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Diverse Auszüge aus dem Artikel:

Bei der Einführung des Zugsicherungssystems der zweiten Generation ETCS Level 2 kann es zu grossen Verzögerungen kommen. Statt wie erhofft bis 2038 könnte der Ausbau bis 2060 dauern. Die SBB rechnet mit Milliardenkosten, die auf Bund und Bahnen zukommen.

Fraglich ist auch, ob die Umstellung auf ETCS Level 2 die Erwartungen erfüllen kann. Dies geht aus dem "Schlussbericht - Migrationsplanung ETCS Level 2" hervor, den die SBB auf Verlangen des Bundesamtes für Verkehr (BAV) erarbeitet hat.

Die EU und die Schweiz hatten gehofft, dass mit der Zeit und angesichts der Volumina die Preise sinken würden. Doch dies ist nicht der Fall.

ETCS funktioniert problemlos auf offenen Strecken. Sobald die Topografie abwechslungsreicher wird, wird es aufwendiger. Auch in Bahnhöfen, oder wenn Züge rangiert werden, gibt es ungelöste Probleme. Zudem sind die Systeme sehr komplex und müssen laufend nachgerüstet werden.

Was ist die Alternative?

Zitat:

Was ist die Alternative?

Was sicher ist : keine Lichtsignale und vom Lokpersonal besetzten Tfz...

VG von Alex

Railfan schrieb:

Was ist die Alternative?

ETCS L1 NICHT LS.

Gruss Leo

Als Alternative sehe ich auch

ETCS L0 LS, L1
aber bei Neubauten und neuen Stellwerken L2

Railfan schrieb:

Was ist die Alternative?

Hi,

LZB CIR-ELKE ist verfügbar, weniger komplex, billiger, und hat eine Rückfallebene.

Möge nun die Endlosdiskussion beginnen😂...

Grüßle Marc

Railfan schrieb:

Was ist die Alternative?

LZB, PZB, TVM, Integra-Signal, Crocodile usw. Auch vor ETCS konnte bereits sicher, schnelle, viel und international auf der Schiene gefahren werden. Warum also sollte eine Weiterentwicklung der nationalen Systeme mit langfristigen Angleichungen keine Alternative sein?

PKP Cargo schrieb:

Railfan schrieb:

Was ist die Alternative?

Möge nun die Endlosdiskussion beginnen😂...

Grüßle Marc

Made my day ... ✌️👀

Zitat:

LZB CIR-ELKE ist verfügbar, weniger komplex, billiger, und hat eine Rückfallebene.

Bei der DB heißt es immer, die LZB sei teuer und komplex. Die Streckenausrüstung ist jedenfalls umfangreicher als ETCS Level 2.


Verwundert bin ich aber vom Argument "Rückfallebene". Die hat eine LZB auch nur, wenn man ein zweites Signalsystem parallel installiert. Das kann man theoretisch auch mit ETCS machen; kein prinzipieller Unterschied also. Aber braucht man sowas überhaupt?

Früher flog man mit der Super Connie über den Atlantik; sie wurde als "zuverlässigstes dreimotoriges Flugzeug" verspottet, weil fast immer einer der vier Motoren kaputt war. Heute haben Flugzeuge nur noch zwei Antriebe, die so gebaut sind dass sie einfach nicht ausfallen (Stichwort ETOPS). "Rückfallebene" ist ein beschönigendes Wort für Krücke.



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2017:05:28:00:37:37.

Ae4/7 schrieb:

Zitat:

Was ist die Alternative?

Was sicher ist : keine Lichtsignale und vom Lokpersonal besetzten Tfz...

VG von Alex

Das ist Wunschdenken oder eher ein teurer Hype getragen durch mehr oder weniger gescheiterte Personalplanung, den hartnäckigen Glauben an alternative Fakten, und den Interessen der Zulieferindustrie.

