[CH] Schmalspur in der Nordschweiz - Teil 3: ASm, RBS


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TEIL 1
TEIL 2

Der dritte Tag (6. Juli 2016) führt uns auf ASm-Strecken sowie auf das ganze RBS-Netz, nach Fribourg zur Eisenbahnanlage Kaesberg, auf der Heimfahrt sogar durch das Entlebuch und über die Seetal-Linie. Es geht sich viel mehr aus, als ich mir je hätte träumen lassen. Aber schön der Reihe nach:


ASm: Langenthal - St. Urban

Wir fahren zunächst nach Langenthal, damit wir von dort mit der ASm nach Solothurn fahren können und von dort mit der RBS nach Bern. Und erst in Langenthal bemerke ich, dass wir in der Wartezeit auf den Zug nach Solothurn auch eine Stichfahrt nach St. Urban machen können. Zwar nicht zur Endstation St. Urban Ziegelei (das wäre noch 500 Meter weiter), aber das ist nun auch egal. Eingesetzt werden auf der heute als ASm (Aare Seeland mobil) firmierenden Bahn sogenannte Meterspur-Flirts, die als STAR bezeichnet werden (Schmalspur Triebzug für Attraktiven Regionalverkehr). Man hat in der Schweiz neuerdings immer solche Bezeichnungen parat. Die Züge schauen ganz gut aus und sind dreiteilig und natürlich niederflurig. Wir halten uns natürlich in St. Urban nicht auf, sondern fahren sofort wieder zurück, denn wir wollen ja heute noch nach Fribourg.


Nach der Ankunft in St. Urban kann ich unseren Triebwagen Be 4/8 112 fotografieren.

Einige Infos zur Bahnlinie nach St. Urban:
1917 wurde die schmalspurige Langenthal-Melchnau-Baun (LMB) eröffnet. Sie befuhr bis zur Abzweigung in Kilometer 1,1 die Strecke der Langenthal-Jura-Bahn (LJB), die nach Oensingen führte und schon 10 Jahre früher eröffnet wurde. Die Spurweite beträgt 1000 mm.

Die Strecke war 12 Kilometer lang und wurde von Beginn an elektrisch (1200V=) betrieben. 1958 wurden die beiden erwähnten Bahnen, die schon von Beginn an gemeinsam betrieben wurden, fusioniert und hießen danach OJB (Oberaargau-Jura-Bahnen). 1990 erfolgte die Umbenennung in RVO (Regionalverkehr Oberaargau). 1999 erfolgte die Fusion mit der BTI (Biel-Täuffelen-Ins-Bahn) und der SNB (Solothurn-Niederbipp-Bahn) unter dem neuen Namen Aare-Seeland-mobil (ASm).

1982 wurde der Personenverkehr im Abschnitt St. Urban – Melchnau einstellt und durch neue Autobuslinien erschlossen. 1989 wurde der 500 Meter lange Abschnitt zwischen St. Urban und St. Urban Ziegelei reaktiviert, die Streckenlänge beträgt nunmehr 7 Kilometer. Seither fährt jeder zweite Zug bis Ziegelei. Der Güterverkehr nach Melchnau wurde erst 2012 eingestellt, die eingestellte Strecke wurde bis 2016 abgebaut.

Von Anfang an war das Rollmaterial freizügig auf beiden von Langenthal ausgehenden Bahngesellschaften einsetzbar. Heute verkehren moderne dreiteilige Niederflurtriebwagen Be 4/8 von Stadler, die unter dem Namen STAR vermarktet wurden und 2008 bzw. 2011 geliefert wurden.

Heute verkehren zwei Züge pro Stunde, abwechselnd bis St. Urban oder bis Ziegelei. Das entspricht 35 Zugpaaren, davon 19 bis Ziegelei. 1978 gab es lediglich 16 Zugpaare, damals fuhr man noch bis Melchnau.


Der Zug, mit dem wir in Langenthal angekommen sind, fährt gleich wieder zurück, aber nun etwas weiter bis St. Urban Ziegelei. Wir hingegen besteigen den Zug Richtung Solothurn.


Vorher fotografiere ich aber noch, was hier in Langenthal abgestellt ist: diese Triebwagen stammen von der FW (Frauenfeld-Wil-Bahn) und werden vermutlich auf der ASm eingesetzt werden.


Der Be 4/4 104 und der De 4/4 321 stehen auch abgestellt herum.

ASm5
Am interessantesten ist jedoch dieser BRe 4/4 116. Ich vermute, er wird noch für Museumsfahrten eingesetzt.

Fortsetzung gleich

ASm: Langenthal - Niederbipp - Oensingen

Bevor wir nun weiterfahren, soll zuerst die Geschichte der Bahnstrecke erklärt werden:

1907 wurde die 1000 mm-spurige Strecke zwischen Langenthal und Oensingen Schulhaus von der LJB (Langenthal-Jura-Bahn) eröffnet. Sie war von Beginn an mit 1200V= elektrifiziert und ungefähr 14 Kilometer lang. 1909 wurde in Langenthal die erste Rollschemelanlage der Schweiz in Betrieb genommen. 1917 erfolgte die Eröffnung der Bahnlinie von Langenthal nach Melchnau (LMB), 1918 der Abschnitt Niederbipp - Solothurn (SNB), sodass an beiden Enden Anschluss an eine andere Schmalspurbahn gegeben war. Heute gehören die drei Strecken zusammen.

