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Moin zusammen,

die elf neuen Stadler Triebwagen (a' acht Wagen) sollen ab Dez. 2020 von Zürich und Basel über die Gotthard Panoramastrecke nach Lugano und Locarno verkehren.
Bestellt hat diese Züge die Schweizerische Südostbahn (SOB). Sie wird die Linie(n) im Auftrag der SBB mit eigenem Rollmaterial fahren und vermarkten.

Diese Info habe ich der Internetseite von finanzen.ch entnommen. Hier der Link : finanzen.ch

Frohe Festtage und ahoi aus Hamburg, Interrail-Bingo
Da werden wir an der nächsten Aktionärsversammlung der SOB wohl noch mehr erfahren . . .

Paradox scheint mir, dass die SOB Achtwagenzüge bestellen, derweil die SBB vorgängig die IR mit ebensovielen Wagen bestückte, verstärkt wurde nur in Spitzenzeiten und Grosskampftagen. Bis dann werden die an die RhB ausgeliehenen Lokführer wieder auf der SOB zurück sein.

Urs
@Urs: 8 Wagen? Nein am Schluss war die Grundkomposition 6 Wagen (2x1. Klasse und 4x2. Klasse). Verstärkt wurde aber nicht so selten. Aber: 6 "normale" Wagen sind etwa gleich lang wie ein 8-teiliger Flirt (oder auch nicht ganz).
Es kann gehofft werden, dass diese Züge, gleich wie die neuen Voralpen-Expresse und die BLS RX, mit den gleichen komfortablen Sitzen in der 2 Klasse ausgestattet werden. Die kurzen Wagenkästen gestatten ja eine grössere Breite und damit auch Armlehnen in der Mitte der 2er Sitze. Es ist an der Zeit, endlich dem Passagier einen guten Sitzkomfort zu bieten. Jedes Auto hat ja das heute schliesslich auch.
Moin zuammen,

zu den Zügen und den Sitzen schreibt [www].bahnonline.ch:

"Die SOB setzt auf der Gotthard-Panoramastrecke hochwertige Fernverkehrszüge ein, mit aufgewerteter 1. Klasse (2:1-Bestuhlung) sowie Verpflegungs-
und Familienzonen. Für diese Fahrzeugbeschaffung kann die SOB auf bestehende Optionen aus der erfolgten Beschaffung vom 27. Juni 2016 für den
Voralpen-Express (VAE) zurückgreifen."


Verschedene Ansichten (Visualisierungen), der schon zuvor bestellten SOB-Triebwagen, werden auf der Seite: http://www.nose.ch gezeigt.

Ahoi aus Hamburg, Interrail-Bingo
TRIEBWAGEN IM DOPPELPACK geht nicht nur beim Voralpenexpress als Ersatzzug.
Ich hoffe schwer, dass sowohl der neue Lötschberger auf meiner Strecke als auch dieser neue Gotthardzug die Inneneinrichtung (2 Klasse) wie der Voralpenexpress erhält. Natürlich dürfen die Farben anders sein. So kann die Reise mit der Eisenbahn auf den interessanten Panorama-Strecken (Voralpen, Lötschberg, Jura, Gotthard) wieder genussvoll sein.

Bild aus Präsentation Nose

http://up.picr.de/31301631ka.jpg



2-mal bearbeitet. Zuletzt am 2017:12:22:09:44:07.
In Deutschland würde das niemand als hichwertige Ferverkehrsausstattung akzeptieren, da war ja schon beim IC2 das Geschrei groß.

Frage zum Fahrpersonal

geschrieben von: PKP Cargo

Datum: 22.12.17 10:07

Hi,

weiß jemand wie es mit dem Fahrpersonal aussieht? Ich habe mal Gerüchte gehört, das ein neues SOB- Personaldepot Erstfeld enstehen soll, ich könnte mir allerdings auch vorstellen dass die SBB Lokführer und Zugpersonal zumindest teilweise stellt.

Gruß Marc

http://www.fotos-hochladen.net/uploads/logo11lprfuthq0.jpg




1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2017:12:22:10:12:07.

Re: Frage zum Fahrpersonal

geschrieben von: Urs Nötzli

Datum: 22.12.17 21:45

PKP Cargo schrieb:
Hi,

weiß jemand wie es mit dem Fahrpersonal aussieht? Ich habe mal Gerüchte gehört, das ein neues SOB- Personaldepot Erstfeld enstehen soll, ich könnte mir allerdings auch vorstellen dass die SBB Lokführer und Zugpersonal zumindest teilweise stellt.

Gruß Marc
Zugspersonal in Erstfeld gibt es bei der SBB doch keine mehr. Zudem wird SBB-Personal wohl lieber zur SOB wechseln als für die SBB weiterzuarbeiten . . .
Das war bisher eher der Fall! Zudem wäre das SBB-Personal teurer.

Urs

Bekloppte Schweizer?

geschrieben von: Nürnberg Hbf

Datum: 23.12.17 00:03

Die Schweizer spinnen doch! (genau wie die Deutschen)

Auch wenn die Triebzüge eine bessere Antriebsleistung bringen, bleibt die Frage offen, wieso die SBB/SOB hier wieder nicht erkennt, dass die Triebzüge massive Nachteile im Betrieb mit sich bringen. Sie sind einfach unflexibel, es lassen sich nicht kurzfristig einzelne Wagen zu- oder abkuppeln, das Verhältnis 1. zu 2. Klasse ändern... und wenn die Züge doch für Fernverkehr vorgesehen sein sollen, machen diese Flirts nicht den Eindruck, für den Einsatz in Deutschland, Frankreich, Österreich, Italien etc. gerüstet zu sein. Warum hat man nicht schlicht Mehrzweckloks à la Vectron und Nachfolger der EW IV / Eurofima in Auftrag gegeben? Das wäre zeitgemäßes Rollmaterial für den Fernverkehr.

Es ist ungeheuerlich, dass man auf der Gotthard-Bergstrecke ein "Fernverkehrs"-Angebot machen will, das aber de facto sogar noch hinter den bisherigen Interregio-Zügen einzustufen ist.

Re: Inteligente Bahnbetreiber!

geschrieben von: Railfan

Datum: 23.12.17 00:49

Auf meiner Strecke kann ich nur noch in Triebzüge hineingehen. Ja, nicht einsteigen sondern ohne Trittstufe hineingehen.

Zudem werden die Triebzüge unterwegs getrennt / vereinigt. Einer oder 2 fahren nach B oder sogar weiter nach D, der andere oder 2 nach Z und umgekehrt. Die Fenster sind sehr gross. Auch das Fahrrad kann ich mühelos mitnehmen. Die Unterwegshalte sind sehr kurz, der Zug kommt sehr gut voran. Die Beschleunigung ist bei 1 m/s2. Die Höchstgeschwindigkeit ist 160 km/h.

Die Züge werden 1 bis 4 Teilig geführt, je nach Verkehrsaufkommen. Das Verstärken /Schwächen macht der Lokführer allein, es braucht dazu kein Rangierpesonal.

Das ganze funktioniert stündlich oder halbstündlich ausgezeichnet. Die stark steigenden Fahrgastzahlen zeigen den Erfolg dieser neuen Eisenbahn.

Natürlich könnte man das mit Loks und Wagen auch machen. Es würde mindestens 2 Loks und 2 Steuerwagen mit automatischer Kupplung an den Stirnseiten benötigt. Dazu müssten noch 2 unmotorisierte Verstärkungsmodule vorhanden sein.

Was wäre der Vorteil dieser Lösung mit Lokomotiven? Und wer sollte das bezahlen?

Das obige Konzept (Trenne / Vereinigen) wird auf fast alle Strecken ausgeweitet. Meine Bahn wird in 3 Jahren keine Lokomotiven im Reiszugsdienst mehr haben.

Die Antriebsausrüstung ist heute sehr klein, die kann man gut Unterflur und auf dem Dach einbauen. Da braucht es bei Reisezügen keine Lokomotiven mehr.

Intelligente Bahnbetreiber machen das heute so!!



4-mal bearbeitet. Zuletzt am 2017:12:23:01:02:06.

Re: Frage zum Fahrpersonal

geschrieben von: Daniel Wachter

Datum: 23.12.17 02:16

Salü

In Erstfeld gibt es sowohl Lok- als auch Zugspersonal von SBB P.
Die Personaleinsätze sind noch nicht geklärt, es ist zu früh für Spekulationen. Man wartet wohl den definitiven Entscheid des BAV ab.
Ich persönlich finde die Arbeit bei der SBB um einiges vielfältiger, schon alleine den verschiedenen Fahrzeugtypen wegen.

Gruss
MrEnglish schrieb:
In Deutschland würde das niemand als hichwertige Ferverkehrsausstattung akzeptieren, da war ja schon beim IC2 das Geschrei groß.
Eh. Auch in Österreich wäre das so. Da muss ein Fernverkehrswaggon unbedingt Zweiersitze haben, und im Idealfall ist das Fenster entweder zugepickt, oder schlichtweg nicht vorhanden, auf dass die Sonne sich nicht im Handy-Display spiegelt...

Aber es ist schön zu sehen, dass es auch anders geht!
Bei der Bewertung des optimalsten Fahrzeugs für Fernverkehr (hier speziell auf die Gotthardstrecke angesprochen) kommen auch immer persönliche Bedürfnisse und Empfindungen zum Zug. Ich persönlich finde die aktuelle Fahrt über die Gotthard-Bergstrecke mit den aktuellen Flirt in S-Bahn-Manier viel angenehmer als in früheren EW I/II-Kompositionen oder ICN. Es ist luftiger, mit den grossen Fenster kommt Panoramagefühl auf.
Aus verschiedenen Gründen konnte ich schon vor längerer Zeit Visualisierungen von SOB-Flirt (VAE und neue Gotthardzüge) und Konzeptionierung sehen. Da wird meiner Meinung nach die Reise durchaus zum Erlebnis werden. Natürlich gibt es Leute, die sehen bei der Fahrzeugplattform FLIRT nur S-Bahnbetrieb und Reden von Trambetrieb. Jedem das Seinige...

Gruess
Markus

Re: Bekloppte Schweizer?

geschrieben von: Florian Ziese

Datum: 23.12.17 11:02

Nürnberg Hbf schrieb:
Die Schweizer spinnen doch! (genau wie die Deutschen)

Auch wenn die Triebzüge eine bessere Antriebsleistung bringen, bleibt die Frage offen, wieso die SBB/SOB hier wieder nicht erkennt, dass die Triebzüge massive Nachteile im Betrieb mit sich bringen. Sie sind einfach unflexibel, es lassen sich nicht kurzfristig einzelne Wagen zu- oder abkuppeln, das Verhältnis 1. zu 2. Klasse ändern... und wenn die Züge doch für Fernverkehr vorgesehen sein sollen, machen diese Flirts nicht den Eindruck, für den Einsatz in Deutschland, Frankreich, Österreich, Italien etc. gerüstet zu sein. Warum hat man nicht schlicht Mehrzweckloks à la Vectron und Nachfolger der EW IV / Eurofima in Auftrag gegeben? Das wäre zeitgemäßes Rollmaterial für den Fernverkehr.

Es ist ungeheuerlich, dass man auf der Gotthard-Bergstrecke ein "Fernverkehrs"-Angebot machen will, das aber de facto sogar noch hinter den bisherigen Interregio-Zügen einzustufen ist.
Und was willst du mit dieser sinnlosen Geldverschwendung erreichen? Dass eine Lok vorm Zug auf Fotos besser aussieht? Gerade wegen der Konstellation mit Bahnsteigwende im Kopfbahnhof Zürich (ankommende Lok ist eingeschlossen und kann erst wieder auf den Zug eine Stunde später), Kopfmachen unterwegs in Luzern mit dem selben Problem und eher kurzer Wendezeit in Basel ist zumindest ein Einsatz von Steuerwagen aus wirtschaftlichen Gründen zwingend. Und dann ist es mit dem einfachen ein- und ausreihen von Wagen schon vorbei, ausser nachts während der Betriebspause. Und auch mit Steuerwagen benötigt man noch Rangierloks zum Ankuppeln der Verstärkungswagen, zudem müssen die Züge oft am Tag unterwegs gestärkt/geschwächt werden, da das Fahrgastaufkommen am Gotthard viel geringer ist als im Nordteil.
Sieht man ja momentan schön, man muss in Erstfeld neu immer Umsteigen, weil die SBB im Nordteil zwar wie von dir gewünscht mit Lok und Wagen fährt, über den Gotthard aber nur mit FLIRT fährt, weil sonst nicht wirtschaftlich. Für einen durchgehenden Einsatz sind die SBB-FLIRT zu unkomfortabel und es gibt zu wenige davon. Die SOB kauft nun komfortablere FLIRT und genug davon, dass man auf dem Nordabschnitt genügend zusammenkuppeln und über den Berg trotzdem mit meist nur einem fährt.
Und da die SOB schon sehr komfortable S-Bahn-FLIRT besitzt wird die Fernverkehrsvariante sicher noch besser, die Pläne dazu sehen jedenfalls gut aus. Selbst mit der SOB S-Bahn-Version wäre ich bei durchgehendem Einsatz schon zufrieden.
Das sind ja alles Leistungen im niederen Fernverkehr, die früher jahrelang die Domäne von EW I und EW II waren, gegen die ist der FLIRT sicher ein deutlicher Komfortsprung. Nicht vergessen, in Deutschland würde da wohl kein einziger Fernzug fahren, sondern das wäre ausschliesslich Regionalverkehr... Und dort findet man in D selten solch komfortable Züge mit solch grosszügigen Sitzabständen etc.

