheblich gegeneinander. Die Wagenkupplung zieht dann schräg, was als Hebel seitlich auf die Drehgestelle wirkt. wenn sich in den engen Weichenverhältnissen noch die Zug und Schubkräfte plötzlich verändern??? Beim TGV-System gibt es viel weniger solche schräg wirkenden Kräfte. Man kann nur hoffen, dass das alles sauber berechnet wurde???
eugenR schrieb:
Der TGV hat die Drehgestelle unter der Wagenkupplung, das erscheint mir mechanisch viel besser als die Drehgestelle weit innen unter den langen Wagen. da muss doch das Wagenende ausschwenken beim Kurven befahren. Wenn der vordere Wagen nach links schwenkt, der nachfolgende aber noch in einer Rechtskurve steht. verschieben sich die Wagenenden seitlich erheblich gegeneinander. Die Wagenkupplung zieht dann schräg, was als Hebel seitlich auf die Drehgestelle wirkt. wenn sich in den engen Weichenverhältnissen noch die Zug und Schubkräfte plötzlich verändern??? Beim TGV-System gibt es viel weniger solche schräg wirkenden Kräfte. Man kann nur hoffen, dass das alles sauber berechnet wurde???
Kannst du mir dann sagen, warum der TGV zwischen Bern und Olten (via Burgdorf) nach Zugreihe "A" fahren muss?
Meines Wissens ist das beim ICE nicht so.

[www.sbb.ch]
Seite 54-102
[www.flickr.com]

Gruss Leo



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 06.01.18 19:30.
leofink schrieb:
eugenR schrieb:
Der TGV hat die Drehgestelle unter der Wagenkupplung, das erscheint mir mechanisch viel besser als die Drehgestelle weit innen unter den langen Wagen. da muss doch das Wagenende ausschwenken beim Kurven befahren. Wenn der vordere Wagen nach links schwenkt, der nachfolgende aber noch in einer Rechtskurve steht. verschieben sich die Wagenenden seitlich erheblich gegeneinander. Die Wagenkupplung zieht dann schräg, was als Hebel seitlich auf die Drehgestelle wirkt. wenn sich in den engen Weichenverhältnissen noch die Zug und Schubkräfte plötzlich verändern??? Beim TGV-System gibt es viel weniger solche schräg wirkenden Kräfte. Man kann nur hoffen, dass das alles sauber berechnet wurde???
Kannst du mir dann sagen, warum der TGV zwischen Bern und Olten (via Burgdorf) nach Zugreihe "A" fahren muss?
Meines Wissens ist das beim ICE nicht so.

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Gruss Leo
Nein ich weiss das nicht, sicher aber nicht wegen der seitlichen Verschiebung der Wagenenden beim Durchfahren von Kurvenfolgen.
Vielleicht ein Profilproblem, den bei den TGV-Wagen ragt die Wagenmitte in Kurven wohl mehr gegen den inneren Profilrand als bei ICE's??
eugenR schrieb:
leofink schrieb:
Zitat:
Kannst du mir dann sagen, warum der TGV zwischen Bern und Olten (via Burgdorf) nach Zugreihe "A" fahren muss?
Meines Wissens ist das beim ICE nicht so.

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Nein ich weiss das nicht, sicher aber nicht wegen der seitlichen Verschiebung der Wagenenden beim Durchfahren von Kurvenfolgen.
Vielleicht ein Profilproblem, den bei den TGV-Wagen ragt die Wagenmitte in Kurven wohl mehr gegen den inneren Profilrand als bei ICE's??
Der Grund ist ja angegeben:
Fahrzeuge, welche in der Schweiz unter eingeschränkten fahrtechnischen Randbedingungen verkehren Im Gegensatz zu anderen europäischen Ländern weist das Streckennetz der Schweiz eine grosse Anzahl an Gleisbögen mit kleinen Bogenradien auf. Insbesondere interoperable Fahrzeuge, welche für einen länderübergreifenden Einsatz und/oder hohe Geschwindigkeiten konstruiert werden, berücksichtigen diese historisch gewachsene Gegebenheit oftmals nicht in einem ausreichenden Mass. Deshalb kann für bestimmte Eisenbahnfahrzeuge die Zugreihe R im Regelbetrieb nicht auf allen Strecken mit der geforderten Sicherheit gefahren werden. Sofern die erforderlichen fahrtechnischen Nachweise erbracht wurden, dürfen die betroffenen Fahrzeuge diese Strecken nach Reihe A befahren.