1928 wurde das Streckenstück im Stadtgebiet von Oensingen zwischen SBB-Bahnhof und Schulhaus wegen Unrentabilität eingestellt. 1943 erfolgte schließlich die Stillegung des Abschnitts Niederbipp – Oensingen, der damals noch als Straßenbahn trassiert war, die Länge der Strecke verkürzte sich damit auf 11 Kilometer.

1958 fusionierte die LJB mit der Langenthal-Melchnau-Bahn (LMB), mit der schon von Beginn an eine enge Zusammenarbeit bestand. Die neue Bahn nannte sich OJB (Oberaargau-Jura-Bahnen) und änderte 1990 die Bezeichnung in RVO (Regionalverkehr Oberaargau). 1999 erfolgte die Fusion mit der BTI (Biel-Täuffelen-Ins-Bahn) und der SNB (Solothurn-Niederbipp-Bahn) unter dem neuen Namen Aare-Seeland-mobil (ASm).

Im Dezember 2012 wurde der 1,8 km lange Abschnitt Niederbipp – Oensingen als Neubau entlang der SBB-Strecke wiedererrichtet. Alle Züge verkehren heute durchgehend von Solothurn über Niederbipp – Oensingen – Niederbipp nach Langenthal. Es verkehren moderne dreiteilige Niederflurtriebwagen Be 4/8 von Stadler, die unter dem Namen STAR vermarktet wurden und 2008 bzw. 2011 geliefert wurden.

Derzeit verkehren zwei Züge pro Stunde, ausgenommen zu Schwachlastzeiten am Vormittag und Nachmittag. Es verkehren rund 28 Züge, bis auf den ersten Zug am Morgen verkehren alle Züge über die Gesamtstrecke zwischen Solothurn (ehemalige SNB-Strecke) und Langenthal, wobei die Stichstrecke Niederbipp – Oensingen zweimal befahren wird. 1978 verkehrten die Züge nur in der Relation Niederbipp – Langenthal (18 Zugpaare). In Niederbipp musste man damals stets umsteigen, doch war meist ein Anschluss gewährleistet.

Auf dieser Fahrt kommen wir also auch auf die Stichstrecke nach Oensingen (wo wir schon gestern bei einem Umsteigen Züge der ASm fotografieren konnten), weil nämlich 2012 eine kurze 1,8 km lange Stichstrecke von Niederbipp nach Oensingen eröffnet wurde. Daher befahren heute alle Züge zwischen Langenthal und Solothurn diese Stichstrecke zweimal, also einmal hin und dann gleich wieder zurück, um Fahrgästen aus Oensingen ein Umsteigen zu ersparen. Genaueres zur Geschichte der ASm ist in den blauen Texten über die Bahnstrecken zu finden. Früher gehörten die Strecken, die wir jetzt bis Solothurn befahren, zu drei verschiedenen Unternehmen, heute gehören sie zur Aare Seeland mobil (ASm).


Das Innere der Triebwagen sieht sehr ansprechend aus!


Das Bild entstand am Vortag in Oensingen: Triebwagen 114 mit Vollwerbung.

ASm: Oensingen - Niederbipp - Solothurn

Zwischen Oensingen und Niederbipp wurde die Neubautrasse direkt neben der SBB-Hauptstrecke errichtet, ab Niederbipp fahren wir wieder nördlich der SBB-Hauptstrecke entlang einer Straße Richtung Solothurn, wo die Bahn im Stadtbereich mitten auf der Straße wie eine Straßenbahn trassiert ist und nördlich des Bahnhofs Solothurn auf der Straße die Endstation hat.

Auch die Geschichte dieses Streckenabschnitts ist interessant:

Die Bahnlinie von Solothurn nach Niederbipp wurde 1918 eröffnet. Die Solothurn-Niederbipp-Bahn (SNB) suchte von Beginn an die Zusammenarbeit mit der schon länger bestehenden Bahn von Niederbipp nach Langenthal (LJB - Langenthal-Jura-Bahn). Es gab eine Gleisverbindung in Niederbipp und bei der Wahl des Stromsystems wählte man entsprechend das bestehende der LJB (1200V=).
1925 wurde die Strecke in Solothurn vom Baseltor über eine neu gebaute Aarebrücke um 800 Meter bis zum SBB-Bahnhof (Bahnhofsvorplatz) verlängert und als Straßenbahn trassiert. Die Streckenlänge beträgt seither 14,5 Kilometer.

1999 wurde die SNB mit dem RVO (Regionalverkehr Oberaargau) und der BTI (Biel-Täuffelen-Ins-Bahn) zur neuen Aare-Seeland-mobil (ASm) fusioniert, nachdem bereits seit Jahrzehnten eine Zusammenarbeit mit der RVO bzw. den Vorgängerbahnen bestanden hatte, u.a. durch eine gemeinsame Werkstätte in Langenthal.