Die SBB haben ihre letzten Loks für den Personenverkehr 1996 gekauft (bis 1997 noch S-Bahn-Loks, die aber immer mit der selben 3-Wagen-Kombination fahren), seitdem beschafft man nur noch Triebwagen.
In Deutschland werden hingegen noch bis heute Lokomotiven und Wagen für den Personenverkehr gekauft. Nur werden die noch unflexibler eingesetzt als Triebwagen. Bis auf weniger Einzelfälle wird da stur den ganzen Tag, die ganze Woche mit exakt der selben Zuglänge herumgefahren, überfüllt im Berufsverkehr, gähnend leer zu Randzeiten. Während bei Triebwagen viel öffters zur HVZ längere Züge fahren und zu Nebenzeiten geschwächt wird.

Klar, für manche Fälle hat auch der lokbespannte Zug seinen Vorteil, seine Felxibilität hat er aber vor allem in der Anpassung an unterschiedliche Einsatzgebiete, während er im täglichen Einsatz unflexibler ist. Die DB will zum Beispiel nun solche Züge für den Fernverkehr kaufen. Hier geht es dann aber darum, Verbindungen ins unterschiedliche Ausland zu fahren, nach Oberstdorf und nach Dagebüll oder was auch immer. Für jeden dieser Einsätze gäbe es auch mindestens so gute oder besser geeignte Triebwagenkonzepte. Aber für jede Strecke andere, so dass nur sehr kleine, unwirtschaftliche Fahrzeugserien herauskämen. Hier kann der Wagenzug mit dann grösserer Fahrzeugserie punkten. In den meisten Einsatzgebieten erreicht der Triebwagen aber genügend grosse Serien. So wie am Gotthard, abgesehen davon, dass es sich um nur leicht abgewandelte Standardfahrzeuge (zwei vierteilige FLIRT mit nur je einem Fühererstand gekuppelt) handelt, kommt auch eine grössere Zahl zusammen.

Und was willst du mit den Gotthardzügen im Ausland? Schon früher als es noch viel internatonalen Fernverkehr am Gotthard gab, fuhren diese Züge kaum bis ins Ausland weiter, lediglich durch unsymmetrische Fahrpläne fuhren gelegentlich mal vereinzelte Züge bis/ab Stuttgart. Da es aber nicht mal mehr den früher dichten schnellen Fernverkehr vom Gotthard nach Stuttgart mehr gibt, ist für die Einzelzüge aufgrund von Taktabweichungen erst recht kein Bedarf (zumal sie bei den heuten saubereren Takten wohl eh nicht mehr auftauchen. Österreich liegt sowieso geografisch falsch und nach Frankreich fuhren sie auch nie. Lediglich Italien wäre ein mögliches Einsatzgebiet, seit man nicht mehr nach Locarno fährt, fahren ein paar wenige Züge nach Mailand. Allerdings mit FLIRT :-), während die früher eingesetzten lokbespannten Züge nicht italientauglich waren. Allerdings bekommen die SOB-FLIRT wohl keine Italienausrüstung. Sie sollen ja auch wie die früher nicht italientauglichen Lok-Wagen-Züge nach Locarno.

Gruss

Florian



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2017:12:23:11:07:08.

Re: Bekloppte Schweizer?

geschrieben von: nozomi07

Datum: 23.12.17 11:08

Nürnberg Hbf schrieb:
Zitat:
Auch wenn die Triebzüge eine bessere Antriebsleistung bringen, bleibt die Frage offen, wieso die SBB/SOB hier wieder nicht erkennt, dass die Triebzüge massive Nachteile im Betrieb mit sich bringen. Sie sind einfach unflexibel, es lassen sich nicht kurzfristig einzelne Wagen zu- oder abkuppeln, das Verhältnis 1. zu 2. Klasse ändern... und wenn die Züge doch für Fernverkehr vorgesehen sein sollen, machen diese Flirts nicht den Eindruck, für den Einsatz in Deutschland, Frankreich, Österreich, Italien etc. gerüstet zu sein. Warum hat man nicht schlicht Mehrzweckloks à la Vectron und Nachfolger der EW IV / Eurofima in Auftrag gegeben? Das wäre zeitgemäßes Rollmaterial für den Fernverkehr.
Wieso sollen die Züge ins Ausland fahren können? Dafür gibts doch die Girunos und Pendolinos. Was juckt es den Fahrgast, ob der Antrieb in einer Lokomotive sitzt oder unterm Wagenboden? Und was nützt mir eine Flexibilität, die auf der Modellbahn funktioniert, in der Praixis in Realität aber nicht? Triebzüge kann ich einfach zusammenklinken, bei Wagenzügen braucht man Gleise, Personal, Zeit.

Man kann ewig darüber jammern, warum die Eisenbahn des Jahres 2017 nicht mehr so aussieht wie die des Jahres 1977. Kann man machen. Nur wozu.

Re: Bekloppte Schweizer?

geschrieben von: Ernst

Datum: 23.12.17 11:35

Zu den flexiblen Zusammenstellungen bei Zügen mit Lok und Wagen:

Man schaue sich die IC2000 an. Da trifft man alle möglichen Kompositionen von 6 bis 10 Wagen, je nach Einsatzgebiet und Fahrplanlage. Beim Zug Basel - Zürich Flughafen ist eine von vier Kompositionen ein IC2000 mit neun Wagen. Genau jene, welche ca. am Morgen um 8 Uhr in Zürich ankommt und dann 17.10 Uhr nach Basel abfährt. Die andern sind auch EWIV mit verschiedener Länge. Selbst verständlich wird da nicht unter dem Tag gewechselt wird. Die Züge sind für längere Zeit fix zusammengestellt. Bei den EWIV trifft man in der Regel sieben Wagen Züge an. Aber auch da gibt es Ausnehmen wie vorgängig erwähnt. In Spitzenzeiten wird oft ein Modul mit z.B. drei Wagen beigestellt. Auch da ist man mit der Länge recht flexibel.

Dass man Lokzüge genau so unflexibel einsetzen kann wir Triebwagenzüge zeigen die OeBB mit dem Railjet.

Ich frage mich ,was man von Zürich nach Luzern einsetzen will. Heute fahren da 9 Wagen IC2000. Neu nur noch achtteilige Twindexx? Oder dann in den Spitzenzeiten zwei achtteilige Twindexx? Dies ist dann etwas viel und die neun IR100 werden nirgends hinreichen.

Gruss
Ernst

Re: Bekloppte Schweizer?

geschrieben von: Dani86

Datum: 23.12.17 11:43

Es darf auch nicht vergessen werden, dass Triebzüge aufgrund ihrer BwEschleunigungswerte gezielt auf Strecken verplant werden, wo dies fahrplantechnisch notwendig ist.

Eine der Erfolgsgrundlagen der Eisenbahn in der Schweiz ist, dass erst ein detailiertes Fahrplankonzept erstellt wird und erst anschliessend wo nötig die Infrastruktur oder der Fahrzeugpark ergänzt wird.

Betreffend Fahrzeiten von Lokbespannt ggü. Triebzüge kannst du mal die Züge Zürich-Chur um 21:37 und 00:20 vergleichen. Da siehst du wieviele zusätzliche Halte in gleicher Fahrzeit möglich sind, nur wegen dem Fahrzeugeinsatz.

Gruss Dani

Re: Bekloppte Schweizer?

geschrieben von: 511048

Datum: 23.12.17 14:17

Ernst schrieb:
Zu den flexiblen Zusammenstellungen bei Zügen mit Lok und Wagen:

Man schaue sich die IC2000 an. Da trifft man alle möglichen Kompositionen von 6 bis 10 Wagen, je nach Einsatzgebiet und Fahrplanlage. Beim Zug Basel - Zürich Flughafen ist eine von vier Kompositionen ein IC2000 mit neun Wagen. Genau jene, welche ca. am Morgen um 8 Uhr in Zürich ankommt und dann 17.10 Uhr nach Basel abfährt. Die andern sind auch EWIV mit verschiedener Länge. Selbst verständlich wird da nicht unter dem Tag gewechselt wird. Die Züge sind für längere Zeit fix zusammengestellt. Bei den EWIV trifft man in der Regel sieben Wagen Züge an. Aber auch da gibt es Ausnehmen wie vorgängig erwähnt. In Spitzenzeiten wird oft ein Modul mit z.B. drei Wagen beigestellt. Auch da ist man mit der Länge recht flexibel.

Dass man Lokzüge genau so unflexibel einsetzen kann wir Triebwagenzüge zeigen die OeBB mit dem Railjet.

Ich frage mich ,was man von Zürich nach Luzern einsetzen will. Heute fahren da 9 Wagen IC2000. Neu nur noch achtteilige Twindexx? Oder dann in den Spitzenzeiten zwei achtteilige Twindexx? Dies ist dann etwas viel und die neun IR100 werden nirgends hinreichen.

Gruss
Ernst
Also zwischen Basel SBB und Zürich Flughafen wurde der IC2000 durch einen 4teiligen Kiss ersetzt, welcher nun in der HVZ mit einem 6teiligen Kiss verstärkt wird.

Nun bei der Zusammenstellung bei Zügen mit Lok wird man in Zukunft wegen der Netzbelastung auch unflexibler. Z.B. Zürich-Chur oder Zürich-Olten benötigt man in Zukunft ab 6 Wagen bereits eine zusätzliche Lok oder am Gotthard ab 9 Wagen
MrEnglish schrieb:
In Deutschland würde das niemand als hichwertige Ferverkehrsausstattung akzeptieren, da war ja schon beim IC2 das Geschrei groß.
Reihensitze und nicht zum Fensterteiler passende Sitzteiler sind auch nicht hochwertig. Das, was du hier siehst, ist definitiv als hochwertiger Fernverkehr einzustufen. Es bleibt nur zu hoffen, dass die Bauhöhe der Sitze höher ist (damit der Hinterkopf nicht an der oberen Sitzkante anliegt) und ein weicherer Schaumstoff verwendet wird (nicht das brettharte Zeug, was die SBB gewählt haben). Das sind nämlich dieselben Sitze, wie im Giruno und diese sind optisch recht gut gelungen, nur machen genau diese beiden Punkte das Ding völlig unmöglich und unbequem. Dabei wären nur diese beiden Kleinigkeiten zu ändern.

Nürnberg Hbf schrieb:
bleibt die Frage offen, wieso die SBB/SOB hier wieder nicht erkennt, dass die Triebzüge massive Nachteile im Betrieb mit sich bringen.
Nein, hier bieten sie exakt die Vorteile, die zwingend nötig sind. Das Problem ist ja, dass man nördlich von Erstfeld grössere Kapazitäten als südlich von Erstfeld benötigt, zumindest die überwiegende Zeit. Wenn man die Gesamtstrecke immer nur gemäss dem höchstausgelastesten Teilstück dimensioniert, dann wird das ganze nicht tragbar und es kommt genau so was bei raus wie heute mit dem Umstieg in Erstfeld auf einen S-Bahnzug.

Nun hat man mit Triebzügen die Möglichkeit in Erstfeld innerhalb von vier Minuten zu Stärken oder zu Schwächen. So kann man ab Zürich mit Doppeltraktion losfahren und lässt in Erstfeld einfach die hintere Komposition zurück, weil man keine 300 m über den Gotthard braucht. An schönen Wochenendtagen, wenn doch eine Doppeltraktion über die Bergstrecke sinnvoll sein kann, kann dann diese ab Giubiasco nach Lugano geflügelt werden und so im Ausflugsverkehr zusätzliche Direktverbindungen ermöglichen.
Die höhere Beschleunigung der Triebzüge ermöglicht ausserdem die Takthalte in Ambrì-Piotta, Lavorgo, Bodio und Castione-Arbedo; neben den bekannten Göschenen, Airolo, Faido und Biasca. Damit können einige Verkehre wieder vom Bus auf den Zug verlagert werden. Dasselbe mit lokbespannten Züge würde Kompositionen mit fünf Wagen plus Lok ergeben, was definitiv deutlich unwirtschaftlicher wäre.