Gruss Leo
leofink schrieb:
eugenR schrieb:
leofink schrieb:
Zitat:
Kannst du mir dann sagen, warum der TGV zwischen Bern und Olten (via Burgdorf) nach Zugreihe "A" fahren muss?
Meines Wissens ist das beim ICE nicht so.

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Nein ich weiss das nicht, sicher aber nicht wegen der seitlichen Verschiebung der Wagenenden beim Durchfahren von Kurvenfolgen.
Vielleicht ein Profilproblem, den bei den TGV-Wagen ragt die Wagenmitte in Kurven wohl mehr gegen den inneren Profilrand als bei ICE's??
Der Grund ist ja angegeben:
Fahrzeuge, welche in der Schweiz unter eingeschränkten fahrtechnischen Randbedingungen verkehren Im Gegensatz zu anderen europäischen Ländern weist das Streckennetz der Schweiz eine grosse Anzahl an Gleisbögen mit kleinen Bogenradien auf. Insbesondere interoperable Fahrzeuge, welche für einen länderübergreifenden Einsatz und/oder hohe Geschwindigkeiten konstruiert werden, berücksichtigen diese historisch gewachsene Gegebenheit oftmals nicht in einem ausreichenden Mass. Deshalb kann für bestimmte Eisenbahnfahrzeuge die Zugreihe R im Regelbetrieb nicht auf allen Strecken mit der geforderten Sicherheit gefahren werden. Sofern die erforderlichen fahrtechnischen Nachweise erbracht wurden, dürfen die betroffenen Fahrzeuge diese Strecken nach Reihe A befahren.
Schon richtig, nur wurde der TGV und der ICE ja nicht gebaut um auf Modellbahnradien zu verkehren und es ist schon ein gewaltiger Unterschied ob mit den Fahrgestellen popelige 140 km/h erreicht werden müßen oder ob damit mit über 250 km/h oder gar über 300 km/h über die Schienen mit weiten Bögen gebrettert wird.
Zudem es für die angesprochene Strecke ja adäquaten Ersatz gibt. Ansonsten geht´s halt ein paar Minuten langsamer.

Ob die engen Radien jetzt historisch gewachsen sind mag schon stimmen. Es war beim Bau eben billiger als mit aufwendigen und teuren Kunstbauten eine schnellere Strecke zu errichten. Man kann Strecken dann aber auch umbauen und begradigen, aber das kostet eben wieder Geld.
Der gleiche Effekt entsteht wenn man mit Modellbahnradien-Weichen Bahnhöfe baut nur damit mehr Schienen auf die Fläche paßen. Da kann es eben passieren das Eisenbahnfahrzeuge die dem Einsatz entsprechend steifere Fahrwerke benötigen Probleme bekommen. Wobei ich mich Frage, der ICE fährt jetzt schon Jahrzehnte probemlos auf schweizer Strecken und plötzlich soll das Fahrwerk viel zu steif sein?
eugenR schrieb:
leofink schrieb:
eugenR schrieb:
Der TGV hat die Drehgestelle unter der Wagenkupplung, das erscheint mir mechanisch viel besser als die Drehgestelle weit innen unter den langen Wagen. da muss doch das Wagenende ausschwenken beim Kurven befahren. Wenn der vordere Wagen nach links schwenkt, der nachfolgende aber noch in einer Rechtskurve steht. verschieben sich die Wagenenden seitlich erheblich gegeneinander. Die Wagenkupplung zieht dann schräg, was als Hebel seitlich auf die Drehgestelle wirkt. wenn sich in den engen Weichenverhältnissen noch die Zug und Schubkräfte plötzlich verändern??? Beim TGV-System gibt es viel weniger solche schräg wirkenden Kräfte. Man kann nur hoffen, dass das alles sauber berechnet wurde???
Kannst du mir dann sagen, warum der TGV zwischen Bern und Olten (via Burgdorf) nach Zugreihe "A" fahren muss?
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Nein ich weiss das nicht, sicher aber nicht wegen der seitlichen Verschiebung der Wagenenden beim Durchfahren von Kurvenfolgen.
Vielleicht ein Profilproblem, den bei den TGV-Wagen ragt die Wagenmitte in Kurven wohl mehr gegen den inneren Profilrand als bei ICE's??
Ich kann mir nicht vorstellen, dass das mit dem Überhang ins Kurveninnere zu tun hat. Der Wagenkasten des ICE ist zum einen breiter und zum anderen ist der Drehzapfenabstand von Mitte DG 1 zu Mitte DG zwei des ICE länger, als der Abstand von Mitte Jakobsdrehgestell zu Mitte Jakobsdrehgestell des TGV. Somit ist der Überhang des ICE 1 in egal welcher Position ins Kurveninnere größer, als dass dies beim TGV der Fall ist.