Im Dezember 2012 wurde der Abschnitt Niederbipp – Oensingen als Neubau entlang der SBB-Strecke wiedererrichtet. Alle Züge verkehren heute durchgehend von Solothurn über Niederbipp – Oensingen – Niederbipp nach Langenthal. Es verkehren moderne dreiteilige Niederflurtriebwagen Be 4/8 von Stadler, die unter dem Namen STAR vermarktet wurden und 2008 bzw. 2011 geliefert wurden.

2016 verkehren zwei Züge pro Stunde, ausgenommen zu Schwachlastzeiten am Vormittag und Nachmittag. Es verkehren also rund 28 Züge, bis auf den ersten Zug am Morgen verkehren alle Züge über die Gesamtstrecke zwischen Solothurn (ehemalige SNB-Strecke) und Langenthal, wobei die Stichstrecke Niederbipp – Oensingen zweimal befahren wird. 1978 verkehrten die Züge nur in der Relation Solothurn – Niederbipp (27 Zugpaare, davon 6 nur bis Oberbipp oder Wiedlisbach).

Wir halten uns in Solothurn diesmal nicht auf (das haben wir für später vor), ich fotografiere nur den hier stehenden älteren Triebwagen auf dem Bahnhofsvorplatz - es ist das einzige Mal, dass ich diese Bauart auf der ASm auf der Strecke sehe:


Be 4/4 103 gehört zu einer älteren Bauart und ich hätte nicht vermutet, dass diese Züge noch eingesetzt werden.

RBS: Solothurn - Bern

Nur 7 Minuten später geht schon der nächste Zug Richtung Bern, allerdings befindet sich der Bahnsteig am südlichen Rand des Bahnhofs, sodass wir quer unter alle Bahnhofsgleise durch müssen, aber wir erreichen den Zug ohne Mühe durch die Unterführung. Die Anschlüsse in der Schweiz sind eigentlich immer perfekt.

Hier verkehren RBS-Züge (Regionalverkehr Bern-Solothurn), eine Bahngesellschaft, die auf insgesamt vier frühere Gesellschaften und Strecken zurückgeht. Ab Solothurn verkehren RE-Züge, erst ab Jegenstorf ist der Fahrplan dichter, weil ab dort S-Bahn-Züge (Linie S8) nach Bern RBS verkehren, die überall halten. Die RE-Züge halten hingegen nur an den Haltestellen bis Jegenstorf, danach fahren sie durch bis Bern. Einige RE-Züge halten auf der Gesamtstrecke überhaupt nur viermal. Seit einigen Jahren gibt es völlig neue Garnituren für die RE-Züge.

Die Fahrt ist unspektakulär, es geht relativ schnell dahin, zumindest gefühlt. Für die rund 34 Kilometer brauchen wir 40 Minuten. Fotos kann ich nur innen und nach der Ankunft in Bern machen, dort ist allerdings ein Tunnelbahnhof, weshalb die Bilder naturgemäß nicht besonders werden.


Das Innere der RE-Züge Baureihe RABe 4/12 des RBS, bezeichnet als NExT.


In Bern hat der RBS einen Tunnelbahnhof: unser Zug nach der Ankunft, er wird gleich wieder nach Solothurn zurückfahren.

Auch über diesen Streckenabschnitt ein paar Informationen in Blau:

Die Strecke Bern-Solothurn wurde in zwei Abschnitten von zwei Gesellschaften eröffnet. 1912 nahm die BZB (Bern-Zollikofen-Bahn) den Betrieb auf. (1000 mm Spurweite, 600V=). Die Strecke führte von Zollikofen über Unterzollikofen als Straßenbahn trassiert nach Worblaufen, von dort weiter im Straßenbereich nach Bern, wo beim Tierspital die Straßenbahntrasse erreicht wurde, auf der bis zum Bahnhof Bern die Gleise mitbenutzt wurden. Bereits bei der Konzessionserteilung musste darauf Bedacht genommen werden, die in Planung befindliche Bahn von Solothurn sowie von Worb in die Strecke nach Bern einbinden zu lassen. 1916 erfolgte die Eröffnung der Elektrischen Schmalspurbahn Solothurn-Bern (ESB) mit 1250V=, die in Zollikofen die vorhandenen Gleise der BZB erreichte. 1922 fusionierten die beiden Bahnen zur Solothurn-Zollikofen-Bern-Bahn (SZB) . 1924 wurde eine neue Verbindungsstrecke von Zollikofen über Oberzollikofen nach Worblaufen entlang der SBB-Strecke eröffnet, erst danach gab es auch direkte Züge von Solothurn nach Bern. Zwischen Zollikofen und Worblaufen gab es somit zwei Strecken: eine über Unterzollikofen als Straßenbahn trassiert und die neue über Oberzollikofen entlang der SBB-Strecke.