Daher ist ohne Triebzüge ein solches durchgehendes IR-Konzept auf der Bergstrecke gar nicht umsetzbar. Die Triebzüge sind dabei die völlig richtige Wahl. Das Argument mit dem Wagen ausreihen, wenn einer defekt ist, zieht übrigens auch nicht mehr. Die Takte in der Schweiz sind so dicht, dass so ein Zug zur Seite gestellt wird und ein pünktlicher Ersatzzug eingeschoben wird. Das ist auch bei Wagenzüge mittlerweile so. Wagen ausreihen und dann den Zug zum Ziel weiterfahren, macht man nicht mehr. Das dauert zu lange. Meistens kommt dann nämlich ziemlich bald schon der nächste Zug des Halbstundentakts. In der Schweiz werden Züge ab 15 Minuten Verspätung konsequent isoliert und durch pünktliche Dispozüge ersetzt. Das bekommen vor allem die ICE aus Deutschland regelmässig zu spüren.

Nürnberg Hbf schrieb:
Warum hat man nicht schlicht Mehrzweckloks à la Vectron und Nachfolger der EW IV / Eurofima in Auftrag gegeben? Das wäre zeitgemäßes Rollmaterial für den Fernverkehr.
Ja schon blöd, dass man dort auch in Zukunft durchgehenden Fernverkehr anbieten will statt mit völlig übertriebenen Sichtweisen die Strecke mit Vollgas gegen die (Fels-) Wand fahren zu wollen! Es handelt sich bei diesen SOB-Triebzügen übrigens um zeitgemässes Rollmaterial für den Fernverkehr auf solchen Einsatzgebieten. Niederflureinstiege sind im Fernverkehr in der Schweiz nämlich auch mittlerweile Pflicht. Des weiteren hat diese Linie mit internationalem Verkehr nichts zu tun, deshalb kann man auch hier Kosten sparen und Rollmaterial nur mit CH-Zulassung beschaffen. Der internationale Eurocity-Verkehr verläuft mittlerweile ausschliesslich durch den Gotthard-Basistunnel unten durch und wird auf auf absehbare Zeit auf Giruno-Triebzüge umgestellt. Lokbespannte Züge für vmax 250 km/h sind normentechnisch gar nicht mehr herstellbar und 250 km/h braucht es, wenn man in Italien auf die Schnellfahrstrecken will. Um weiter als Mailand fahren zu wollen, ist das einfach notwendig, wenn man nicht auf der Altstrecke hinter den Bummelzügen anstehen will.

http://abload.de/img/twindexx_175x8079drp.jpg
Twindexx schrieb:
MrEnglish schrieb:
In Deutschland würde das niemand als hichwertige Ferverkehrsausstattung akzeptieren, da war ja schon beim IC2 das Geschrei groß.
Reihensitze und nicht zum Fensterteiler passende Sitzteiler sind auch nicht hochwertig. Das, was du hier siehst, ist definitiv als hochwertiger Fernverkehr einzustufen. Es bleibt nur zu hoffen, dass die Bauhöhe der Sitze höher ist (damit der Hinterkopf nicht an der oberen Sitzkante anliegt) und ein weicherer Schaumstoff verwendet wird (nicht das brettharte Zeug, was die SBB gewählt haben). Das sind nämlich dieselben Sitze, wie im Giruno und diese sind optisch recht gut gelungen, nur machen genau diese beiden Punkte das Ding völlig unmöglich und unbequem. Dabei wären nur diese beiden Kleinigkeiten zu ändern.

Das ist Unsinn. Zum einen sind die Reisezeiten in der Schweiz kürzer als in Deutschland, zum anderem verlangt die DB Fernverkehr für weiße Züge deutlich höhere Ticketpreise als die DB in den roten Zügen (in der Schweiz gibt es ein Tarif für alle Züge) und zum anderem sind sie Sitze in der Schweiz hochwertiger und komfortabler als die Brettsitze in Deutschland.

Nürnberg Hbf schrieb:
bleibt die Frage offen, wieso die SBB/SOB hier wieder nicht erkennt, dass die Triebzüge massive Nachteile im Betrieb mit sich bringen.
Nein, hier bieten sie exakt die Vorteile, die zwingend nötig sind. Das Problem ist ja, dass man nördlich von Erstfeld grössere Kapazitäten als südlich von Erstfeld benötigt, zumindest die überwiegende Zeit. Wenn man die Gesamtstrecke immer nur gemäss dem höchstausgelastesten Teilstück dimensioniert, dann wird das ganze nicht tragbar und es kommt genau so was bei raus wie heute mit dem Umstieg in Erstfeld auf einen S-Bahnzug.

Wo nimmst du dein Halbwissen her? Triebzüge sind im Betrieb kostengünstiger und die ÖBB Infrastruktur wünscht sich mehr Triebzüge wie den ICE-T, als railjet. Da bei Triebzügen und Triebwagen der Antrieb über den gesamten Zug verteilt ist, sind die Achslasten gleichmäßig und verschleißen sie Infrastruktur nicht so stark. Lok bespannte Züge setzen der Infrastruktur stark zu und verschleißen Schienen und Gleise stark.

Nun hat man mit Triebzügen die Möglichkeit in Erstfeld innerhalb von vier Minuten zu Stärken oder zu Schwächen. So kann man ab Zürich mit Doppeltraktion losfahren und lässt in Erstfeld einfach die hintere Komposition zurück, weil man keine 300 m über den Gotthard braucht. An schönen Wochenendtagen, wenn doch eine Doppeltraktion über die Bergstrecke sinnvoll sein kann, kann dann diese ab Giubiasco nach Lugano geflügelt werden und so im Ausflugsverkehr zusätzliche Direktverbindungen ermöglichen.
Die höhere Beschleunigung der Triebzüge ermöglicht ausserdem die Takthalte in Ambrì-Piotta, Lavorgo, Bodio und Castione-Arbedo; neben den bekannten Göschenen, Airolo, Faido und Biasca. Damit können einige Verkehre wieder vom Bus auf den Zug verlagert werden. Dasselbe mit lokbespannten Züge würde Kompositionen mit fünf Wagen plus Lok ergeben, was definitiv deutlich unwirtschaftlicher wäre.

Durch die Verteilung der Antriebsachsen in Triebzügen, ist die Beschleunigung besser und der Verschleiß an den Schienen geringer.

Daher ist ohne Triebzüge ein solches durchgehendes IR-Konzept auf der Bergstrecke gar nicht umsetzbar. Die Triebzüge sind dabei die völlig richtige Wahl. Das Argument mit dem Wagen ausreihen, wenn einer defekt ist, zieht übrigens auch nicht mehr. Die Takte in der Schweiz sind so dicht, dass so ein Zug zur Seite gestellt wird und ein pünktlicher Ersatzzug eingeschoben wird. Das ist auch bei Wagenzüge mittlerweile so. Wagen ausreihen und dann den Zug zum Ziel weiterfahren, macht man nicht mehr. Das dauert zu lange. Meistens kommt dann nämlich ziemlich bald schon der nächste Zug des Halbstundentakts. In der Schweiz werden Züge ab 15 Minuten Verspätung konsequent isoliert und durch pünktliche Dispozüge ersetzt. Das bekommen vor allem die ICE aus Deutschland regelmässig zu spüren.

Nürnberg Hbf schrieb:
Warum hat man nicht schlicht Mehrzweckloks à la Vectron und Nachfolger der EW IV / Eurofima in Auftrag gegeben? Das wäre zeitgemäßes Rollmaterial für den Fernverkehr.
Ja schon blöd, dass man dort auch in Zukunft durchgehenden Fernverkehr anbieten will statt mit völlig übertriebenen Sichtweisen die Strecke mit Vollgas gegen die (Fels-) Wand fahren zu wollen! Es handelt sich bei diesen SOB-Triebzügen übrigens um zeitgemässes Rollmaterial für den Fernverkehr auf solchen Einsatzgebieten. Niederflureinstiege sind im Fernverkehr in der Schweiz nämlich auch mittlerweile Pflicht. Des weiteren hat diese Linie mit internationalem Verkehr nichts zu tun, deshalb kann man auch hier Kosten sparen und Rollmaterial nur mit CH-Zulassung beschaffen. Der internationale Eurocity-Verkehr verläuft mittlerweile ausschliesslich durch den Gotthard-Basistunnel unten durch und wird auf auf absehbare Zeit auf Giruno-Triebzüge umgestellt. Lokbespannte Züge für vmax 250 km/h sind normentechnisch gar nicht mehr herstellbar und 250 km/h braucht es, wenn man in Italien auf die Schnellfahrstrecken will. Um weiter als Mailand fahren zu wollen, ist das einfach notwendig, wenn man nicht auf der Altstrecke hinter den Bummelzügen anstehen will.

Selten so ein Schwachsinn gelesen. Natürlich gibt es Lokomotiven für über 250 km/h. Letztlich sind ICE 1, ICE 2, TGV und diverse italienische Hochgeschwindigkeitszüge nichts anderes als Lokomotiv bespannte Züge. Nur das die Züge in der Regel Kurzgekuppelt sind mit anderen Kupplungen (TGV und Italiener haben Puffer und UIC Einheitskupplung zwischen Tk und Wagen). Und die Lokomotiven sind verkleidet, als Triebköpfe mit nur einem Führerstand. Die Industrie baut dir die Triebköpfe auch mit zwei Führerständen. Und wie man bei Bombardier sieht, auch Triebköpfe mit SCHAKU und UIC Standartkupplung je Fahrzeugseite. Die EVU Betreiber müssen nur bestellen und die Industrie liefert.

Wie gesagt, mache einfach mal die Augen auf! Selbst der railjet fährt mit Lokomotiven und Waggons. Siemens kann die Fahrzeuge auch für 280 km/h bauen und zulassen wenn das gewünscht oder erforderlich ist. Aus wirtschaftlicher Sicht finde ich Triebzüge im Vorteil.

Re: Bekloppte Schweizer?

geschrieben von: Nürnberg Hbf

Datum: 24.12.17 16:23

Florian Ziese schrieb weiter am Anfang des Threads auf meine Frage, warum man nicht mehr auf lokbespannte Züge setzt:
Und was willst du mit dieser sinnlosen Geldverschwendung erreichen? Dass eine Lok vorm Zug auf Fotos besser aussieht?
Wikipedia schrebt hierzu: [de.wikipedia.org]
Zitat:
Zusammengefasst eignet sich der Triebzug eher bei kurzen Zügen mit großen Anforderungen an die Beschleunigung, während der lokomotivbespannte Reisezug seine Vorteile im klassischen Fernverkehr mit langen Zügen ausspielen kann.
M. E. ist das, was da am Gotthard jetzt vorgesehen ist, "klassischer" Fernverkehr, und so wundert mich die Fahrzeugauswahl doch sehr. Oder schreibt Wikipedia wieder mal Blödsinn? Zudem frage ich mich: Wieso haben sich denn früher im klassischen Fernverkehr lokbespannte Züge rentiert, und heute auf einmal nicht mehr? Im Nah- und Hochgeschwindigkeitsverkehr waren die Triebzüge ja auch vor 50 Jahren schon normal.

Florian Ziese schrieb:
Die SBB haben ihre letzten Loks für den Personenverkehr 1996 gekauft, seitdem beschafft man nur noch Triebwagen.
Aber weshalb denn? (sofern der Wikipedia-Artikel stimmt). Schließlich sind in den Hersteller-Portfolios durchaus personenzugtaugliche aktuelle Loks zu finden (Traxx 3, Vectron...)

Florian Ziese schrieb:
In Deutschland werden hingegen noch bis heute Lokomotiven und Wagen für den Personenverkehr gekauft. Nur werden die noch unflexibler eingesetzt als Triebwagen.
Hier stellt man sich tatsächlich die Frage: Warum haben sich die flexiblen Züge vor 40 Jahren rentiert und heute auf einnal nicht mehr? Man braucht sich nur mal anzuschauen, was es noch bis in die 2000er-Jahre hinein alles an Kurswagen gab.