Eigenwirtschaftliche Eisenbahnunternehmen stehen hauptsächlich im Wettbewerb zur Straße, wo dieselbe Verkehrsleistung um ein Vielfaches billiger produziert werden kann, und die Vorlaufzeiten um ein Vielfaches kürzer sind. Unter dem ewigen Spardiktat ist der Ruf der Bahn als attraktiver Arbeitgeber perdu: Heute ist kaum noch jemand bereit, vorhandenes Talent an eine Eisenbahnkarriere zu vergeuden. Nachwuchstalente fühlen sich zu anderen Branchen hingezogen.

Nun steht die Bahn vor dem Problem, dass der Altersdurchschnitt der Mitarbeiter in schwindelerregende Höhen klettert. Es finden sich immer weniger Bewerber, welche den Anforderungen genügen. Da ist es mehr als opportun, wenn bei Zukunftstrategien die Mär vom autonomen Fahren wiedergekaut wird.

Dabei hat die Bahn es bisher nicht einmal geschafft, eine leistungsfähige Mittelpufferkupplung einzuführen. Damit können wesentlich größere Anhängelasten transportiert und Rangierarbeiten bedeutend rationeller abgewickelt werden. Warum ist die Mittelpuffferkupplung also nicht schon längst eingeführt worden?

Im liberalisierten Schienenverkehr, wo um jeden Cent Marge gerittert wird, ist die kontrafaktische Ausrede von blockierenden Eisenbahnergewerkschaften längst überholt. Historisch korrekt ist, dass das Projekt Mittelpufferkupplung damals an Frankreich gescheitert ist, welches seine finanziellen Mittel im Aufbau eines Hochgeschwindigkeitsnetzes besser aufgehoben sah.

Das echte Problem war und ist, dass die Umstellung eines zueinander kompatiblen Systems kurzfristig enorme finanzielle Mittel erfordert. Das gilt auch für autonomes Fahren im Schienenverkehr.

Das Problem steckt im Detail: Im Regelfall bestehen Züge aus gekupplten Einheiten kompatibler Fahrzeugtypen, deren Bremsen über eine pneumatische Steuerleitung betätigt werden. Das kann auf zwei Arten erfolgen:

Bei Gefahr erfolgt ganz einfach eine vollständige Entlüftung der Steuerleitung, wie bei Notbremsungen, Zugtrennungen oder Beeinflussungen diverser Zugsicherungssysteme. In diesem Fall werden die Fahrzeuge so stark als möglich abgebremst, wobei Fahrkomfort und Fahrzeugmaterial leiden. Im Anschluss muss das Wiederauffüllen der Steuerleitung abgewartet werden, da vorher eine Fortsetzung der Fahrt nach dem unvermeidlichen Stillstand technisch unmöglich ist.

Im weniger trivialen Fall einer Betrebsbremsung wird die Steuerleitung nur soweit abgesenkt, wie es der gewünschten Bremsverzögerung entspricht. Nachdem die Latenzen der "schwammigen" pneumatischen Bremsansteuerung sowie der Reibwert zwischen Rad- und Schiene um Zehnerpotenzen variieren, ist die richtige Dosierung eine kniffligere (und kostspieligere) Herausforderung, als bei der hydraulischer Bremsansteuerung (mit blitzschnellem ABS) der "Gummiradler".

Zur Gewährleistung der Einhaltung der vorgesehenen Bremswege hat man also die Wahl: Entweder überwacht eine geschulte Person kontinuierlich alle Bremsvorgänge. Oder es wird mit zigfachen Sicherheitszuschlägen kalkuliert, was vor allem im Mischbetrieb Güter-/Personenverkehr die Trassenkapazitäten erheblich reduziert. Spätestens dann sollte sich die Frage nach der Gesamtwirtschaftlichkeit des autonomen Fahrens stellen.

Natürlich ist es technisch und wirtschaftlich keine große Sache, eine isolierte S-Bahnstrecke umzurüsten. Aber die Umstellung des europäischen Eisenbahnsystems ist ein Projekt anderer Größenordnung, das ziemlich sicher (so wie die Mittelpufferkupplung) an Kompatibilität und Kosten scheitern wird. Daher warne ich vor den Konsequenzen falscher Versprechen frei nach der Homer-Simpson-Monorail.