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leofink schrieb:
Kannst du mir dann sagen, warum der TGV zwischen Bern und Olten (via Burgdorf) nach Zugreihe "A" fahren muss?
Meines Wissens ist das beim ICE nicht so.
Für Zugreihe R dürfen die Kräfte auf das Gleis nicht zu hoch sein, der TGV ist wohl in diesem Grenzbereich bzw. knapp darüber, so dass er erst Mal nur nach "A" fahren darf ausser auf entsprechend überprüften Strecken.

Nach R zu fahren ist nicht so einfach, die ersten Re 4/4 der BLS hiessen ursprünglich Ae 4/4 II, bei der Re 4/4 II war anfangs auch nicht so klar, ob es nicht doch eine Ae 4/4 wird. Die BLS-Ae 4/4 haben die R-Zulassung nie bekommen und blieben immer Ae, genauso wie bei der SBB Ae 4/6 oder Ae 6/6, wo es schon aufgrund der Achsanordnung schlecht mit "R" aussieht (wie auch bei den DB 103). Wie sieht das eigentlich bei den Traxx 187/487 aus, zumindest anfangs durften die wohl nur nach "A" fahren, dürfen die inzwischen "R"? Wäre ja vor allem für die Gäubahn-IC mit den 147 von Interesse, wenn die irgendwann mal geliefert werden, wäre da "R" schon nicht unbedeutend.
Neben den niedrigeren Kurvengeschwindigkeiten für "A" gegenüber "R" kommt das Fehlen einer Zugreihe mit hohen Bremsprozenten dazu (maximal 115 % anrechenbar?). So sind Züge nach Zugreihe A auf maximal 120 km/h limitiert. Bei Ae 4/4, Ae 4/6, Ae 6/6 mit Vmax 125 km/h kein wirkliches Problem, wenn die ihre Vmax nicht ganz ausfahren dürfen und bei Güterzügen ist es meist sowieso egal, da die Güterwagen eh "R" verunmöglichen. Ein TGV sollte aber auf den geraden Streckenabschnitten schon mehr als 120 km/h fahren dürfen und daher nach "R", so dass man das zumindest auf den wichtigesten Einsatzstrecken ermöglicht hat.

Gruss

Florian



2-mal bearbeitet. Zuletzt am 08.01.18 12:42.
Langholzkutscher schrieb:
alles klar ICE1 ist ein neuer Hochgeschwindigkeitszug, fahren erst seit kurzen Basel
Genau... steht ja seit einiger Zeit mit Stolz geschwellter Brust drauf, dass man seit 25 Jahren Basel anfährt... Ich vermute mal die Weichen dürften jünger sein... Dass das noch nie aufgefallen ist...