Florian Ziese schrieb:
Und was willst du mit den Gotthardzügen im Ausland? Schon früher als es noch viel internatonalen Fernverkehr am Gotthard gab, fuhren diese Züge kaum bis ins Ausland weiter, lediglich durch unsymmetrische Fahrpläne fuhren gelegentlich mal vereinzelte Züge bis/ab Stuttgart.
Wenn aber der Verkehr weiterhin so zunimmt wie in den letzten Jahren, und Flüge vielleicht wgen dem Klimaschutz wieder teurer werden, ist es aber durchaus denkbar, dass vielleicht in 10-20 Jahren die Nachfrage nach solchen Zugläufen wieder steigt. Dann schaut die Bahn in die Röhre mit ihren Triebzügen, die auf ein sehr spezielles Einsatzgebiet zugeschnitten sind. Standardisierte Reisezugwagen haben das Problem nicht.

Florian Ziese schrieb:
Österreich liegt sowieso geografisch falsch und nach Frankreich fuhren sie auch nie.
ÖBB- und SNCF-Reisezugwagen am Gotthard sind durch Fotos belegt.

Wir leben in einer anderen Zeit

geschrieben von: westerwald/lahn/taunus-tf

Datum: 24.12.17 17:59

Bitte nicht vergessen das wir heute in einer anderen Zeit leben.

Nürnberg Hbf schrieb:
Florian Ziese schrieb weiter am Anfang des Threads auf meine Frage, warum man nicht mehr auf lokbespannte Züge setzt:
Und was willst du mit dieser sinnlosen Geldverschwendung erreichen? Dass eine Lok vorm Zug auf Fotos besser aussieht?
Wikipedia schrebt hierzu: [de.wikipedia.org]
Zitat:
Zusammengefasst eignet sich der Triebzug eher bei kurzen Zügen mit großen Anforderungen an die Beschleunigung, während der lokomotivbespannte Reisezug seine Vorteile im klassischen Fernverkehr mit langen Zügen ausspielen kann.
M. E. ist das, was da am Gotthard jetzt vorgesehen ist, "klassischer" Fernverkehr, und so wundert mich die Fahrzeugauswahl doch sehr. Oder schreibt Wikipedia wieder mal Blödsinn? Zudem frage ich mich: Wieso haben sich denn früher im klassischen Fernverkehr lokbespannte Züge rentiert, und heute auf einmal nicht mehr? Im Nah- und Hochgeschwindigkeitsverkehr waren die Triebzüge ja auch vor 50 Jahren schon normal.

Die Eisenbahn fährt nicht für Fotofans, sondern für die Menschen. Und auch moderne Triebzüge sehen schick aus.

Florian Ziese schrieb:
Die SBB haben ihre letzten Loks für den Personenverkehr 1996 gekauft, seitdem beschafft man nur noch Triebwagen.
Aber weshalb denn? (sofern der Wikipedia-Artikel stimmt). Schließlich sind in den Hersteller-Portfolios durchaus personenzugtaugliche aktuelle Loks zu finden (Traxx 3, Vectron...)

Florian Ziese schrieb:
In Deutschland werden hingegen noch bis heute Lokomotiven und Wagen für den Personenverkehr gekauft. Nur werden die noch unflexibler eingesetzt als Triebwagen.
Hier stellt man sich tatsächlich die Frage: Warum haben sich die flexiblen Züge vor 40 Jahren rentiert und heute auf einnal nicht mehr? Man braucht sich nur mal anzuschauen, was es noch bis in die 2000er-Jahre hinein alles an Kurswagen gab.

Aha, wo werden denn in Deutschland für den Fernverkehr Lokomotiven und Waggons gekauft? Das ist schon lange Geschichte. Heute ist der ICEX oder jetzt ICE 4 genannt, das Produkt im Fernverkehr, das Lok bespannte Züge ablöst. Die letzten ICE 4 sollen dann auch die IC2 ablösen, die dann wie vorgesehen dem Nahverkehr zugeführt werden. Die IC2 Fahrzeuge sind aus einer alten Bestellung für den Nahverkehr, die heute so nicht mehr zeitgemäß ist und für einige Jahre im Fernverkehr eingesetzt wird, bis irgendwann die ICE 4 Flotte vollständig ist.

Florian Ziese schrieb:
Und was willst du mit den Gotthardzügen im Ausland? Schon früher als es noch viel internatonalen Fernverkehr am Gotthard gab, fuhren diese Züge kaum bis ins Ausland weiter, lediglich durch unsymmetrische Fahrpläne fuhren gelegentlich mal vereinzelte Züge bis/ab Stuttgart.
Wenn aber der Verkehr weiterhin so zunimmt wie in den letzten Jahren, und Flüge vielleicht wgen dem Klimaschutz wieder teurer werden, ist es aber durchaus denkbar, dass vielleicht in 10-20 Jahren die Nachfrage nach solchen Zugläufen wieder steigt. Dann schaut die Bahn in die Röhre mit ihren Triebzügen, die auf ein sehr spezielles Einsatzgebiet zugeschnitten sind. Standardisierte Reisezugwagen haben das Problem nicht.

Heute gibt es Züge die nachgerüstet werden können. Und dann fahren sie Züge quer durch Europa. Bereits heute sind die in Italien gebauten Pendolino technisch bereit von Spanien bis Polen zu fahren. Lok bespannte Züge haben viele Nachteile. Und Kurswagen sind auf Grund des hohen teueren Rangieraufwand uninteressant. Heute wählen die Reisenden den Zug auf Grund der kurzen Reisezeit oder der Ticketpreise. Beides ist mit Kurswagen nicht möglich.

Florian Ziese schrieb:
Österreich liegt sowieso geografisch falsch und nach Frankreich fuhren sie auch nie.
ÖBB- und SNCF-Reisezugwagen am Gotthard sind durch Fotos belegt.

Re: Wir leben in einer anderen Zeit

geschrieben von: Florian Ziese

Datum: 25.12.17 11:45

westerwald/lahn/taunus-tf schrieb:
Nürnberg Hbf schrieb:
Florian Ziese schrieb weiter am Anfang des Threads auf meine Frage, warum man nicht mehr auf lokbespannte Züge setzt:
Und was willst du mit dieser sinnlosen Geldverschwendung erreichen? Dass eine Lok vorm Zug auf Fotos besser aussieht?
Wikipedia schrebt hierzu: [de.wikipedia.org]
Zitat:
Zusammengefasst eignet sich der Triebzug eher bei kurzen Zügen mit großen Anforderungen an die Beschleunigung, während der lokomotivbespannte Reisezug seine Vorteile im klassischen Fernverkehr mit langen Zügen ausspielen kann.
M. E. ist das, was da am Gotthard jetzt vorgesehen ist, "klassischer" Fernverkehr, und so wundert mich die Fahrzeugauswahl doch sehr. Oder schreibt Wikipedia wieder mal Blödsinn? Zudem frage ich mich: Wieso haben sich denn früher im klassischen Fernverkehr lokbespannte Züge rentiert, und heute auf einmal nicht mehr? Im Nah- und Hochgeschwindigkeitsverkehr waren die Triebzüge ja auch vor 50 Jahren schon normal.
Die Eisenbahn fährt nicht für Fotofans, sondern für die Menschen. Und auch moderne Triebzüge sehen schick aus.
Im Bereich des Gotthardtunnels liegen die Fahrgastzahlen wohl anscheinend bei knapp 600 Reisenden pro Tag. Und das auf einen Stundentakt verteilt macht halt im Durchschnitt sehr leere Züge trotz der heute eingesetzten SBB-FLIRT mit auch nicht so extrem vielen Plätze. Da ist die Alternative zum Triebwagen eher der Bus statt der lokbespannte Zug...
Klar, die Nachfrage ist stark schwankend, manche Züge gut besetzt, andere dafür noch leerer. Auf anderen Abschnitten sind die Züge natürlich voller.
Will man aber wieder durchgehende Züge nach Zürich und Basel anbieteten, benötigt es dort, vor allem im Berufsverkehr, deutlich längere Züge. Und da eignet sich nun der Triebwagen besser, den man in Erstfeld einfach stärken/schwächen kann.


Nürnberg Hbf schrieb:
Florian Ziese schrieb:
Die SBB haben ihre letzten Loks für den Personenverkehr 1996 gekauft, seitdem beschafft man nur noch Triebwagen.
Aber weshalb denn? (sofern der Wikipedia-Artikel stimmt). Schließlich sind in den Hersteller-Portfolios durchaus personenzugtaugliche aktuelle Loks zu finden (Traxx 3, Vectron...)
Sie lassen sich halt einfacher der Nachfrage anpassen. Untertags hat man je wegen der Wendezeiten eh kaum noch Möglichkeiten zusätzliche Wagen einzureihen. Wenn kuppelt man gleich Verstärkungsmodule mit einem Steuerwagen an, aber dafür kann man auch Triebwagen nutzen (wenn man welche in passender Grösse hätte). Um die Verstärkung selbst mit Modulen zu reduzieren (benötigt ja auch eine Rangierlok) fährt man heute oft lieber in Nebenzeiten mit zu grossen lokbespannten Zügen herum.
Und dann ist da das Problem mit der Beschleunigung, mit Zusatzwagen werden die lokbespannten Züge träger und sind länger unterwegs. Und das zur HVZ, wo sowieso mehr Züge unterwegs sind und der Fahrgastwechsel länger dauert. Zürich-Bern haben viele Züge mit Verstärkungswagen gleich eine zweite Lok dabei, um besser die Fahrzeit halten zu können. Und ob dann die Rechnung mit dem "billigen" lokbespannten Zug noch aufgeht, wenn man nicht nur ein paar Wagen, sondern eine zweite Lok braucht... Davon abgesehen beschleunigt der Triebwagen auch ohne Verstärkung besser.

Nürnberg Hbf schrieb:
Florian Ziese schrieb:
In Deutschland werden hingegen noch bis heute Lokomotiven und Wagen für den Personenverkehr gekauft. Nur werden die noch unflexibler eingesetzt als Triebwagen.
Hier stellt man sich tatsächlich die Frage: Warum haben sich die flexiblen Züge vor 40 Jahren rentiert und heute auf einnal nicht mehr? Man braucht sich nur mal anzuschauen, was es noch bis in die 2000er-Jahre hinein alles an Kurswagen gab.
Warum hat man die Dampfloks abgeschafft? 40 Jahre vorher waren sie doch noch rentabel...

westerwald/lahn/taunus-tf schrieb:
Aha, wo werden denn in Deutschland für den Fernverkehr Lokomotiven und Waggons gekauft? Das ist schon lange Geschichte. Heute ist der ICEX oder jetzt ICE 4 genannt, das Produkt im Fernverkehr, das Lok bespannte Züge ablöst. Die letzten ICE 4 sollen dann auch die IC2 ablösen, die dann wie vorgesehen dem Nahverkehr zugeführt werden. Die IC2 Fahrzeuge sind aus einer alten Bestellung für den Nahverkehr, die heute so nicht mehr zeitgemäß ist und für einige Jahre im Fernverkehr eingesetzt wird, bis irgendwann die ICE 4 Flotte vollständig ist.
Die ersten 101 kamen in Betrieb, als gerade die letzten SBB-Lok geliefert wurden. Und seitdem hat die für den Fernverkehr noch 146 und 147 für die IC2 gekauft/bestellt und es gibt Planungen für neue lokbespannte IC-Züge. Und im Regionalverkehr hat die DB noch eine ganze Menge 146 und eben auch ein paar 147 gekauft, zudem 182 vom Güterverkehr übernommen. Also eine ganze Menge Loks verglichen mit der Schweiz, wo in dieser Zeit keine einzige Lok für den Personenverkehr beschafft wurde. Einzig neu für SBB Personenverkehr sind die übernommen Cargo-Re 460, die wurden aber gegen Personenverkehrs-Re 6/6 und Re 4/4'' getauscht, also in der Summe nicht mehr Loks.

Die IC2 sind zwar aus einer Option von Regio heraus bestellt worden, um kurze Lieferzeiten zu haben (was dann doch in die Hose ging...). Sie sind aber schon als erst Mal dauerhafter Fernverkehrszug beschafft und werden auch nicht durch ICE 4 ersetzt, sondern sollen schon langfristig im Fernverkehr fahren. Auch wenn ggf. einzelne Einsatzstrecken getauscht werden.

Zitat:
Florian Ziese schrieb:
Und was willst du mit den Gotthardzügen im Ausland? Schon früher als es noch viel internatonalen Fernverkehr am Gotthard gab, fuhren diese Züge kaum bis ins Ausland weiter, lediglich durch unsymmetrische Fahrpläne fuhren gelegentlich mal vereinzelte Züge bis/ab Stuttgart.
Naja, der innerschweizer Flugverkehr ist sehr überschaubar. Gerade weil es im relevanten Bereich ja überhaupt keine Flughafen gibt. Selbst wer von Zürich ins Tessin fliegt, würde bei einer alternativen Bahnfahrt wohl nicht über den Gotthard fahren sondern unten durch.