1965 wurde die Führung über die Straßenbahnstrecken zur Innenstadt aufgegeben und über die neue Station Wildpark eine unterirdische Zufahrt zu einem neuen Tunnelendbahnhof unter dem Bahnhof Bern eröffnet. 1974 wurde zwischen Worblaufen und Wildpark eine eine rund 2,6 km lange Neubaustrecke auf eigenem Gleiskörper errichtet, um die alte Strecke im Straßenplanum zu ersetzen. Der 1,2 km lange Abschnitt zwischen Unterzollikofen und Zollikofen wurde eingestellt, sodass Unterzollikofen (5,4 km) nun Endpunkt einer kurzen Stichstrecke ist, auf der heute die Züge alle Stationen bis Worblaufen bedienen, alle Züge Richtung Zollikofen, Jegenstorf, Solothurn und Worb Dorf hingegen bis Worblaufen durchfahren. In Worblaufen (rund 4km von Bern RBS) teilt sich die Strecke in Richtung Unterzollikofen, Solothurn und Worb Dorf. 1984 fusionierte die SZB mit den VBW (Vereinigte Bern-Worb-Bahnen) zum RBS (Regionalverkehr Bern-Solothurn).

Die Strecke Bern – Solothurn ist 33,6 km lang und wird von RE-Zügen zweimal stündlich bedient (48 Züge), wobei zwischen Jegenstorf und Bern durchgefahren wird. Zwischen Bern und Jegenstorf (13 km) verkehrt die S8 (mit Halt in allen Stationen zwischen Worblaufen und Jegenstorf) mit 64 Zügen täglich (15-Minuten-Takt). Zwischen Bern und Worblaufen werden die Zwischenstationen nur von der S9 nach Unterzollikofen eingehalten (ebenfalls 15 Minuten-Takt). Die S7 nach Worb Dorf befährt ebenfalls das Streckenstück Bern RBS – Worblaufen ohne Halt.

Eingesetzt werden auf den RE-Zügen die 2009-13 in Dienst gestellten RABe 4/12 „NExT“ (21-34) sowie für die S8-Züge die 1974-78 gebauten „Mandarinli“ genannten Züge der Reihen Be 4/8 bzw. Be 4/12 (41-61), letztere wurden durch einen niederflurigen Mittelwagen verlängert. Schließlich gibt es noch die „La Prima“ genannten Be 4/12 (62-72), die durch wiederholte Umbauten ihr heutiges Aussehen erhielten und ursprünglich auch nur 2-teilig waren (gebaut ab 1992, letzte Umbauten 2013).

Fortsetzung gleich

Chemins de fer du Kaeserberg

In Bern haben wir zwei Stunden Aufenthalt, bis unser Zug nach Fribourg abfährt, unser Ziel ist ja die Eisenbahnanlage in Fribourg (Kaesereberg). Die Zeit nützen wir zum Kauf eines antiquarischen Buches und zu einem Mittagessen, dann geht es weiter nach Fribourg. Fribourg kennen wir schon gut, wir waren vor zwei Jahren ja in der Gegend und es ist eine schöne Erinnerung, als wir beim Aussteigen die tpf-Züge sehen. Heute ist unser Ziel jedoch eine Modelleisenbahnanlage. Das ist sich vor zwei Jahren nicht ausgegangen. Man muss sich dafür nämlich auch anmelden. Die Führung ist für 13.30 Uhr anberaumt, und ein Bus der Linie 9, der um 13:08 Uhr vom unterirdischen Busbahnhof abfährt, kommt um 13:13 Uhr bei der Haltestelle Granges-Paccot, Coteau an. Wir finden den Zugang, obwohl er schlecht angeschrieben ist und der Zugangsweg nicht wirklich direkt ist. Der Eintritt kostet 18 Franken.

Die Anlage Kaesberg ist eigentlich eine Anlage in Bau, natürlich kann man sie nicht mit dem Miniaturwunderland vergleichen, auch ist die Idee dahinter eine völlig andere. Es gibt aber viele gute Modelle, die Landschaft bleibt ein wenig zurück, aber die Gleisanlagen und die Technik dahinter sind ganz interessant. Wir erfahren am Beginn einiges über die Anlage, die Details hab ich mir aber nicht gemerkt und sie interessieren mich auch nicht so sehr. Als wir dann endlich hineingelassen werden, bin ich aber fast ein wenig enttäuscht. Etwa ein Drittel der sichtbaren Anlage ist noch unfertig, aber es ist trotzdem ganz interessant ein wenig zuzuschauen. Vollautomatisch dürfte der Betrieb da nicht laufen. Es sind immer einige an den Reglern und steuern das Ganze.