Bei manchen Weichen wundert man sich schon, wie heftig es bei einer Überfahrt des Zuges scheppert... Manchmal fragt man sich schon, ob das ordnungsgemäß ist, oder ob der Einkauf bei Tata-Steel statt Thyssen außer des Preises vielleicht doch wenig vorteilhaft war...
Christian Snizek schrieb:
eugenR schrieb:
leofink schrieb:
eugenR schrieb:
Der TGV hat die Drehgestelle unter der Wagenkupplung, das erscheint mir mechanisch viel besser als die Drehgestelle weit innen unter den langen Wagen. da muss doch das Wagenende ausschwenken beim Kurven befahren. Wenn der vordere Wagen nach links schwenkt, der nachfolgende aber noch in einer Rechtskurve steht. verschieben sich die Wagenenden seitlich erheblich gegeneinander. Die Wagenkupplung zieht dann schräg, was als Hebel seitlich auf die Drehgestelle wirkt. wenn sich in den engen Weichenverhältnissen noch die Zug und Schubkräfte plötzlich verändern??? Beim TGV-System gibt es viel weniger solche schräg wirkenden Kräfte. Man kann nur hoffen, dass das alles sauber berechnet wurde???
Kannst du mir dann sagen, warum der TGV zwischen Bern und Olten (via Burgdorf) nach Zugreihe "A" fahren muss?
Meines Wissens ist das beim ICE nicht so.

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Gruss Leo
Nein ich weiss das nicht, sicher aber nicht wegen der seitlichen Verschiebung der Wagenenden beim Durchfahren von Kurvenfolgen.
Vielleicht ein Profilproblem, den bei den TGV-Wagen ragt die Wagenmitte in Kurven wohl mehr gegen den inneren Profilrand als bei ICE's??
Ich kann mir nicht vorstellen, dass das mit dem Überhang ins Kurveninnere zu tun hat. Der Wagenkasten des ICE ist zum einen breiter und zum anderen ist der Drehzapfenabstand von Mitte DG 1 zu Mitte DG zwei des ICE länger, als der Abstand von Mitte Jakobsdrehgestell zu Mitte Jakobsdrehgestell des TGV. Somit ist der Überhang des ICE 1 in egal welcher Position ins Kurveninnere größer, als dass dies beim TGV der Fall ist.
Ich erinnere mich, dass der Flirt der SBB in Singen/Htw in einem Jahr 4 mal entgleist ist, davor und danach nicht wieder. Das war nicht auf SBB-Gleisen. Irgendwie muss dort auch Abhilfe geschaffen worden sein. Wobei dort die Gleise zu den Bahnsteigen keine engen Radien aufweisen. Es gab dort Gleisbauarbeiten zuvor, ob die allerdings den Entgleisungsbereich betrafen ist mir nicht klar. Lichtraumprofil und enge Radien scheiden hier als Gründe aus. Jakobsdrehgestelle sind aber mit von der Partie.

Eine ähnliche Serie gab es in Stuttgart, wo man ewig brauchte um festzustellen, dass nicht vorschriftsmäßig enge Gleisradien keinen Abstand hatten. Das hatte ein Nichtfachmann vom Bahnhofsturm bereits zuvor bemerkt und fotografisch festgehalten und moniert. Aber Kassandras werden ja bekanntlicherweise irgnoriert, sind ja auch keine Fachleute...

In Frankfurt konnte man einige Jahre beobachten, dass der ICE obwohl möglich, nicht schnurgerade in sein Gleis einfahren durfte. Völlig unverständlich für den Beobachter, warum die Reisenden derart durchgeschüttelt werden mussten. Was auch immer dazu geführt hat, ganz offensichtlich muss dort ein Schaden gewesen sein, der über mindestens 3 Jahre nicht behoben wurde, das erscheint mir als eine zu lange Frist. Ob in Basel oder Luzern bei der Infrastruktur auch Leichen im Keller sind? Immerhin schaukelt es einen in größeren Schweizer Bahnhöfen gewaltig durch. Wer beispielsweise von Ulm nach Basel fährt, staunt ganz subjektiv in Schaffhausen nicht schlecht über die Bahnhofseinfahrten.



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 08.01.18 13:41.
Florian Ziese schrieb:
...Wie sieht das eigentlich bei den Traxx 187/487 aus, zumindest anfangs durften die wohl nur nach "A" fahren, dürfen die inzwischen "R"?...
Hi Florian,

die 187/487 durften von Anfang an in Reihe "R" fahren.

