Hallo.

Im Zuge des Halbjahresberichts der AUA wird gemeldet, dass die Flugverbindung Wien-Graz ab dem Winterflugplan eingestellt wird. Könnte das den ÖBB zugute kommen und sind dann schon eine Ausweitung der RJ geplant?





1-mal bearbeitet. Zuletzt am 04.08.26 10:01.

Jep, erste Railjets haben ja bereits das Codesharing mit entsprechender Flugnummer, wie hier zum Beispiel

[www.vagonweb.cz]

Die schnellere RJX fahren (noch) nicht zum Flughafen, deswegen eben erstmal bei den langsameren RJ.

Ansonsten, es fahren ja nun 2 Züge pro Stunde zwischen Wien und Graz, also defacto eine Verdoppelung des Angebots auf der Schiene seit Fahrplanwechsel. Spätestens mit dem Semmering-Basistunnel hat auch der Fernbus auf der Relation kene Chance mehr.





1-mal bearbeitet. Zuletzt am 04.08.26 10:40.

Stichstreckenblock schrieb:

Hallo.

Im Zuge des Halbjahresberichts der AUA wird gemeldet, dass die Flugverbindung Wien-Graz ab dem Winterflugplan eingestellt wird. Könnte das den ÖBB zugute kommen und sind dann schon eine Ausweitung der RJ geplant?

Es gibt dzt max 2 tägliche Flüge mit einer Kapazität von jeweils gut 100 Sitzen. Das ist völlig irrelevant, zumal viele der bisherigen Passagiere dann von Graz halt via Frankfurt oder München (statt via Wien) irgendwohin fliegen werden.

J-C schrieb:

Spätestens mit dem Semmering-Basistunnel hat auch der Fernbus auf der Relation kene Chance mehr.

Beim Flixbus kann man sich wenigstens sicher sein, dass man ohne Umsteigen pünktlich am Flughafen ankommt so oft wie die Züge zwischen Wien Hbf und Flughafen ausfallen.



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 04.08.26 16:41.

J-C schrieb:

Die schnellere RJX fahren (noch) nicht zum Flughafen, deswegen eben erstmal bei den langsameren RJ.

Damit auch die schnellen RJX zum Flughafen durchgebunden werden können, bräuchten die ÖBB halt auch mal eine ausreichende Rollmaterialdecke. Die Reserven sind bei den ÖBB generell viel zu gering. Auch in einer streng betriebswirtschaftlichen Betrachtungsweise sind 10 bis 15 Prozent des Rollmaterialbestands als unverplante Reserve vorzuhalten. Bei den SBB kommt das ungefähr hin, übrigens auch bei den hier genannten Fluggesellschaften. Bei den 60 railjet 1 beispielsweise hiesse das, dass maximal 51 bis 54 Garnituren wirklich in Umläufen verplant werden dürften, sechs bis neun müssten unverplante Reserve bleiben. Ich hab das letztens auch mal jemanden von der ÖBB PV gefragt; die Antwort: Man könne sich keine herumstehenden Züge leisten. Die unweigerlich fälligen Fahrgastentschädigungen, wenn ein Zug dann doch mal nicht einsetzbar ist, was sicher passieren wird, aber scheinbar schon.

Für die Anbindung des Flughafens sind die langsamen RJ auch geeigneter, da sie mehr Orten eine direkte Anbindung ermöglichen.
Und ansonsten weiss ich jetzt nicht, wie das beim AUA-Airrail mit den ÖBB ist, aber bei Swiss Airrail mit den SBB spielt es keine Rolle, ob ein Zug eine LX-Nummer hat. Swiss Airrail ist bei Abflügen am Abflugtag und am Vortag des Abflugs und bei ankommenden Flügen am Ankunftstag und noch einen Tag darauf flexibel in jedem Zug zwischen Flughafen und gebuchtem Bahnhof gültig. Auch sämtliche Unsteigeverbindungen, die auf der Strecke liegen, sind nutzbar. Deshalb verzichten die SBB auch darauf, die LX-Nummer irgendwo öffentlich anzuschreiben, diese spielt wegen freier Zugswahl eh keine Rolle und gibts nur pro forma bei der Buchung über die Swiss.

Twindexx schrieb:

Auch in einer streng betriebswirtschaftlichen Betrachtungsweise sind 10 bis 15 Prozent des Rollmaterialbestands als unverplante Reserve vorzuhalten

Stimme komplett zu, rechnet man aber auch Instandhaltungszyklen zu, ist - insbesondere bei älteren Fahrzeuge und kleineren Stückzahlen - auch eine Reserve von 20-25 Prozent nicht irreal. Auch bei Nachtzügen kommt man bei Überplanung rasch zu Ausfälle, oder mindestens Ersätze von Schlafwagen durch Liegewagen oder (auch genauso schlimm) umgekehrt.



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 05.08.26 12:15.