Zwei weitere RBS-Strecken

Wir fahren nun wieder nach Bern zurück und ich stelle fest, dass wir nicht einmal drei Stunden in Fribourg waren. Wir haben also auch Zeit, die zwei RBS-Strecken nach Worb Dorf zu befahren: also hin über die ehemalige Bern-Worb-Bahn, die als Straßenbahn trassiert ist und auch entsprechend mit Straßenbahngarnituren befahren wird. Von dort geht es dann zurück über die ehemalige Worblentalbahn. Genaueres zur Geschichte der Bahnen hier in blau:

Die Strecke Bern – Worb Dorf wurde 1898 durch die BMGWB (Bern-Muri-Gümlingen-Worb-Bahn) eröffnet. Die Strecke war 9,7 km lang und wurde zunächst als Dampfbahn von der Berner Tramway Gesellschaft betrieben. 1901 entstand eine Verbindung mit der Berner Straßenbahn, 1904 übernahm die WMGWB selbst den Betrieb. 1907 erfolgte die Umbenennung in Bern-Worb-Bahn (BWB), 1910 die Elektrifzierung mit 800V=. 1913 wurde eine zweite Bahnlinie nach Worb eröffnet, die Worblentalbahn (WT), die in Worblaufen ihren Ausgang nimmt. 1927 fusionierten die beiden Bahnen zu den „Vereinigten Bern-Worb-Bahnen“ (VBW). 1984 wurden die VBW und die SZB (Solothurn-Zollikofen-Bahn) zum RBS (Regionalverkehr Bern-Solothurn) fusioniert.
Umgangssprachlich wird die Bahn auch Muri-Tram genannt. Die Endstation befand sich bis 1997 vor der Kirchenfeldbrücke. Seit 1987 werden Straßenbahngarnituren eingesetzt, die Stromspannung wurde auf 600V= reduziert, damit war auch ein Befahren von Berner Straßenbahnstrecken möglich. Die Bahn erhielt das Liniensignal G für Gümlingen, weil W für die Bahnstrecke ab Worblaufen nach Worb schon belegt war. 1997 wurde die Bahn um rund 500 Meter zu einem Stumpfgleis nahe dem Zytglogge verlängert. 2010 gab der RBS die Personenbeförderungs-Konzession an die SVB (Straßenbahnbetrieb Städtische Verkehrsbetriebe Bern) ab. Gleichzeitig wurde die Linie in das Straßenbahnnetz integriert und die Bezeichnung auf Linie 6 geändert, sie fährt nun bis zur westlichen Enstation Fischermäteli. Bereits 2005 war in Worb eine Schleife errichtet worden und an einer Zwischenstation ein zweiter Bahnsteig, damit auch die Straßenbahn-Einrichtungswagen der SVB hier verkehren können.
Auf der Strecke besteht derzeit ein 10 Minuten-Intervall, ein Großteil der Strecke ist eingleisig. Das Depot für die neun blauen „Tram 2000“-Triebwagen 81-89 befindet sich in Worb. Ursprünglich waren die Wagen dreiteilig (Be 4/8), 2010 wurden sie mit einer „Sänfte“ (Niederflurteil) verlängert und sind seither vierteilig (Be 4/10).

Die vierteiligen Straßenbahntriebwagen sind blau lackiert, eine Mittelsektion ist allerdings rot. Früher waren die Wagen weiß/blau gestrichen, daran kann ich mich erinnern (siehe auch die älteren Bilder). In Worb Dorf befindet sich sogar eine Wendeschleife, damit die roten Einrichtungswagen der Straßenbahn hier wenden können.


Im Gegensatz zu meinem letzten Bern-Besuch kann man jetzt beim Hauptbahnhof bereits Richtung Worb einsteigen. Statt Linie G heißt es nun: Linie 6.


2003 war hier die Endstation, ganz in der Nähe der Zytglogge.


Im selben Jahre machte ich auch diese Aufnahme auf der Kirchenfeldbrücke.


In Worb halten wir uns gar nicht auf, sondern besteigen schon 10 Minuten nach unserer Ankunft den nächsten Zug der anderen Linie, die über Bolligen nach Worblaufen führt und von dort in den unterirdischen RBS-Bahnhof Bern weiterfährt. Es bleibt lediglich die Zeit für ein Foto, dann geht es auch schon weiter. Der Bahnhof der heute als S7 bezeichneten Linie ist überdacht, sodass kein gutes Bild gelingt. Ich bin erstaunt, dass im Gegensatz zu den kurzen Tramzügen auf der Linie 6 auf dieser Strecke 9- und 12-teilige Züge unterwegs sind, die aus drei oder vier dreiteiligen „Mandarinli“-Zügen Be 4/12 bestehen, 1974-78 als zweiteilige Garnituren Be 4/8 gebaut und 2001/02 durch einen niederflurigen Mittelwagen ergänzt.


Nicht gut zu fotografieren: der Endbahnhof der Linie S7 in Worb Dorf.

Und hier noch die Informationen zu dieser Bahnstrecke:

