10. Mai 2007, Neue Zürcher Zeitung

Geschäftsreisen

Wichtige Veränderung im grenzüberschreitenden Bahnverkehr

Ankunft des TGV Est und Eröffnung des Lötschbergtunnels sind auch für Berufsreisende bedeutsam

Im Juni wird die TGV-Est-Strecke eröffnet und im Dezember der Lötschberg- Basistunnel für den kommerziellen Personenverkehr freigegeben werden. Mehr und schnellere Tagesverbindungen nach Westen und Süden, längere Strecken für Nachtzüge nach Norden und Osten lauten die Höhepunkte der derzeitigen Entwicklungen im Schienenverkehr.

Zum «kleinen Fahrplanwechsel» vom 10. Juni 2007 ändert sich das Angebot auf der Achse Zürich-Basel-Paris vollständig: Ab dann verkehren die TGV-Est-Kompositionen mit einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 320 Kilometern pro Stunde über die rund 300 Kilometer lange Neubaustrecke vom Stadtrand von Paris bis zum Bahnhof Lorraine, welcher halbwegs zwischen Metz und Nancy in der Mitte von nirgendwo liegt. Die Zeitersparnis gegenüber der alten Linie durch den Jura oder via Bern ist enorm: Die Fahrt Zürich-Paris via Strassburg dauert noch rund vier gegenüber bisher mehr als sechs Stunden. Geplant sind bis zu vier Hin- und Rückfahrten pro Tag zwischen Basel und der Seinestadt. Vorerst starten und enden zwei - und später drei - Zugpaare in Zürich.

In Strassburg bestehen TGV-Anschlüsse zum Bahnhof Champagne-Ardennes bei Reims, nach Marne-la-Vallée zu Disneyland sowie in die Bretagne, nach Bordeaux, zum Flughafen Charles- de-Gaulle und nach Lille. In Paris erfolgt die Ankunft im Gare de l'Est, welcher in vernünftiger Distanz zum Gare du Nord liegt, dem Abfahrtsbahnhof für die Hochleistungszüge Thalys nach Brüssel und Eurostar nach London. Verkürzt wird ab Sommer ebenfalls die Fahrt durch den Kanaltunnel in die britische Metropole, geht doch die Neubaustrecke in England in Betrieb, und die Eurostar-Züge enden im erneuerten Bahnhof St. Pancras direkt neben King's Cross Station, dem Ausgangspunkt für Bahnreisen Richtung Schottland.

Mailand eine Stunde näher

Der Lötschberg-Basistunnel zwischen Frutigen und Raron wird bereits Mitte Juni eröffnet und für den Güter- wie Personenzugverkehr zugelassen. Die Intercity- und Eurocity-Züge sowie das Cisalpino-Zugpaar Basel-Bern-Mailand verkehren jedoch noch bis im Dezember 2007 nach dem zurzeit geltenden Fahrplan. Vorerst werden nur einzelne Züge zur Erprobung durch den Basistunnel fahren; die gewonnene Zeit gegenüber der Fahrt über die Bergstrecke wird südlich oder nördlich des gut 34 Kilometer langen Tunnels «verwartet». Wie das Angebot zwischen der Schweiz und Mailand ab Fahrplanwechsel 2007/08 aussehen wird, steht zurzeit nicht definitiv fest, weil sich die Ablieferung der 14 neuen Neigezug-Kompositionen der Baureihe ETR 610 durch Alstom an Cisalpino verzögert. Der neu entwickelte Zugtyp wird als erster Pendolino mit einer Geschwindigkeit von bis zu 250 Kilometern in der Stunde auf den italienischen Neubaustrecken und durch den Lötschberg-Basistunnel flitzen und so in Mailand die Anschlüsse an die AVE (Alta velocità Eurostar) Richtung Turin, Florenz-Rom-Neapel und Venedig sicherstellen. Der Zeitgewinn zwischen Basel und Bern nach Milano Centrale beträgt für die Neigezüge rund eine Stunde.

Bereits deutlich verbessert wurde seit dem letzten Fahrplanwechsel vom Dezember 2006 das Reiseangebot nach Venedig. Die Lagunenstadt ist seither vier Mal pro Tag direkt mit der Schweiz verbunden: je einmal ab Genf und Zürich (mit Halt in Mestre) mit einem Neigezug und je einmal ab Basel via Luzern und ab Zürich mit einer konventionellen Eurocity- Kombination, wobei derjenige aus Zürich über einen eigenen Speisewagen verfügt. Die Neigezug-Komposition Zürich ab 13.09 Uhr nach Mestre fährt zudem weiter bis Triest.