Zitat:
Florian Ziese schrieb:
Österreich liegt sowieso geografisch falsch und nach Frankreich fuhren sie auch nie.
Aber wohl eher nicht in den Zügen, um die es hier geht. Hier fuhren die letzten Jahrzehnte typischerweise EW I/II, EW IV, Bpm ex Bm die nach Umbau zu B auch nur noch CH-tauglich sind. Ok, EC-Wagen und Panoramawagen waren zwar auch dabei. Aber im Zug waren eigentlich immer auch nur rein CH-taugliche Wagen, mit denen man nicht mal nach Deutschland konnte und erst recht nach Italien.
International wurden die Züge erst mit der Umstellung auf FLIRT letztes Jahr, seitdem gibt es einige wenige durchgehende Züge Erstfeld-Milano. Aber mehr aus zufällig passenden Umlaufgründen, weil durch das ersatzlose Streichen der Gotthard-Züge zwischen Bellinzona und Locarno sich vereinzelte passende Durchbindungen mit den RE Bellinzona-Mailand ergaben. Wenn die Gotthard-Züge aber wieder alle nach Locarno fahren sollen, fällt diese Möglichkeit sowieso wieder weg.

Gruss

Florian

Re: Bekloppte Schweizer?

geschrieben von: numi

Datum: 25.12.17 13:09

Heutzutage fährt man Züge sehr gerne als eine Einheit. Man verändert also möglichst wenig daran. Das gilt auch für lokbespannte Züge, wie man z.B. bei den DB IC-2 sieht. Rangieren wird heutzutage nicht mehr gerne gesehen. Zum einen wurde das Personal in den letzten Jahren deutlich teurer. Während man früher am Bahnhof noch eine hohe Zahl an Personal hatte die nur auf einen Zug zum rangieren gewartet haben, spart man dieses Personal heute ein (was bei den heutigen Personalkosten ja auch sinnvoll ist). Auch hat man vermehrt Probleme mit dem Platz, da die Auslastung der Bahnanlagen immer mehr zunimmt, ein Ausbau aber oftmals nicht im selben Maße möglich ist.

Damit fällt der Vorteil des lokbespannten Zuges weg. Die Nachteile verbleiben aber. So hat der lokbespannte Zug nicht die Möglichkeit der starken Anfahrzugkraft durch den verteilten Antrieb. Er ist schwerer, da der Antrieb ja nicht in die Wagen integriert werden kann. Er verursacht durch seine hohen Radsatzlasten eine höhere Abnutzung an der Infrastruktur und es gibt eben nicht die Möglichkeit des einfach stärkens/schwächens durch angetriebene Verstärkereinheiten die sich auch ohne Rangierlok fahren lassen.

Daher werden heutzutage fast nur noch Triebzüge beschafft. Ausnahmen gibt es im internationalen Verkehr. Dadurch, dass die Loks im Güterverkehr sehr viel international fahren, haben die gängigen Loks auch schon Zulassungen für so ziemlich ganz Europa. Es bietet sich daher im Personenverkehr teilweise an, auf diese Loks für internationale Züge zurückzugreifen. Somit muss man nur noch die antriebslosen Wagen zulassen, was deutlich einfacher ist. Jedoch macht es sich auch hier langsam aber sicher bemerkbar, dass durch die gemeinsamen EU Richtlinien die internationalen Zulassungen einfacher werden. Dieser Vorteil der Loks wird also langfristig auch wegfallen.
Sorry lieber Westerwald/Lahn/Taunus-Lf, aber das was DU schreibst, ist völliger Schwachsinn! Was ich da geschrieben habe, stimmt voll und ganz. Man kann mit aktuellen Normen keine Loks für 250 km/h bauen.

Diese Triebköpfe, die du erwähnst, existieren pro 200m Zug zweimal. Sprich auf 100 m brauchst du eine Lok. Und wenn du da auf der anderen Seite noch einen Führerstand dranbaust, bekommst du für das nötige Equipment den Platz gar nicht mehr.

Railjet sowie ICE 1 und 2 sind mit den jetzigen Normen nicht mehr zulassungsfähig. Ich kenne Leute in der Industrie, wo sich genau damit befassen, ich weiss von was ich rede. Und denen bereitet schon die optionale Anforderung nach 230 km/h für die ICneu der DB riesige Schwierigkeiten mit den aktuellen TSI-Normen.

Als setz dich hin, iss einen Keks und meld dich nicht bei Themen, wo du offensichtlich keine Ahnung hast. Vor allem lass so abfällige Bemerkungen wie «Schwachsinn» oder «Mache einfach mal die Augen auf». Das wirkt nämlich echt oberpeinlich bei dem Quatsch, den du da schreibst.

http://abload.de/img/twindexx_175x8079drp.jpg

Wünsche und Realität

geschrieben von: westerwald/lahn/taunus-tf

Datum: 25.12.17 18:37

Lieber "Twindexx" auch nach heutigen Normen ist es möglich Lokomotiven für 250 km/h und mehr zu bauen. Dazu muss aber jemand diese bestellen und bezahlen. Was ist denn ein TGV? Das ist nichts anderes als ein Lokomotiv bespannter Wagenzug. Und die fahren über dreihundert km/h. Siemens und Bombardier kann auch solche Fahrzeuge bauen. Es muss nur jemand bestellen. Nach deiner Theorie gibt es den TGV und die aktuelle TGV Bestellung gar nicht, da der TGV deiner Meinung nach technisch nicht möglich ist. Jeden seine Meinung :-)

Da die Triebköpfe von Hochgeschwindigkeitszügen in der Regel am Zug verbleiben, ist ein zweiter Führerstand nicht erforderlich. Man kann die Triebköpfe als Lok etwas länger bauen und ein zweiten Führerstand einfügen. Das tut der Aerodynamik nicht gut.

Das Problem ist der Verschleiß von Infrastruktur. Und da sind Lok bespannte Züge im Nachteil. Zumal mehr angetriebene Achsen von Vorteil bei der Beschleunigung sind. Moderne Triebzüge sind Lok bespannten Zügen meilenweit voraus.

Twindexx schrieb:
Sorry lieber Westerwald/Lahn/Taunus-Lf, aber das was DU schreibst, ist völliger Schwachsinn! Was ich da geschrieben habe, stimmt voll und ganz. Man kann mit aktuellen Normen keine Loks für 250 km/h bauen.

Diese Triebköpfe, die du erwähnst, existieren pro 200m Zug zweimal. Sprich auf 100 m brauchst du eine Lok. Und wenn du da auf der anderen Seite noch einen Führerstand dranbaust, bekommst du für das nötige Equipment den Platz gar nicht mehr.

oh sorry, kennst du nicht den ICE2? Und auch die ICE1 fahren oft im Schadfall mit nur einem Triebkopf, während der zweite Triebkopf abgeschaltet als Wagen mitläuft.

Railjet sowie ICE 1 und 2 sind mit den jetzigen Normen nicht mehr zulassungsfähig. Ich kenne Leute in der Industrie, wo sich genau damit befassen, ich weiss von was ich rede. Und denen bereitet schon die optionale Anforderung nach 230 km/h für die ICneu der DB riesige Schwierigkeiten mit den aktuellen TSI-Normen.

Mit veränderter Struktur sind auch diese Fahrzeuge Zulassungsfähig. Man muss die Fahrzeuge beim Bau nur den aktuellen Richtlinien anpassen. Eine Dampflok baut heute auch kaum noch jemand.

Der Talent 1 wurde auch anders konstruiert, das aus ihm ein Talent 2 wurde und dieser ist Zulassungsfähig.

Als setz dich hin, iss einen Keks und meld dich nicht bei Themen, wo du offensichtlich keine Ahnung hast. Vor allem lass so abfällige Bemerkungen wie «Schwachsinn» oder «Mache einfach mal die Augen auf». Das wirkt nämlich echt oberpeinlich bei dem Quatsch, den du da schreibst.
Da denkt aber jemand er hat Ahnung und geht blind durch die Welt.

Re: Wünsche und Realität

geschrieben von: numi

Datum: 25.12.17 18:59

Naja, irgendwann kann man auch alles als Lok bezeichnen. Irgendwo muss man dann doch abgrenzen.

Wenn wir im Personenverkehr über Loks reden dann meinen wir 4-Achsige Lokomotiven mit zwei Führerständen und maximal 22,5 t Radsatzlast die unabhängig von anderen Fahrzeugen betrieben werden können. Die gibt es nach aktuellen Normen bis 200 km/h.

Natürlich kann man auch Triebköpfe für höhere Geschwindigkeiten bauen. Ein Triebkopf ist ja eigentlich auch nur ein angetriebener Endwagen der keine Nutzlast transportieren kann. Diese entsprechen dann aber nicht mehr der typischen Definition von Lok sondern haben sehr viele essentielle Unterschiede.

Re: Wünsche und Realität

geschrieben von: westerwald/lahn/taunus-tf

Datum: 25.12.17 21:07

numi schrieb:
Naja, irgendwann kann man auch alles als Lok bezeichnen. Irgendwo muss man dann doch abgrenzen.

Wenn wir im Personenverkehr über Loks reden dann meinen wir 4-Achsige Lokomotiven mit zwei Führerständen und maximal 22,5 t Radsatzlast die unabhängig von anderen Fahrzeugen betrieben werden können. Die gibt es nach aktuellen Normen bis 200 km/h.

Als was bezeichnest du die Baureihe 232? Ein Eisenbahnfahrzeug mit 6 Achsen, das Reisezüge zieht.

Und die Fahrzeuge der Baureihe 101 und die Taurus sind keine Lokomotiven? Die fahren immerhin planmäßig 230 km/h.

Natürlich kann man auch Triebköpfe für höhere Geschwindigkeiten bauen. Ein Triebkopf ist ja eigentlich auch nur ein angetriebener Endwagen der keine Nutzlast transportieren kann. Diese entsprechen dann aber nicht mehr der typischen Definition von Lok sondern haben sehr viele essentielle Unterschiede.

Komisch das die TGV Triebköpfe Puffer besitzen. In Italien werden Triebköpfe mit normalen Reisezugwagen gekuppelt. Deine Theorie zu folge passt nicht das Triebköpfe kürzer als Endwagen sind, andere Drehgestelle als Endwagen haben, andere Bremsen, kürzer sind, schwerer sind und bis auf die Farbe keine Gemeinsamkeit mit Waggons haben. Triebköpfe sind nichts anderes als Lokomotiven, die nur einen Führerstand haben und vom Design an die Reisezugwagen angeglichen wurden. Triebköpfe können theoretisch auch Güterzüge ziehen. Übrigens unterscheiden die Eisenbahn nicht in Endwagen. Es gibt aber Steuerwagen, die Reisezugwagen mit Führerstand sind.

Re: Wünsche und Realität

geschrieben von: numi

Datum: 25.12.17 21:45

westerwald/lahn/taunus-tf
Als was bezeichnest du die Baureihe 232? Ein Eisenbahnfahrzeug mit 6 Achsen, das Reisezüge zieht.
Natürlich sind das auch Loks, nur sind solche 6-Achser bei einer solchen Diskussion nicht das, was die Mitdiskutierenden unter Lok verstehen. Wären wir im Güterverkehr wäre das anders. Hier geht es aber um Personenverkehr und da wird so etwas aktuell einfach nicht beschafft.

westerwald/lahn/taunus-tf
Und die Fahrzeuge der Baureihe 101 und die Taurus sind keine Lokomotiven? Die fahren immerhin planmäßig 230 km/h.
Diese älteren Fahrzeuge sind nach aktuellen Normen nicht zulassungsfähig. Aktuell ist 200 km/h das maximum das bisher von den Herstellern angeboten wird.


Es gibt bei der Eisenbahn viele Definitionen die sich teils auch widersprechen. Daher fangen die Regelwerke auch mit dem Kapitel "Begriffsbestimmungen" an. Somit ist klar, was im folgenden gemeint ist. Grundsätzlich darf man jeden Begriff verwenden solange man davor definiert, was er bedeutet. Einmal ein paar Beispiele aus der TSI zu unserem aktuellen Thema:

Eine „Lokomotive“ ist ein Triebfahrzeug (oder eine Kombination aus mehreren Einzelfahrzeugen), das (die) nicht für die Aufnahme einer Zuladung ausgelegt ist und im normalen Betrieb von einem Zug abgekuppelt und unabhängig betrieben werden kann.

Die Traktion eines Zuges kann auch durch ein angetriebenes Fahrzeug mit oder ohne Führerraum, dessen Entkupplung im normalen Betrieb nicht vorgesehen ist, bereitgestellt werden. Solch ein Fahrzeug wird allgemein als „Antriebseinheit“ (oder „Boostereinheit“) bezeichnet, oder, wenn es sich an einem Ende des Triebzuges befindet und mit einem Führerraum ausgestattet ist, als „Triebkopf“.