Die heutige Strecke wurde in verschiedenen Abschnitten und Linienführungen erbaut. 1913 wurde die Strccke von Worb Dorf über Ittingen nach Bern (heutiger Guisanplatz) durch die Worblentalbahn eröffnet. Eine Zweiglinie führte von Ittingen nach PUlverfabrik, wo Anschluss an eine schon 1912 eröffnete Strecke der Bern-Zollikofen-Bahn (BZB) bestand. Der Personenverkehr auf der Zweigsrecke wurde 1923 jedoch wieder eingestellt.
Mit der Eröffnung des Tunnelbahnhofs in Bern wurde der Abschnitt Ittingen - Guisanplatz eingestellt. 1974 wurde der Personenverkehr zwischen Ittingen und Worblaufen wieder aufgenommen, die Strecke außerdem teilweise verlegt. Über die neue Einbindung zwischen Worblaufen und dem Tunnelbahnhof RBS verkehren jetzt die Züge Zwischen Worb Dorf und Bern RBS.
Die Meterspurstrecke zwischen Worblaufen und Worb ist 11 km lang und mit 1250 V= elektrifiziert. Ein Teil der Strecke ist zweigleisig.
Derzeit besteht tagsüber zumeist ein 15 Minuten-Intervall (71 Zugpaare), in den Tagesrandzeiten an Werktagen gibt es zusätzlich zwischen den Taktzügen Kurzführungen zwischen Bern und Bolligen (rund 20 zusätzliche Züge). Eingesetzt werden die Mandarinli genannten Triebzüge Be 4/12 der Baujahre 1974-78, die 2001/02 um einen Niederlfur-Mittelwagen verlängert wurden.


In Stettlen steigen wir aus, damit wir uns bei dem schönen Wetter ein wenig die Beine vertreten können und bei dem dichten (Viertelstunden-)Takt auch mal Bilder auf der Strecke machen können. Das gelingt auch halbwegs, obwohl natürlich nur eine Wagentype zu sehen ist.


Wenigstens einige Landschaftsaufnahmen entstanden in der Nähe des Bahnhofs Stettlen.

Nach diesem Spaziergang entlang der Strecke besteigen wir den nächsten Zug und fahren zurück nach Bern, wo wir uns entschließen, nicht direkt nach Olten zurückzufahren, weil wir noch genügend Zeit haben. Wir wollen eine längere Spazierfahrt machen, die uns übers Entlebuch und die Seetallinie führen wird.

Übers Entlebuch und die Seetallinie nach Olten

Zunächst geht es mit einem Regio-Express durchs Entlebuch nach Luzern. Entlebuch heißt das Tal bzw. die Region der Kleinen Emme (der Emmentaler kommt aus der Gegend der kleinen und großen Emme), grob gesagt die Gegend zwischen Bern und Luzern. Ich bin zwar schon einmal hier gefahren, aber ich erinnere mich, dass die Landschaft recht schön ist. Unterwegs gibt es mehrere Bahnhöfe, in denen man in Privatbahnen umsteigen kann. Zunächst in Gümlingen in die Linie 6 von Bern nach Worb, mit der wir heute schon gefahren sind. In Konolfingen fährt die ehemalige EBT (Emmental-Burgdorf-Thun-Bahn), ebenso in Langnau, in Wolhusen fahren die ehemaligen VHB (Vereinigte Hutwil-Bahnen), beide Gesellschaften sind 1997 im RM (Regionalverkehr Mittelland) und 2006 in den BLS aufgegangen. Die von uns befahrene Strecke wurde durch Privatbahnen zwischen 1864 und 1875 eröffnet und 1902 von den SBB übernommen. Zwischen 1919 und 1934 erfolgte die Elektrifizierung in drei Abschnitten. Seit 2004 ist ein Stundentakt auf der Strecke möglich, nachdem einige Streckenteile zweigleisig ausgebaut worden waren.

In Luzern wissen wir zunächst noch nicht, auf welcher Route wir nach Olten zurückfahren, wir könnten die direkte Strecke (Hauptlinie nach Basel) befahren, oder aber, was für uns zweifellos interessanter ist, mit der berühmten Seetallinie. Wieso die Linie so außergewöhnlich ist, habe ich wieder in Blau zusammengefasst:

1883 erfolgte die Eröffnung des ersten Abschnittes Emmenbrücke-Lenzburg durch die „Lake Valley of Switzerland Railway Company“, die ein Jahr zuvor in London gegründet worden war. Emmenbrücke liegt an einer Hauptstrecke 5 km nordwestlich von Luzern. Die Erbauer wollten kostengünstig bauen und errichteten die Bahn großteils auf bestehenden Straßen, weil man dachte, der Straßenverkehr würde ohnedies zugunsten der Bahn gering werden. Dieses Konzept wurde sonst nur mit Schmalspurbahnen umgesetzt. 1887 wurd eine 3 km lange Zweiglinie von Beinwil nach Reinach gebaut, 1894 wurde die Bahn jedoch an die neu gegründete STB (Schweizerische Seethalbahn-Gesellschaft verkauft, weil die Investoren nicht die erhofften Gewinne erwirtschaften konnten.

Die neue Gesellschaft führte viele attraktive Neuerungen ein, darunter Großraumwagen und Büffetwagen, außerdem wurde 1895 die Bahn nach Wildegg verlängert, um Anschluss an die Haupststrecke Zürich-Solothurn-Biel zu ermöglichen. 1906 wurde die Zweiglinie um 5 km von Reinach nach Beromünster verlängert. 1910 wurde die Bahn schließlich elektrifiziert, allerdings mit dem unüblichen System 5500 V und 25 Hz. 1913 wurden sogar Schnellzüge auf der Lokalbahn eingeführt. Die lukrative Bahn wurde 1922 verstaatlicht, doch die SBB nahmen viele Neuerungen zurück und betrieben die Seetal-Linie als normale Nebenbahn. 1930 wurde die Bahn auf das normale Stromsystem umgestellt. In dieser Zeit wurden die drei berühmten sogenannten „Seetal-Krokodile“ De 6/6 in Dienst gestellt, die auf beiden Stromsystemen fahren konnten.