Twindexx schrieb:

Damit auch die schnellen RJX zum Flughafen durchgebunden werden können, bräuchten die ÖBB halt auch mal eine ausreichende Rollmaterialdecke. Die Reserven sind bei den ÖBB generell viel zu gering. Auch in einer streng betriebswirtschaftlichen Betrachtungsweise sind 10 bis 15 Prozent des Rollmaterialbestands als unverplante Reserve vorzuhalten. Bei den SBB kommt das ungefähr hin, übrigens auch bei den hier genannten Fluggesellschaften. Bei den 60 railjet 1 beispielsweise hiesse das, dass maximal 51 bis 54 Garnituren wirklich in Umläufen verplant werden dürften, sechs bis neun müssten unverplante Reserve bleiben. Ich hab das letztens auch mal jemanden von der ÖBB PV gefragt; die Antwort: Man könne sich keine herumstehenden Züge leisten. Die unweigerlich fälligen Fahrgastentschädigungen, wenn ein Zug dann doch mal nicht einsetzbar ist, was sicher passieren wird, aber scheinbar schon.

Sehr richtig, und genau so wird von den Aufgabenträgern auch geplant. Ist die ÖBB aber selbst zuständig, dann kommen so Sachen raus wie 8 Garnituren für 8 Umläufe am Brenner. Überraschung, es hat nicht funktioniert. In den Verkehsrdienstverträgen wird dann aber gerne mal mehr Reserve gefordert, logisch, zahlt man ja nicht selbst, sondern verdient noch Kapitalrendite dran.

Twindexx schrieb:

Für die Anbindung des Flughafens sind die langsamen RJ auch geeigneter, da sie mehr Orten eine direkte Anbindung ermöglichen.
Und ansonsten weiss ich jetzt nicht, wie das beim AUA-Airrail mit den ÖBB ist, aber bei Swiss Airrail mit den SBB spielt es keine Rolle, ob ein Zug eine LX-Nummer hat. Swiss Airrail ist bei Abflügen am Abflugtag und am Vortag des Abflugs und bei ankommenden Flügen am Ankunftstag und noch einen Tag darauf flexibel in jedem Zug zwischen Flughafen und gebuchtem Bahnhof gültig. Auch sämtliche Unsteigeverbindungen, die auf der Strecke liegen, sind nutzbar. Deshalb verzichten die SBB auch darauf, die LX-Nummer irgendwo öffentlich anzuschreiben, diese spielt wegen freier Zugswahl eh keine Rolle und gibts nur pro forma bei der Buchung über die Swiss.

Sind das denn auch richtige Anschlussverbindungen mit gesichertem Anschluss? Kann ich mir nicht richtig vorstellen.



2-mal bearbeitet. Zuletzt am 07.08.26 17:49.

WBC schrieb:

J-C schrieb:

Spätestens mit dem Semmering-Basistunnel hat auch der Fernbus auf der Relation kene Chance mehr.

Beim Flixbus kann man sich wenigstens sicher sein, dass man ohne Umsteigen pünktlich am Flughafen ankommt so oft wie die Züge zwischen Wien Hbf und Flughafen ausfallen.

Mit Teilausfällen ist dort in der Tat weniger zu rechnen, aber das "pünktlich" würde ich streichen...

Da die Fahrzeit sich mit dem Semmering-Basistunnel jeweils um eine halbe Stunde verkürzt und dann noch die neuen KISS dazu kommen, müsstest du mir erklären, wieso das nicht reichen sollte.





1-mal bearbeitet. Zuletzt am 05.08.26 19:10.

MrEnglish schrieb:

Sind das denn auch richtige Anschlussverbindungen mit gesichertem Anschluss? Kann ich mir nicht richtig vorstellen.

Doch, sind gesicherte Anschlussverbindungen!

Du musst lediglich eine Verbindung wählen, die gemäss Fahrplan spätestens 70 Minuten vor Abflugzeit in Zürich Flughafen ankommt. Solange du das einhältst, sind Verspätungen des Zuges nicht dein Problem und du würdest kostenlos auf einen späteren Flug umgebucht.

Kommst du mit dem Flug an, ist es natürlich noch einfacher für dich. Du nimmst einfach die nächste Zugverbindung, die du ab Zürich Flughafen (oder Genève-Aéroport) erwischst und musst nicht auf deinen gebuchten Zug warten.

Lediglich das Swiss Airrail auf den EC von/nach München Hbf und Bregenz ist zuggebunden. Alle anderen Verbindungen geniessen die oben genannten Vorteile: [www.swiss.com]


J-C schrieb:

Da die Fahrzeit sich mit dem Semmering-Basistunnel jeweils um eine halbe Stunde verkürzt und dann noch die neuen KISS dazu kommen, müsstest du mir erklären, wieso das nicht reichen sollte.

Die gewonnen Reserven vom Semmering direkt wieder verplanen statt eine echte Reserve aufzubauen, passt natürlich ins Bild.

Und beim Kiss macht man ja gleich so weiter:
Die 14 RJ-Kiss sind so knapp kalkuliert, dass der dritte CAT als Reserve für die RJ-Kiss fungieren muss. Deshalb wurden die CAT auch auf Kiss200 umbestellt, weil selber braucht der CAT das natürlich nicht. Der CAT sieht so einfach geiler aus und das Flughafen Wien-/ÖBB-Joint Venture kann es sich offensichtlich leisten.