Diese Definition schließt also aus, dass eine Lokomotive und ein Triebkopf das selbe sein können.

Es gibt aber auch ganz seltsame Definitionen. Erneut aus der TSI:

Ein „elektrischer Triebzug“ und/oder ein „Verbrennungstriebzug“ ist ein Triebzug, bei dem alle Einzelfahrzeuge eine Zuladung (Fahrgäste oder Gepäck/Post oder Fracht) befördern können.

Demnach wäre ein TGV zwar ein Triebzug, aber kein elektrischer Triebzug. In der Praxis würde man das so nie verwenden, obwohl es doch in einer offiziellen Definition drin steht.

Eine ganz klare Definition gibt es aber oftmals wirklich nicht. Ich hatte die hier im Forum gängige Definition für diesen Zusammenhang erklärt. Wenn man sinnvoll diskutieren möchte sollte man sich daran einigermaßen halten. Ist bei der Eisenbahn einfach immer alles etwas schwierig. Viele Begriffe kommen noch aus Dampflokzeiten, wurden dann mehrfach umdefiniert und dann kommt noch das europäische dazu, dass dann jeder anders übersetzt. Daher im Zweifelsfall einfach rückfragen, was denn konkret mit dem Wort in diesem Fall gemeint ist.

Re: Wünsche und Realität

geschrieben von: westerwald/lahn/taunus-tf

Datum: 26.12.17 09:39

numi schrieb:
westerwald/lahn/taunus-tf
Als was bezeichnest du die Baureihe 232? Ein Eisenbahnfahrzeug mit 6 Achsen, das Reisezüge zieht.
Natürlich sind das auch Loks, nur sind solche 6-Achser bei einer solchen Diskussion nicht das, was die Mitdiskutierenden unter Lok verstehen. Wären wir im Güterverkehr wäre das anders. Hier geht es aber um Personenverkehr und da wird so etwas aktuell einfach nicht beschafft.

Doch, einige Eisenbahnunternehmen beschaffen 6 achsige Lokomotiven die im Reisezugverkehr eingesetzt werden. Nur weil ein Deutschland die Beschaffungspolitik nicht auf bestimmte Fahrzeuge setzt, heißt das nicht wir müssen das auf andere Länder übertragen.

westerwald/lahn/taunus-tf
Und die Fahrzeuge der Baureihe 101 und die Taurus sind keine Lokomotiven? Die fahren immerhin planmäßig 230 km/h.
Diese älteren Fahrzeuge sind nach aktuellen Normen nicht zulassungsfähig. Aktuell ist 200 km/h das maximum das bisher von den Herstellern angeboten wird.


Die Hersteller, bzw. die Industrie baut das was der Kunde wünscht. Die Beschaffungspolitik setzt bei Hochgeschwindigkeit auf Triebzüge und nicht mehr auf Lokomotiven. Deshalb macht es derzeit für die Industrie keinen Sinn eine Lok zu bauen für die es keine Nachfrage gibt. Möglich sind Lokomotiven mit 309 km/h. Nur jemand muss die Lokomotiven bestellen. Ohne Nachfrage, kein Produkt.

Es gibt bei der Eisenbahn viele Definitionen die sich teils auch widersprechen. Daher fangen die Regelwerke auch mit dem Kapitel "Begriffsbestimmungen" an. Somit ist klar, was im folgenden gemeint ist. Grundsätzlich darf man jeden Begriff verwenden solange man davor definiert, was er bedeutet. Einmal ein paar Beispiele aus der TSI zu unserem aktuellen Thema:

Eine „Lokomotive“ ist ein Triebfahrzeug (oder eine Kombination aus mehreren Einzelfahrzeugen), das (die) nicht für die Aufnahme einer Zuladung ausgelegt ist und im normalen Betrieb von einem Zug abgekuppelt und unabhängig betrieben werden kann.

Die Traktion eines Zuges kann auch durch ein angetriebenes Fahrzeug mit oder ohne Führerraum, dessen Entkupplung im normalen Betrieb nicht vorgesehen ist, bereitgestellt werden. Solch ein Fahrzeug wird allgemein als „Antriebseinheit“ (oder „Boostereinheit“) bezeichnet, oder, wenn es sich an einem Ende des Triebzuges befindet und mit einem Führerraum ausgestattet ist, als „Triebkopf“.

Diese Definition schließt also aus, dass eine Lokomotive und ein Triebkopf das selbe sein können.

Es gibt aber auch ganz seltsame Definitionen. Erneut aus der TSI:

Ein „elektrischer Triebzug“ und/oder ein „Verbrennungstriebzug“ ist ein Triebzug, bei dem alle Einzelfahrzeuge eine Zuladung (Fahrgäste oder Gepäck/Post oder Fracht) befördern können.

Demnach wäre ein TGV zwar ein Triebzug, aber kein elektrischer Triebzug. In der Praxis würde man das so nie verwenden, obwohl es doch in einer offiziellen Definition drin steht.

Eine ganz klare Definition gibt es aber oftmals wirklich nicht. Ich hatte die hier im Forum gängige Definition für diesen Zusammenhang erklärt. Wenn man sinnvoll diskutieren möchte sollte man sich daran einigermaßen halten. Ist bei der Eisenbahn einfach immer alles etwas schwierig. Viele Begriffe kommen noch aus Dampflokzeiten, wurden dann mehrfach umdefiniert und dann kommt noch das europäische dazu, dass dann jeder anders übersetzt. Daher im Zweifelsfall einfach rückfragen, was denn konkret mit dem Wort in diesem Fall gemeint ist.


Alstom kann ohne weiteres die TGV Triebköpfe mit ein zweiten Führerstand als Lokomotive bauen. Wenn ein Unternehmen das bestellt, wird das gebaut und bekommt eine Zulassung.

Re: Wünsche und Realität

geschrieben von: Twindexx

Datum: 26.12.17 09:55

westerwald/lahn/taunus-tf schrieb:
Alstom kann ohne weiteres die TGV Triebköpfe mit ein zweiten Führerstand als Lokomotive bauen. Wenn ein Unternehmen das bestellt, wird das gebaut und bekommt eine Zulassung.
Nein, können sie nicht! Genau solche Kommentare wie hier von dir sind der Grund, warum Fachmänner, die beruflich damit beschäftigt sind, dieses Forum manchmal als Deppenforum bezeichnen. Was ich geschrieben habe, hab ich mir ünrigens nochmals von einem entsprechenden Fachmann aus der Industrie bestätigen lassen. Über deine Kommentare gabs nur riesen grosses Kopfschütteln.

http://abload.de/img/twindexx_175x8079drp.jpg

Re: Wünsche und Realität

geschrieben von: westerwald/lahn/taunus-tf

Datum: 26.12.17 13:17

Und genau das ist Dein Problem. Ein "Fachmann" der abhängig ist von einem Unternehmen, das kein Interesse hat entsprechende Lokomotiven zu bauen, da die Industrie mit Triebzügen mehr Geld verdient. Lokomotiven sind flexibel und mit Waggons aller Hersteller kompatibel. Bei Triebzügen kommt alles von einem Hersteller.


Twindexx schrieb:
westerwald/lahn/taunus-tf schrieb:
Alstom kann ohne weiteres die TGV Triebköpfe mit ein zweiten Führerstand als Lokomotive bauen. Wenn ein Unternehmen das bestellt, wird das gebaut und bekommt eine Zulassung.
Nein, können sie nicht! Genau solche Kommentare wie hier von dir sind der Grund, warum Fachmänner, die beruflich damit beschäftigt sind, dieses Forum manchmal als Deppenforum bezeichnen. Was ich geschrieben habe, hab ich mir ünrigens nochmals von einem entsprechenden Fachmann aus der Industrie bestätigen lassen. Über deine Kommentare gabs nur riesen grosses Kopfschütteln.

Re: Wünsche und Realität

geschrieben von: numi

Datum: 26.12.17 13:48

1. Lerne doch bitte einmal die richtige Verwendung der Quote-Tags und verzichte auf Full-Quotes.

2. Dann erkläre doch mal konkret, wie man die bekannten Probleme eines solchen Konzeptes umgehen möchte. Also wie baut man einen lokbespannten TGV unter Einhaltung der vorgegebenen Normen der im Idealfall ähnliche viele Sitzplätze bietet und einen ähnlichen Energiebedarf aufweist? Ich weiß nämlich nicht wie das gehen soll.

Re: Wünsche und Realität

geschrieben von: westerwald/lahn/taunus-tf

Datum: 26.12.17 14:27

Dir ist schon klar das die Triebköpfe nichts anderes als Lokomotiven ohne zweiten Führerstand sind? Der TGV ist nichts anderes als ein Wagenzug der zwei Lokomotiven besitzt. Natürlich ist es auch möglich nur ein Triebkopf zu nehmen. Und wenn du dir den TGV genauer ansiehst, siehst du das die Triebköpfe normal gekuppelt sind.

numi schrieb:
1. Lerne doch bitte einmal die richtige Verwendung der Quote-Tags und verzichte auf Full-Quotes.

2. Dann erkläre doch mal konkret, wie man die bekannten Probleme eines solchen Konzeptes umgehen möchte. Also wie baut man einen lokbespannten TGV unter Einhaltung der vorgegebenen Normen der im Idealfall ähnliche viele Sitzplätze bietet und einen ähnlichen Energiebedarf aufweist? Ich weiß nämlich nicht wie das gehen soll.

Re: Wünsche und Realität

geschrieben von: numi

Datum: 26.12.17 14:36

Es stellen sich da doch einige Fragen. Wie soll man die heutige Antriebsleistung bei gleichbleibender Radsatzlast (17 t) erreichen, wenn man einen weiteren Führerstand mitsamt der Crash-Front verbauen möchte? Wie soll der Übergang zwischen "Lok" und "Wagen" aussehen ohne aerodynamisch deutlich schlechter zu sein als heute und ohne sehr viele Sitzplätze zu kosten? Wie sollen die "Loks" in Mehrfachtraktion mit Energie versorgt werden, wenn keine Hochspannungsverbindung zwischen den Fahrzeugen mehr besteht?

Insbesondere den Punkt Aerodynamik halte ich für nicht sinnvoll lösbar.

Re: Wünsche und Realität

geschrieben von: Twindexx

Datum: 26.12.17 18:31

westerwald/lahn/taunus-tf schrieb:
Und genau das ist Dein Problem. Ein "Fachmann" der abhängig ist von einem Unternehmen, das kein Interesse hat entsprechende Lokomotiven zu bauen, da die Industrie mit Triebzügen mehr Geld verdient. Lokomotiven sind flexibel und mit Waggons aller Hersteller kompatibel. Bei Triebzügen kommt alles von einem Hersteller.
Das hier ist doch der beste Beweis, dass du von den Vorgängen im Business nicht wirklich Ahnung hast. Was du mir als PM geschrieben hast, wirkt wenig glaubhaft. Vor allem lach ich mir doch den Arsch ab, wenn jemand, der sowas hier schreibt, mir Unwissen vorwirft und mich als Aussenstehender abstempeln will.

Die grossen Firmen sind so in Teilbereiche aufgeteilt, dass der Bereich Lokomotive völlig unabhängig vom Bereich Triebzug wirtschaftet. Der Fachmann vom Lok-Engineering hat besonderes Interesse, möglichst viele Loks zu verkaufen.

Und ich hatte das Beispiel ICneu nicht ohne Grund gebracht. Hier will die DB eine grössere Anzahl IC-Kompositionen kaufen. Und sie will ganze Züge mit Lok und Wagen aus einer Hand von einem Vertragspartner. Dabei gibts die Vorgabe 200 km/h, optional 230 km/h. Ich habe sehr guten Einblick darin, wie die Hersteller da gerade am hirnen sind, ob sie die Option überhaupt normentechnisch uf die Schienen bringen können.

Und da kommt dann jemand wie du, schreibst 250 km/h wäre völlig problemlos machbar und versuchst noch jeden zur Sau zu machen, der dich vom korrekten Gegenteil überzeugen will. Die Lok-Ingenieure wo sich gerade mit dieser 230-Option auseinander setzen müssen, zeigen dir doch alle den Vogel. Komm lass den Quatsch, es ist offensichtlich, dass du keine Ahnung von der Materie hast!

http://abload.de/img/twindexx_175x8079drp.jpg

Re: Wünsche und Realität

geschrieben von: Urs Nötzli

Datum: 27.12.17 06:31

Twindexx schrieb:
westerwald/lahn/taunus-tf schrieb:
Und genau das ist Dein Problem. Ein "Fachmann" der abhängig ist von einem Unternehmen, das kein Interesse hat entsprechende Lokomotiven zu bauen, da die Industrie mit Triebzügen mehr Geld verdient. Lokomotiven sind flexibel und mit Waggons aller Hersteller kompatibel. Bei Triebzügen kommt alles von einem Hersteller.
Das hier ist doch der beste Beweis, dass du von den Vorgängen im Business nicht wirklich Ahnung hast. Was du mir als PM geschrieben hast, wirkt wenig glaubhaft. Vor allem lach ich mir doch den Arsch ab, wenn jemand, der sowas hier schreibt, mir Unwissen vorwirft und mich als Aussenstehender abstempeln will.