Die Trassierung großteils auf Landstraßen führte mit zunehmender Motorisierung zu immer mehr Problemen, weil sich Lichtraumprofil von Bahn und Straße überschnitten, außerdem gab es über 500 unbewachte Bahnübergänge, die dazu führten, dass 50% aller Unfälle auf Bahnübergängen an der Seetallinie passierten. Die Züge auf der Seetallinie hatten besondere Warntafeln an der Zugspitze („Seetal-Schockfarben“). 1975 wurde die Heitersberglinie eröffnet, die eine Abkürzung der Hauptstrecke Zürich-Solothurn-Biel bildete. Damit war schon in Lenzburg ein Umsteigen in die Schnellzüge möglich, sodass die Verlängerung nach Wildegg über Lenzburg Stadt nicht mehr nötig war und dieser Abschnitt 1984 eingestellt wurde. 1992 wurde die Zweiglinie nach Beromünster eingestellt und durch Busse ersetzt. Nach mehreren Konzepten erfolgte ab 1994 eine umfassende Erneuerung der Bahn, die einen rund 5 km langen Neubauabschnitt zur Umgehung des gefährlichsten Abschnittes im Bereich Emmenbrücke enthielt, wodurch außerdem das Stürzen in Emmenbrücke entfallen konnte. Zahlreiche andere Neutrassierungen und andere Maßnahmen erhöhten die Sicherheit der Bahn.

Auf einem 17 Kilometer langen Abschnitt wurde schließlich ab 2002 das Lichtraumprofil von 5 m auf lediglich 3,8 m reduziert, damit sich Lichtraum von Bahn und Straße nicht mehr überschneiden. Seither ist auf diesem Abschnitt nur mehr der Einsatz der besonders schmalen Triebwagen Reihe RABe 520 erlaubt, die eigens für die Seetal-Linie gebaut wurden. Sie sind schmaler als die normalen Flirts und haben mehr Türen. Auf der Linie verkehren die Züge heute als S9 der S-Bahn Luzern. Heute verkehren die Züge auf der Seetal-Linie großteils im Halbstundentakt (33 Zugpaare). 1978 verkehrten rund 12 Zugpaare, dazu noch einige auf Teilstrecken, auf der Nebenbahn nach Beromünster verkehrten sogar 18 Zugpaare!


Den Streckenabschnitt, der ein besonders schmales Profil aufweist, erkennen wir vom Zugfenster aus natürlich nicht. In Lenzburg fuhr die Bahn früher einmal direkt durch den Ortskern und hatte einen eigenen Bahnhof, der inzwischen aufgelassen ist, weil der Bahnhof an der 1975 errichteten Hauptstrecke heute den Endpunkt der Strecke darstellt, die bis 1984 über Lenzburg Stadt nach Wildegg führte (wo früher die Hauptstrecke erreicht wurde). Von all dem wissen wir natürlich nichts, als wir hier fahren. Überrascht sind wir, dass der Bahnsteig in Lenzburg außerhalb des Bahnhofs liegt, quasi auf dem Vorplatz. Um den Bahnhof zu erreichen, muss man eine Straße überqueren.


Unser Zug vor der Abfahrt in Luzern.


Der Seetal-Bahnsteig in Lenzburg

In Lenzburg nehmen wir dann einen EC München – Basel, weil dieser Zug jedoch an Olten vorbeifährt, um dort nicht stürzen zu müssen, müssen wir in Aarau in eine S-Bahn (Linie S23) umsteigen und kommen damit kurz vor 22 Uhr in Olten an. Wieso wir in die S23 nicht schon in Lenzburg eingestiegen sind (der Zug wäre 5 Minuten später gefahren und hätte uns ohne Umsteigen nach Olten gebracht), kann ich im Nachhinein nicht mehr feststellen. Vermutlich haben wir einfach den jeweils nächsten Zug genommen, weil wir keine Zeit hatten, die Fahrpläne anzuschauen. Wir haben den Tag jedenfalls bis zuletzt ausgenützt und viele Strecken befahren, an die wir in der Früh noch gar nicht gedacht hatten.

Der Nächste Tag wird uns zur Wynen- und Suhrentalbahn führen, weiters zur Frauenfeld-Wil-Bahn und zur Bremgarten-Dietikon-Bahn. Bis zu diesem Teil wird es aber noch einige Tage brauchen.

Fortsetzung folgt

Toll !!!!

Danke Gustav für den tollen Bericht aus unserem Nachbarland. In 2 Wochen werde ich zum ersten Mal nach 20 Jahren auch wieder eine Schmalspurrundreise in der Schweiz unternehmen. Ich warte schon auf den nächsten teil.

Gruß Norbert

kbs755 schrieb:

Toll !!!!