Falls autonomes Fahren wie die Mittelpufferkupplung tatsächlich eine Nebenerscheinung wird, dann haben wir bald ein Riesenthema mit Zugausfällen aus Personalmangel.



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2017:05:28:13:21:56.

nozomi07 schrieb:

Verwundert bin ich aber vom Argument "Rückfallebene". Die hat eine LZB auch nur, wenn man ein zweites Signalsystem parallel installiert. Das kann man theoretisch auch mit ETCS machen; kein prinzipieller Unterschied also. Aber braucht man sowas überhaupt?

DB Netz plant aber eine Rückfalleben - zumindest in den ABS-Bereichen. Das war Thema für Hanau-Gelnhausen (Umstellung von LZB auf ETCS L2, anschließend viergleisiger Ausbau auf 230 km/h). Der Regional- und Güterverkehr wird dabei weiterhin konventionell über PZB gesichert, der Fernverkehr wird dabei eben statt LZB nun ETCS nutzen.
Hintergrund hierfür ist aber auch, dass ein Umbau des Stellwerks Gelnhausen genehmigungstechnisch für die Bauphasen aus Kostengründen ausgeschlossen werden musste. Folglich wird zuerst ein neues ESTW in Gelnhausen und Langenselbold errichtet, bevor die Bauphasen des Umbaus losgehen können.

nozomi07 schrieb:

Verwundert bin ich aber vom Argument "Rückfallebene". Die hat eine LZB auch nur, wenn man ein zweites Signalsystem parallel installiert. Das kann man theoretisch auch mit ETCS machen; kein prinzipieller Unterschied also. Aber braucht man sowas überhaupt?

Das ist langfristig sowieso keine Rückfallebene, weil ein beliebiges zweites System (z. B. PZB) eben nicht auf allen Fahrzeugen installiert sein wird, die ETCS haben. Alle Class-B-Systeme zu verbauen, um überall eine Rückfallebene zu haben, wäre ja nun auch unsinnig.

Ansonsten wird Parallelbetrieb auch mit ETCS gemacht, beispielweise zwischen Leipzig und Gröbers oder auf der Nordbahn in Österreich.

LostUnit schrieb:

LZB, PZB, TVM, Integra-Signal, Crocodile usw. Auch vor ETCS konnte bereits sicher, schnelle, viel und international auf der Schiene gefahren werden. Warum also sollte eine Weiterentwicklung der nationalen Systeme mit langfristigen Angleichungen keine Alternative sein?

Bei "sicher und schnell" PZB, Integra-Signum und Crocodile zu nennen ist ein Witz, oder?

Auch LZB und TVM haben einen Leistungsumfang, der deutlich unter dem von ETCS liegt. Allerdings hätte man diese vielleicht entsprechend aufbohren können.

nozomi07 schrieb:

Zitat:

Bei der DB heißt es immer, die LZB sei teuer und komplex. Die Streckenausrüstung ist jedenfalls umfangreicher als ETCS Level 2.

ETCS ist aber teurer und komplexer.

Zitat:

Verwundert bin ich aber vom Argument "Rückfallebene". Die hat eine LZB auch nur, wenn man ein zweites Signalsystem parallel installiert. Das kann man theoretisch auch mit ETCS machen; kein prinzipieller Unterschied also. Aber braucht man sowas überhaupt?

Die Signalsysteme sind doch schon installiert, außer bei komplett neu gebauten Strecken. Ich habe schon aufgehört zu zählen wie oft die Strecke Arth-Goldau > Rynächt wegen RBC Ausfall gesperrt war. Da fuhr stundenlang kein Zug, weil es einfach keine Rückfallebene gab. Und von den kleinen Problemchen die man oft hat, bekommen Außenstehende ja gar nichts mit. Mit der BR 189 hatte man lange Zeit keine Probleme, aber in letzter Zeit funktioniert der RBC Wechsel nicht mehr ordnungsgemäß, der Funkverbindungsaufbau für das nächste RBC dauert viel zu lange, und hat schon einmal zu einer Systembremsung geführt.

Gruß Marc