Gruß Marc

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bollisee schrieb:
Ich erinnere mich, dass der Flirt der SBB in Singen/Htw in einem Jahr 4 mal entgleist ist, davor und danach nicht wieder. Das war nicht auf SBB-Gleisen. Irgendwie muss dort auch Abhilfe geschaffen worden sein. Wobei dort die Gleise zu den Bahnsteigen keine engen Radien aufweisen. Es gab dort Gleisbauarbeiten zuvor, ob die allerdings den Entgleisungsbereich betrafen ist mir nicht klar. Lichtraumprofil und enge Radien scheiden hier als Gründe aus. Jakobsdrehgestelle sind aber mit von der Partie.
Wann soll den das gewesen sein, davon habe ich gar nichts mitbekommen. Ich erinnere mich nur an zwei Entgleisungen mit Seehas und die waren nicht im gleichen Jahr. Bei beiden war es wohl ein Umstellen der Weiche unter dem Zug, wohl eine recht beliebtes Hobby auf den Singener Stellwerken, was auch gut mit Güterzügen, 425, n-Wagen, Re 4/4 II etc. geht. Wobei es in letzter Zeit da zum Glück eher ruhig war. Drei oder vier Entgleisungen innerhalb weniger Monate hat man auch mal hinbekommen, aber da war nur ein Seehas dabei. Bei einem entgleisten Seehas war es aber wohl ein Defekt an der Weiche, da stand auch eine Zugfahrt im Schotter, bei den ganzen anderen Fällen waren es Rangierfahrten, wo das Weichenstellen unter dem Zug einfach ist.

Zitat:
Eine ähnliche Serie gab es in Stuttgart, wo man ewig brauchte um festzustellen, dass nicht vorschriftsmäßig enge Gleisradien keinen Abstand hatten. Das hatte ein Nichtfachmann vom Bahnhofsturm bereits zuvor bemerkt und fotografisch festgehalten und moniert. Aber Kassandras werden ja bekanntlicherweise irgnoriert, sind ja auch keine Fachleute...
Man hat nur Vorschriften bis zum Maximum ausgenutzt. Kann man schon mal machen, nur wenn man das bei mehreren Punkten gleichzeitig an der selben Stelle macht, der Lokführer etwas zu stark beschleunigt und die Puffer vielleicht noch etwas abgenutzt sind, dann steht man halt in kurzer Zeit dreimal an der selben Stelle im Schotter. Aber ein "Lösung" hat sich ja wohl gefunden, meineswissens sind bis heute dort einfach geschobene Züge mit Puffern verboten und werden dort wohl auch nie mehr fahren dürfen.

Gruss

Florian
PKP Cargo schrieb:
Florian Ziese schrieb:
...Wie sieht das eigentlich bei den Traxx 187/487 aus, zumindest anfangs durften die wohl nur nach "A" fahren, dürfen die inzwischen "R"?...
Hi Florian,

die 187/487 durften von Anfang an in Reihe "R" fahren.

Dann habe ich das wohl mit einer anderen neueren lok verwechselt.

Gruss

Florian
Wäre jetzt keine große Überraschung und kein neues Phänomen. Im Güterverkehr gab es schon die ein oder andere Entgleisung, obwohl alles noch innerhalb der Norm war. Sind einfach ungünstige Konstellationen, welche trotzdem zu Entgleisungen führen.
Ergebnis wird im schlimmsten Fall sein, dass bestimmte Züge bestimmte Fahrwege nicht nutzen dürfen. Gibt es glaube ich auch bereits jetzt.
Bei der Einfahrt in die A Gruppe in Muttenz bzw Basel RB gibt es eine 40er Weiche, da wird regelmässig der Endanschlag „getroffen“. Da bist mit Vmax 30 - 35 km/h echt besser bedient ...

"Ein Lokführer schnarcht nicht - kann er auch gar nicht; denn er interpretiert lediglich das Geräusch einer Dampflok auf seine eigene besondere Art und Weise!" (Verfasser unbekannt)

Schaut doch mal vorbei: [www.mec-dreilaendereck-loerrach.de]
Die hat schon mit einer 150 so gerumpelt, hat bis jetzt aber immer gehalten... ;-))

MfG

"Weiss jemand ob DR Kesselwagen auch durch die BRD gefahren sind. Von Güterwagen weiss ich, dass sie auch in der BRD unterwegs waren, aber Kesselwagen ?"
Aus: [www.stummiforum.de]
(:-O???)
meine aktuelle Hymne: [www.youtube.com]