Danke Gustav für den tollen Bericht aus unserem Nachbarland. In 2 Wochen werde ich zum ersten Mal nach 20 Jahren auch wieder eine Schmalspurrundreise in der Schweiz unternehmen. Ich warte schon auf den nächsten teil.

Gruß Norbert

Freut mich, daß der Bericht Interesse weckt. Dabei hab ich in diesem Urlaub ja nur die unspektakulären Bahnen besucht, weil die schönsten hab ich ja schon früher (und teilweise schon öfter) bereist. Also all die Highlights wie RhB, FO (ach nein, jetzt ja MGB), MOB, zb, AB usw. sind da ja nicht enthalten. Aber ich kann schon verraten, daß auch (am Schluß) WAB, BOB und JB dran kommen. Das war zwar ein paar Tage vor meinem Urlaub, aber es war eine einmalige Einldaung, die besonders toll war.

Danke für diesen Bericht aus meiner Heimat! Ich erlaube mir eine kleine Korrektur und ein paar Ergänzungen zu folgendem Abschnitt:

Zitat:

Ich bin erstaunt, dass im Gegensatz zu den kurzen Tramzügen auf der Linie 6 auf dieser Strecke 9- und 12-teilige Züge unterwegs sind, die aus drei oder vier dreiteiligen „Mandarinli“-Zügen Be 4/12 bestehen, 1974-78 als zweiteilige Garnituren Be 4/8 gebaut und 2001/02 durch einen niederflurigen Mittelwagen ergänzt.

Die Kompositionen auf der S7 sind nicht 9- und 12-teilig, sondern 3- bzw. 6-teilig. Wie du schreibst, waren die Züge ursprünglich 2-teilig und wurden ab 2001 durch einen Mittelwagen ergänzt, sind jetzt also 3-teilig. Maximal können 2 solche Züge gekuppelt werden, sie sind dann also 6-teilig. Längere Züge wären technisch möglich, jedoch wären die Bahnsteige dann viel zu kurz. Früher, als die Mandarinli noch 2-teilig waren, wurden zu Spitzenzeiten jeweils 3 Züge gekuppelt, die dann im Endeffekt gleich lang waren.
Die Züge sind vor allem werktags am Morgen und Abend sehr gut ausgelastet, sodass es Züge dieser Länge unbedingt braucht, plus die von Dir ebenfalls erwähnten Zusatzzüge Bern–Bolligen.
Diese «Mandarinli» werden übrigens in den nächsten Jahren durch eine neue Fahrzeuggeneration abgelöst. Die neuen Züge werden genau die gleiche Länge haben wie die Mandarinli, sind dann aber vierteilig und haben – zwecks schnellerem Fahrgastwechsel – mehr Türen (aber entsprechend weniger Sitzplätze).

Die kurzen Tramzüge auf der Linie 6 sind übrigens wirklich kurz, weshalb es vor allem nachmittags und abends zwischen Bern und Muri meist sehr eng zu und her geht. Leider verfügen diese Tramzüge – wie auch die anderen von Bernmobil – über keine Kupplungen, weshalb man damit leben muss.

LG Adrian



2-mal bearbeitet. Zuletzt am 2017:05:29:11:22:58.

Unspektakuläre Bahnen?

Diese Meterspurbahnen sind im harten Vorortsverkehr tätig und leisten jeden Tag viel. Ich reise gerne damit. Zu Schwachlastzeiten kann die schöne Hügel-Landschaft bequem genossen werden.



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2017:05:29:12:25:06.

@ EWII:
Danke für die Korrektur. Mir ist mein Fehler beim Bearbeiten der Bilder auch selbst schon aufgefallen, Ich habe den Fehler in meinem privaten Reisebericht auch korrigiert, aber vergessen, ihn im DSO-Bericht auch zu korrigieren. Natürlich sind die Bahnsteige nur für 6 Wagen geeignet, das ist mir auch aufgefallen...


Railfan schrieb:

Unspektakuläre Bahnen?
Diese Meterspurbahnen sind im harten Vorortsverkehr tätig und leisten jeden Tag viel. Ich reise gerne damit. Zu Schwachlastzeiten kann die schöne Hügel-Landschaft bequem genossen werden.

@ Railfan:
Mit unspektakulär meinte ich natürlich nicht unwichtig. Ich wollte damit nur zum Ausdruck bringen, daß viele Eisenbahnfreunde, die auf besondere Landschaften oder Streckenführungen aus sind, solche Bahnen eher nicht beachten. Ich hingegen habe auf der Reise sehr wohl festgestellt, welche Bedeutung sie haben - alleine schon bei den Fahrplänen ist das ersichtlich, und auch die Zahl der Fahrgäste in den Zügen, die wir benutzt haben, spricht eine deutliche Sprache.

Hallo Gustav!

Danke für deine wie immer toll gestalteten, detaillierten Berichte! :-)


Hier zwei Bilder aus der ersten Hälfte der 1990er, auf einem mit mir ;-)

Danke für die Aufnahmen.
Ja, ich habe auch einige alte Bilder eingescannt. Die Qualität schien mir nicht gut genug für das Forum. Aber es kommen sicher ältere Bilder bei anderen Bahnen noch zum Zug.