Im Takt nach Stuttgart

Seit Dezember 2006 fährt neu jede zweite Stunde ein ICE-T-Neigezug von Zürich nach Stuttgart. Ebenfalls verdichtet wurde das Angebot zwischen Zürich und Hamburg: Nun verkehren vier tägliche Züge plus ein Zug bis Frankfurt. Auf vier Zugspaare aufgestockt wurde die Verbindung Interlaken-Berlin. Sowohl nach Berlin wie Hamburg verkehren zusätzlich die City-Night- Line-Kompositionen «Komet» und «Berliner». Noch nichts geändert hat sich zwischen Zürich und München, wo auf der Schiene nach wie vor kein zeitlich auch nur annähernd konkurrenzfähiges Angebot zu Auto und/oder Flugzeug besteht.

Mit der Inbetriebnahme der Hochleistungsstrecken und den sich dadurch ergebenden verkürzten Reisezeiten gehen Nachtzüge mit Schlaf- und Liegewagen verloren. So entfällt ab Juni 2007 der Nachtzug Chur-Zürich-Basel- Paris. Anderseits existieren neue und zusätzliche Zugsverbindungen. Dazu zählen etwa der auf Ende 2005 neu eingeführte Schlafwagen nach Prag und die im letzten Frühjahr ins City- Night-Line-Netz aufgenommenen Destinationen Kopenhagen und die Ostseeinsel Rügen. Der Nachtreisezug «Aurora» ab Basel nach Dänemark war ursprünglich nur als saisonale Sommerverbindung geplant, wurde jedoch wegen des Erfolgs selbst durch den Winter mit drei Abfahrten pro Woche aufrechterhalten. Anfang April wurde aufgrund hoher Nachfrage sogar der Sitzwagen durch einen kombinierten Liegewagen mit 20 Veloplätzen ersetzt. Und nach Rostock, Stralsund und zum Seebad Binz auf Rügen verkehrt seit Ostern jeweils am Wochenende ein zusätzlicher Schlafwagen. Dafür entfällt diesen Sommer der Kurswagen nach Norddeich Mole an der Nordsee.

Umgekrempelt wurde auch die Nachtzug-Verbindung des Euronight «Roma» nach Italien: Weil die italienische Bahn keine nächtlichen Manöver mehr durchführt, wird der Zug aus Zürich, Basel, Bern und Genf nun in Brig zusammengestellt und fährt beschleunigt nach Florenz und Rom mit Ankunft bereits um 9.12 Uhr.

Kurt Metz





1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2007:05:22:12:39:28.

Hallo,

die Formulierung "...verkehren die TGV-Est-Kompositionen mit einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 320 Kilometern pro Stunde..." ist wohl etwas zu optimistisch, sollte m.E. "...mit einer Höchstgeschwindigkeit von 320 km/h..." heissen.

Frage dazu: können für die Züge nach ZH die bisher an den TGVs der Realtion ZH-Westschweiz-Paris verwendeten Zweisystem-Triebköpfe (mit Schweizer Zugsicherung) benutzt werden, oder werden das neue sein. Im letzteren Fall: wann haben Zulassungsfahrten in der Schweiz stattgefunden?

Gruß

E44 1152

E44 1152 schrieb:
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> Hallo,

> Frage dazu: können für die Züge nach ZH die bisher
> an den TGVs der Realtion ZH-Westschweiz-Paris
> verwendeten Zweisystem-Triebköpfe (mit Schweizer
> Zugsicherung) benutzt werden, oder werden das neue
> sein. Im letzteren Fall: wann haben
> Zulassungsfahrten in der Schweiz stattgefunden?
>
Es werden TGV POS sein, d.h. neue Triebköpfe mit renovierten TGV Réseau Zwischenwagen wie sie auch nach Deutschland verkehren werden (siehe:
[www.train-rail.com]). Die Zulassungsfahrten fanden soweit ich mich erinnere im August 2006 statt. Die bisher verwendeten TGV Lyria sind nur 270km/h tauglich. Da sie nicht ETCS-tauglich sind verkehren sie gegenwärtig zwischen Zürich nud Bern auf der Altbaustrecke resp. am Morgen nur ab Bern.

Die Fahrt dauert von Zürich nach Paris dauert nicht wie im Artkel behauptet 4 Stunden sondern 4,5 Stunden.

Gruss
Ernst

...für Deine schnelle Antwort.

Den ersten renovierten TGV konnte man (auch ich) schon im Herbst 2005 in Basel SBB besichtigen, er stand auf Gleis 35 im französischen Teil. Deswegen habe ich mir damals auch keine Gedanken über die Triebköpfe gemacht. Und hier aus DSO sind mir momentan nur die Zulassungsfahrten in D erinnerlich.

Und wenn wir gerade dabei sind: weisst Du zufällig auch, ob es Triebköpfe "nur" für F+CH und F+D gibt, oder universelle für F+CH+D?

Dank & Gruß
E44 1152

Da müsste ich auch nachforschen. Hab mich um diese Frage nicht gekümmert.

Gruss
Ernst