Die grossen Firmen sind so in Teilbereiche aufgeteilt, dass der Bereich Lokomotive völlig unabhängig vom Bereich Triebzug wirtschaftet. Der Fachmann vom Lok-Engineering hat besonderes Interesse, möglichst viele Loks zu verkaufen.

Und ich hatte das Beispiel ICneu nicht ohne Grund gebracht. Hier will die DB eine grössere Anzahl IC-Kompositionen kaufen. Und sie will ganze Züge mit Lok und Wagen aus einer Hand von einem Vertragspartner. Dabei gibts die Vorgabe 200 km/h, optional 230 km/h. Ich habe sehr guten Einblick darin, wie die Hersteller da gerade am hirnen sind, ob sie die Option überhaupt normentechnisch uf die Schienen bringen können.

Und da kommt dann jemand wie du, schreibst 250 km/h wäre völlig problemlos machbar und versuchst noch jeden zur Sau zu machen, der dich vom korrekten Gegenteil überzeugen will. Die Lok-Ingenieure wo sich gerade mit dieser 230-Option auseinander setzen müssen, zeigen dir doch alle den Vogel. Komm lass den Quatsch, es ist offensichtlich, dass du keine Ahnung von der Materie hast!
Sind alle "Fachleute" mit der von Dir gemachten Aussage damit einverstanden? Das mag ich stark bezweifeln! Wenn "Deine Fachleute" jene sind, welche den Twindexx kaum in den Griff bekommen, dann zweifle ich an diesen "Fachleuten" - auch sie können ein Brett vor dem Kopf haben! Die Technik wird sich weiterentwickeln - das solltest Du wissen - und weitere Möglichkeiten schaffen! Früher erachtete man 30 km/h als absolut unverantwortlich und lebensgefährlich - springst Du und "Deine Fachleute" jetzt auch auf diesen Zug auf, glauben dass nach ihnen nichts mehr kommen kann?

Was ist schon "Bewilligungspflichtig" oder "Zulassungsfähig"? Was wird heute zugelassen, was vor 20 Jahren als absolut unmöglich angedacht wurde?

Deine arrogante Art, andere, kritisch denkende Menschen nach "übergöttlicher Arroganz" abzukanzeln, mag wohl "bombardierwürdig" sein, macht aber diese am kanadischen Topf hängende Firma längst nicht besser und vertrauenswürdiger. Interessanter Weise habe ich von andern Mitarbeitern globaler Herstellern solche Tiraden nie gehört. Merkst Du nicht, dass Du Bombardier nur schadest, man schlussendlich "Deine" Firma nicht mehr ernst nimmt?

Es muss doch erlaubt sein, kritisch zu Hinterfragen, egal vom wem! Dabei sollte man heutige Vorschriften und Zulassungsbedingungen nicht als sakrosant ansehen - waren sie nie! Genau Gleiches gilt doch bei der Entwicklung und Ausführung, sonst bräuchte es gar keine Ingenieure und "Fachleute"!

Noch Etwas: Ich bin kein Bombardier-Hasser oder ähnliches, aber mich stört wie das angeschlagene kanadische Unternehmen sich gebärdet, Kommunikation nicht ernst nimmt, mit Kunden umgeht. Da kannst Du vielleicht nichts dafür, aber in der Bevölkerung findet man das Gebahren unter allem Hund!
Genau so wie ich Siemens auch schon verteidigt habe, bin ich der Ansicht, dass Bombardier durchaus Fahrzeuge herstellen kann und eigentlich ernst genommen werden sollte. Aber eben nicht so, wie zurzeit . . .

Urs

Re: Wünsche und Realität

geschrieben von: Twindexx

Datum: 28.12.17 17:46

Lieber Urs Nötzli,

Das hat nichts mit Arroganz zu tun. Das sind die aktuellen Fakten. Sobald sich daran etwas ändert, werden die Ingenieure sich auch damit beschäftigen. Sie tun sich ja intensiv mit der Zukunft beschäftigen. Dazu ist man auch regelmässig im Kontakt mit den Behörden, um sich mit den Normenentwicklungen der nächsten Jahre auseinanderzusetzen. Das ist bei allen Herstellern gleich. Deswegen wird jeder, der sich unter den jetzt und den in den nächsten Jahren gegebenen Normen mit einer 230km/h-Lok für Europa auseinandersetzen muss, dem was ich geschrieben habe, zustimmen. Mit der alleinigen Sichtweise eines Herstellers hat das nichts zu tun.

Was die Bevölkerung über die Firma Bombardier denkt, ist Bombardier übrigens ziemlich egal. Weil die sind nicht ihre Kunden. Die Züge werden auch mit keinem einzigen Rappen an Steuergeld finanziert.
Und mit den Kunden ist Bombardier regelmässig in Kontakt und man geht untereinander sehr diplomatisch um, im Gegensatz zu dem, wie du es hier darstellen willst.

Deine Aussagen diesbezüglich kann ich sowieso nicht so wahnsinnig Ernst nehmen. Das fängt damit an, dass Du vielfach behauptest hast die Dokumente seien nicht eingereicht worden; sie wurden bis Ende August eingereicht! Oder die extrem steile These, man hätte Druck auf das BAV ausgeübt, die Züge nicht korrekt zuzulassen. Dann die Behauptung, die Wankompensation funktioniere nicht und wäre nicht zugelassen; sie funktioniert und ist zugelassen! Und dann noch da einen Vergleich zu den Flexity Zürich ziehen, ist sowieso abenteuerlich. Die Flexity Zürich sollen bei pünktlicher Lieferung ab Sommer 2020 erstmals mit Fahrgästen durch Zürich fahren, das Warum das erst so spät passiert, liegt weder an Bombardier noch an den VBZ, wie auch die Gerichte festgestellt hatten. Und gerade hier gibt es ja auch positive Bauspiele in der Schweiz aus jüngster Vergangenheit: Die Flexity Basel wurden absolut pünktlich geliefert!
Ich muss schon sagen: Du hast deine Beiträge in den letzten Monaten mit recht viel Blödsinn angereichert.

http://abload.de/img/twindexx_175x8079drp.jpg

Re: Wünsche und Realität

geschrieben von: Urs Nötzli

Datum: 28.12.17 20:53

Twindexx schrieb:
Lieber Urs Nötzli,

Das hat nichts mit Arroganz zu tun. Das sind die aktuellen Fakten. Sobald sich daran etwas ändert, werden die Ingenieure sich auch damit beschäftigen. Sie tun sich ja intensiv mit der Zukunft beschäftigen. Dazu ist man auch regelmässig im Kontakt mit den Behörden, um sich mit den Normenentwicklungen der nächsten Jahre auseinanderzusetzen. Das ist bei allen Herstellern gleich. Deswegen wird jeder, der sich unter den jetzt und den in den nächsten Jahren gegebenen Normen mit einer 230km/h-Lok für Europa auseinandersetzen muss, dem was ich geschrieben habe, zustimmen. Mit der alleinigen Sichtweise eines Herstellers hat das nichts zu tun.

Was die Bevölkerung über die Firma Bombardier denkt, ist Bombardier übrigens ziemlich egal. Weil die sind nicht ihre Kunden. Die Züge werden auch mit keinem einzigen Rappen an Steuergeld finanziert.
Und mit den Kunden ist Bombardier regelmässig in Kontakt und man geht untereinander sehr diplomatisch um, im Gegensatz zu dem, wie du es hier darstellen willst.

Deine Aussagen diesbezüglich kann ich sowieso nicht so wahnsinnig Ernst nehmen. Das fängt damit an, dass Du vielfach behauptest hast die Dokumente seien nicht eingereicht worden; sie wurden bis Ende August eingereicht! Oder die extrem steile These, man hätte Druck auf das BAV ausgeübt, die Züge nicht korrekt zuzulassen. Dann die Behauptung, die Wankompensation funktioniere nicht und wäre nicht zugelassen; sie funktioniert und ist zugelassen! Und dann noch da einen Vergleich zu den Flexity Zürich ziehen, ist sowieso abenteuerlich. Die Flexity Zürich sollen bei pünktlicher Lieferung ab Sommer 2020 erstmals mit Fahrgästen durch Zürich fahren, das Warum das erst so spät passiert, liegt weder an Bombardier noch an den VBZ, wie auch die Gerichte festgestellt hatten. Und gerade hier gibt es ja auch positive Bauspiele in der Schweiz aus jüngster Vergangenheit: Die Flexity Basel wurden absolut pünktlich geliefert!
Ich muss schon sagen: Du hast deine Beiträge in den letzten Monaten mit recht viel Blödsinn angereichert.
Ob die von Dir kolportierte Sichtweise alle Hersteller betrifft, müsste noch bewiesen werden. Da gibt es sicher auch Solche, welche zur Zeit sich einfach nicht vernehmen lassen wollen.

Dass Bombardier die Meinung der Bevölkerung schnuppe ist, scheint ja bekannt zu sein. Nach den Personalentlassungen und -umbau ist dessen Ruf sowieso auf einem Tiefpunkt angelangt, was ich tragisch finde. Auch mit den Flexcity Basel lässt sich kaum Sympathien holen, weder bei den Fahrgästen noch beim Personal.

Wenn SBB als Kunde auftritt, sollen keine Steuergelder drinn sein? Wer bezahlt denn das SBB-Defizit, wer leistet Ausgleich zu sozialen Abbonements, was bezahlen Verkehrsverbünde an Fahrzeugen der SBB. Bei Basels Flexcity hat wohl kein Steuerzahler einen Rappen beigetragen? Wo lebst Du eigentlich?
Wenn man auf die Bombardier-Probleme zu sprechen kommt, schweigen manche Bombardier-Mitarbeiter betreten . . . Das sagt doch schon viel aus.

Warum soll ich Deine Aussagen ernst nehmen, warum gibt es keine Mitteilung zu "scheinbar" gelieferten Unterlagen ans BAV. Wo sind die Beweise? Bombardier hat es sich selber zuzuschreiben, falls in ihren Augen "Falschmeldungen" zirkulieren.

Die Zulassungen wurden aber nur befristet gewährt, was doch darauf hindeutet, dass längst noch nicht alles zur Zufriedenheit gelöst wurde, Wackel-Dackel-Einrichtung hin oder her . . ., deren Funktionieren später nachgeliefert wurde. War ja auch höchste Zeit! Nur die heutige Verschwiegenheit von Bombardier steht doch diametral dem entgegen, was bei der Vertragsunterzeichnung anno Domini vollmundig versprochen wurde. Und die Abnahme durch die SBB ist auch noch nicht erfolgt - auch dazu gibt es Gerüchte - aber nicht aus meiner Küche!

Ein diplomatischer Umgang ist ein zurückhaltender Umgang und ist nicht dazu angetan, Vertrauen zu erwecken. Schlussendlich bleibt den beiden Kontrahenten ja gar nichts anderes übrig, sie müssen "zusammenarbeiten", was nicht unbedingt leicht fällt.

Was die Bombardier-Lieferung an die VBZ betrifft, ist die VBZ davon ausgegangen, das bei Inbetriebnahme der Schlieremer Tramlinie Flexcity-Fahrzeuge zur Verfügung ständen, das hat nichts mit den Verkehrsrats-Verzögerungen zu tun, der Vertragsabschluss erfolgte bekanntlich später. Scheinbar -siehe Pressemitteilungen - hat die VBZ das Ablieferdatum als vom BAV abgenomen betrachtet. Die Präzisierung durch Bombardier schlug wie eine Bombe ein, die Zulassung würde erst danach stattfinden. Da stehen selbst die vielen ex-Bombardier-Mitarbeiter in der VBZ-Verwaltung mit abgesägten Hosen da, welche ihre ex-Kollegen einen Dienst erweisen wollten. Ob da Jemand einen Andern über den Tisch gezogen hat - war aus den Pressemitteilungen herauszulesen.
Bereits zu Beginn der Vorstellungsfahrten wurde kolportiert, dass die VBZ-Gremien Bombardier favorisierten, egal wie die Bevölkerung sich zu den Fahrzeugen stellen würde.

Irgendwie scheint mir da Vieles etwas verkachelt zu sein.

Aber warten wir mal ab, wie lange es Bombardier in Europa noch geben wird. Die Zeichen stehen leider nichts sehr gut . . .

Urs

Re: Wünsche und Realität

geschrieben von: meier1

Datum: 28.12.17 21:52

Lieber Twindexx

teile doch einfach mal mit, in welcher Stellung Du bei Bombardier, Zulieferern oder Kunden arbeitest oder ob Du nur Zuschauer bist. Angesichts Deiner forschen Schreibweise wäre auch interessant zu wissen, ob du Jurist oder Ingenieur bist.

Grüsse
Hansjürg

Re: Wünsche und Realität

geschrieben von: Twindexx

Datum: 29.12.17 16:54

meier1 schrieb:
teile doch einfach mal mit, in welcher Stellung Du bei Bombardier, Zulieferern oder Kunden arbeitest oder ob Du nur Zuschauer bist. Angesichts Deiner forschen Schreibweise wäre auch interessant zu wissen, ob du Jurist oder Ingenieur bist.
Hm, Du forderst mich auf, dies alles öffentlich Preis zu geben, während Du selbst abgesehen von Deinem Vornamen anonym bleibst. Nein, so geht das nicht. Vergiss es!


Urs Nötzli schrieb:
Auch mit den Flexcity Basel lässt sich kaum Sympathien holen, weder bei den Fahrgästen noch beim Personal.
Also was die Fahrgäste betrifft: Die durften die Farbe und die Sitze selbst auswählen. Beim Personal ist es so, dass das was am meisten zu reden gibt, etwas ist, was die BVB explizit selbst so bestellt haben und nicht von Bombardier so vorgesehen war. Dessen ist man sich bei den BVB auch bewusst und da kann man auch ganz normal miteinander reden.

Urs Nötzli schrieb:
Wenn SBB als Kunde auftritt, sollen keine Steuergelder drinn sein? Wer bezahlt denn das SBB-Defizit, wer leistet Ausgleich zu sozialen Abbonements, was bezahlen Verkehrsverbünde an Fahrzeugen der SBB. Bei Basels Flexcity hat wohl kein Steuerzahler einen Rappen beigetragen? Wo lebst Du eigentlich?
Was heisst 'Wo lebst Du eigentlich?' Die Frage ist eher, ob DU überhaupt Ahnung vom Schweizer öV-System hast. Andernfalls hättest du das hier nicht geschrieben.

Wir haben in der Schweiz klare Gesetze zur Finanzierung des öV. Da steht Schwarz auf Weiss drin, dass Fernverkehr nicht abgeltungsberechtigt ist. Das bedeutet, dass auch sämtliche Investitionen in den Fernverkehr mit keinem einzigen Rappen an Steuergeld getätigt werden dürfen! Die SBB haben im Fernverkehr auch kein Defizit, dass zu decken wäre. Der Fernverkehr schreibt Gewinne und Gewinne darf man gesetzlich auch nur dort schreiben, wo keine Steuergelder drin stecken (Fernverkehr und Immobilien). Das bedeutet, dass die SBB intern die Buchhaltung ziwschen Regionalverkehr und Fernverkehr strikt trennen müssen. Und wenn der Regionalverkehr ein Fahrzeug verwendet, welches gemäss Buchhaltung dem Fernverkehr gehört, oder umgekehrt, müssen dafür die Grenzkosten intern verrechnet werden. Dies ist so, damit eben mit Steuergeldern kein Schindluder betrieben wird und das BAV als Aufsichtsbehörde überwacht dies auch.

In das Konto des Fernverkehrs wird demzufolge auch nur das eingezahlt, was der Fernverkehr an Einnahmen hat (Billetteinnahmen auf Fernverkehrslinien und Werbung in und am Rollmaterial des Fernverkehrs). Und da sind keine Steuergelder drin! Die Beschaffung des FV-Dosto ist ein reines Beschaffungsprojekt des Fernverkehrs und deshalb werden diese ausschliesslich vom Konto des Fernverkehrs gezahlt. Der FV-Dosto wird mit keinem einzigen Rappen an Steuergeld finanziert! Dies gilt auch für den Giruno.
Du als SBB-Fahrgast in einem IC oder IR bezahlst also dieses Rollmaterial. Nur ist es so, dass im Transportvertrag zwischen dir und den SBB nicht drin steht, dass die SBB dir Auskunft über aktuelle Rollmaterialbeschaffungen geben müssen. Die SBB müssen höchstens beim BAV und dem Bundesrat Rechenschaft ablegen. Du könntest also dort eine Stellungnahme verlangen. Dort wird jedoch höchstens die Antwort kommen, dass die SBB in diesem Bereich in ihren unternehmerischen Entscheidungen frei sind gemäss SBB-Gesetz nach per Volksentscheid beschlossenen Umwandlung der SBB in eine spezialrechtliche AG.

Die Beschaffung des Flexity Basel ist etwas ganz anderes. Dort haben die BVB regelmässig in ihren Flexity-News über den Projektfortschritt informiert. Sowieso ist der Hersteller in so einem Fall nur Auftragnehmer eines Betreibers, aber niemals der, der direkt Steuergelder kassiert. Die Steuergelder kassiert erstmal nur der Betreiber, also hat darüber auch nur der Betreiber Rechenschaft über deren Verwendung abzulegen und nicht der Hersteller der Fahrzeuge.

Urs Nötzli schrieb:
Warum soll ich Deine Aussagen ernst nehmen, warum gibt es keine Mitteilung zu "scheinbar" gelieferten Unterlagen ans BAV. Wo sind die Beweise? Bombardier hat es sich selber zuzuschreiben, falls in ihren Augen "Falschmeldungen" zirkulieren.
Probleme werden von Bombardier direkt besprochen und nicht öffentlich in den Medien breitgetreten. Bombardier ist von den SBB auch dazu verpflichtet worden, dass öffentliche Kommunikation über den SBB FV-Dosto in jedem Fall durch die Medienstelle oder die Konzernleitung der SBB zu bewilligen ist. Daran hat sich Bombardier die ganze Zeit über strikt gehalten. Das ist beim Giruno übrigens auch so. Deswegen hatten die SBB am Tag der offenen Tür in Bussnang auch ein striktes Fotografierverbot für sämtliche Besucher verlangt. Und wäre nicht eine Person mit dem öffentlichen Standing eines Peter Spuhler der Chef der Firma, hätte man bei den SBB auch keine Skrupel gehabt, die Präsentation des Giruno dort zu verweigern. Rechtlich ist das sowieso dünnes Eis, was die SBB da beschreiten, aber das öffentliche Echo ist so, dass man sich in der Schweiz so ein Präsentations- und Informationsverbot bei Bombardier eher erlauben kann, bei Stadler jedoch nicht.

Es ist so, dass das BAV anfänglich die Annahme der Dokumente verweigert hatte. Die Dokumente würden nur entgegen genommen, wenn die SBB sie einreichen würde. Die SBB hatten aber keine Eile, da sie nach eigener Aussage die Züge erst Dezember 2018 benötigen würden. Eine Bitte um Aussprache wurde retourniert, dass wenn sich jemand von Bombardier in Bern blicken liesse, man das ganze Dossier mal für drei Monate in der nächsten Schublade versenken würde. Dazu kam, dass aus irgendeiner Quelle ständig Informationen unter der Hand an die Redaktion des St.Galler Tagblatt weitergeleitet wurden, die dann in Form von Artikeln dann in den Zeitungen der entsprechenden Mediengruppe erschienen (u.a. Luzerner Zeitung).
Jedenfalls kam man dann beim BAV dann doch mal zum Schluss, dass so ein Verhalten eigentlich nicht geht und man konnte die Zulassung durchführen. Dass nach der der entsprechenden Prüfung erstmal in der Luzerner Zeitung fälschlicherweise stand, dass die Züge wieder durch die Zulassung fielen, lässt immerhin vermuten, dass jener Informant nicht direkt an der Quelle beim BAV sitzt.

Urs Nötzli schrieb:
Die Zulassungen wurden aber nur befristet gewährt, was doch darauf hindeutet, dass längst noch nicht alles zur Zufriedenheit gelöst wurde,
Nein, das ist Standard. Kein Fahrzeug wird von Anfang an unbefristet zugelassen. In dem Fall fehlt einfach noch die Drei- Vierfachtraktion sowie die Zulassungen in Deutschland und Österreich. Die Einfach- und Doppeltraktion in der Schweiz ist zugelassen.

Urs Nötzli schrieb:
Wackel-Dackel-Einrichtung hin oder her . . ., deren Funktionieren später nachgeliefert wurde. War ja auch höchste Zeit!
Das ist falsch. Bereits seit Februar 2016 fährt man intensiv Testfahrten mit aktiver Wankkompensation auf den Strecken Winterthur-St. Gallen und Bern-Lausanne. Entsprechend wurde dies nicht erst nachgeliefert, sondern funktioniert auf den Zügen schon seit bald zwei Jahren.

Urs Nötzli schrieb:
Nur die heutige Verschwiegenheit von Bombardier steht doch diametral dem entgegen, was bei der Vertragsunterzeichnung anno Domini vollmundig versprochen wurde. Und die Abnahme durch die SBB ist auch noch nicht erfolgt - auch dazu gibt es Gerüchte - aber nicht aus meiner Küche!
Die Verschwiegenheit ist wie gesagt Vertragsbestandteil. Für die Abnahme sind die SBB verantwortlich. Derzeit ist bei den SBB geplant, ab 19. Februar 2018 ausserhalb der HVZ die ersten Einsätze im fahrplanmässigen Betrieb auf dem IR 17 zu starten. Jeder Zug, der diese Phase erfolgreich absolviert hat, kommt auf den IR 35, dann auch mit Doppeltraktionen zur HVZ. Als dritte Phase steht der Einsatz auf dem IR 16 an, wo es dann auch mit 200 km/h via NBS geht. Wenn ein Fahrzeug diese drei Phasen des gelenkten Einsatzes erfolgreich absolviert hat, geht es in den normalen Betrieb auf den IC 1.

Urs Nötzli schrieb:
Was die Bombardier-Lieferung an die VBZ betrifft, ist die VBZ davon ausgegangen, das bei Inbetriebnahme der Schlieremer Tramlinie Flexcity-Fahrzeuge zur Verfügung ständen, das hat nichts mit den Verkehrsrats-Verzögerungen zu tun, der Vertragsabschluss erfolgte bekanntlich später. Scheinbar -siehe Pressemitteilungen - hat die VBZ das Ablieferdatum als vom BAV abgenomen betrachtet. Die Präzisierung durch Bombardier schlug wie eine Bombe ein, die Zulassung würde erst danach stattfinden.
Den VBZ ist sehr wohl bewusst gewesen, dass ein Hersteller erst nach Vertragsabschluss mit den Zulieferern über konkrete Lieferzeiten und bei sich selbst die nötigen Fertigungskapazitäten fix einplanen kann. Sobald dies beim Hersteller geprüft wurde, kann mit dem Kunden der verbindliche Lieferplan erstellt werden. Das überall so. Auch bei Stadler war es jetzt so, dass die SOB bis zu einem Zeitpunkt X ihre Fahrzeuge bestellen musste, damit Stadler noch garantieren kann, dass diese elf Züge im Dezember 2020 in Betrieb stehen. Bei der anderen Linie hat sich die Betriebsaufnahme durch die SOB ja schon auf Dezember 2021 verschoben. Und damit wären wir wieder zurück beim eigentlichen Thema.


Guete Rutsch!

http://abload.de/img/twindexx_175x8079drp.jpg




2-mal bearbeitet. Zuletzt am 2017:12:29:16:58:31.

User TWINDEXX

geschrieben von: westerwald/lahn/taunus-tf

Datum: 29.12.17 18:25

Nur weil die Realität nicht mit deinen eigenen Vorstellungen und den Vorstellungen deines auserkorenen Mitarbeiter eines bestimmten Hersteller zusammenpassen, brauchst du dir keine eigene Welt zusammenreimen.

Die Bahnindustrie entwirft und baut nach den Vorstellungen und Wünschen der Kunden. In Deutschland sind das in der Regel Vorgaben wie zum Beispiel:
- billigster Kaufpreis
- Lebenszykluskosten
- schnelle Lieferzeit

Und wenn der Kunde (das sind die Eisenbahnverkehrsunternehmen und die Leasinggesellschaften), Lokomotiven und Waggons für 300 km/h wünschen und bereit sind zu bezahlen, baut die Industrie nach aktuell gültigen Normen diese Fahrzeuge. Natürlich nur wenn sich der Auftrag rechnet und Gewinne zu erwarten sind.