Twindexx schrieb:

Und beim Kiss macht man ja gleich so weiter:Die 14 RJ-Kiss sind so knapp kalkuliert, dass der dritte CAT als Reserve für die RJ-Kiss fungieren muss. Deshalb wurden die CAT auch auf Kiss200 umbestellt, weil selber braucht der CAT das natürlich nicht. Der CAT sieht so einfach geiler aus und das Flughafen Wien-/ÖBB-Joint Venture kann es sich offensichtlich leisten.

Man kann nur hoffen, daß sie damit massiv auf die Nase fallen und die CAT-Garnituren ständig für RJ einspringen müssen und dann CAT ausfallen.

Wird man natürlich nicht machen, lieber ein paar Hanseln überteuerte Tickets* für ca. 9 Minuten Zeitvorteil (realistisch meistens eher weniger oder gar keiner, wenn man nicht genau ans Hauptzollamt will) abknöpfen und vernünftige Takte verhindern und im Zweifelsfall halt einen RJ ausfallen lassen, als den dämlichen grünen Quatsch endlich einzustellen und einen sauberen 15-Minuten-Takt auf der S(2/)7 zu fahren.

Servus,

meiner Meinung nach brauchts in Österreich überhaupt keine Inlandflüge. Weder Wien-Graz, Wien-Klagenfurt oder Wien-Innsbruck.
Wien-Graz und Wien-Klagenfurt sind gut mit dem RJX erreichbar. Wenn der Semmeringtunnel fertig ist, geht's sowieso noch schneller.

Und Wien-Innsbruck ist ebenfalls gut mit dem RJX angebunden. Außerdem kommen noch die Neubaustrecke Köstendorf und Radfeld-Schaftenau, wodurch sich die Fahrzeit weiter verkützen wird. Und der Brenner-Nordzulauf spielt auch eine Rolle. Ich weiß, das dauert noch lange, sollte man aber bedenken.

HSB Tw 44 schrieb:

Man kann nur hoffen, daß sie damit massiv auf die Nase fallen und die CAT-Garnituren ständig für RJ einspringen müssen und dann CAT ausfallen.

Es gibt drei CAT-Kiss, davon braucht der CAT zwei. Wenn von den drei nur zwei einsatzbereit sind, dann fährt der CAT mit denen beiden und falls die RJ dann einen bräuchten, würde der RJ halt in die Röhre schauen. CAT ist 50.1 % Flughafen Wien und 49.9 % ÖBB. Die ÖBB können dem CAT keine Garnitur klauen, wenn der CAT diese selbst benötigt.


HSB Tw 44 schrieb:

[…] und vernünftige Takte verhindern und im Zweifelsfall halt einen RJ ausfallen lassen, als den dämlichen grünen Quatsch endlich einzustellen und einen sauberen 15-Minuten-Takt auf der S(2/)7 zu fahren.

Zuerst sollte mal der REX 7 Montag bis Sonntag ganztags verkehren. Dass er das nicht tut, liegt ganz sicher nicht am CAT! Ich finde den CAT auch nicht sinnvoll, aber er ist ganz sicher nicht der Grund für das mangelhafte restliche Angebot. Auch mit dem REX 7 sind es gerade mal acht Züge pro Stunde und Richtung zum Flughafen. Für eine doppelspurige Strecke ist das zwar keine schlechte Auslastung, aber bestimmt ist es auch keine besonders hohe. Also auch mit CAT könnte man beim restlichen Angebot die Zugsdichte noch erheblich verdichten.

Twindexx schrieb:

HSB Tw 44 schrieb:

Man kann nur hoffen, daß sie damit massiv auf die Nase fallen und die CAT-Garnituren ständig für RJ einspringen müssen und dann CAT ausfallen.

Es gibt drei CAT-Kiss, davon braucht der CAT zwei. Wenn von den drei nur zwei einsatzbereit sind, dann fährt der CAT mit denen beiden und falls die RJ dann einen bräuchten, würde der RJ halt in die Röhre schauen. CAT ist 50.1 % Flughafen Wien und 49.9 % ÖBB. Die ÖBB können dem CAT keine Garnitur klauen, wenn der CAT diese selbst benötigt.

Es wird wohl so sein, dass der dritte CAT KISS auch in die IH Reserve der RJ verrechnet werden kann. Einer von drei Zügen ist nämlich erheblich mehr Reserve als die benötigten 10-15% und würde den CAT teuer zu stehen kommen.

Dafür wird es dann auch entsprechende Verträge geben, in denen auch festgehalten ist, wie bei entsprechenden Ausfällen verfahren wird. Nicht vergessen, dass auch der CAT von einer solchen Kooperation profitieren kann, wenn z.B. zwei CAT KISS gleichzeitig defekt sind.

Das plumpe ÖBB=böse und CAT=gut geht hier definitiv am Thema vorbei...

Zwischen Rennweg und Wien-Mitte fahren also nur 8 Züge pro Stunde und Richtung auf der Zweigleisigen Strecke? Bist du sicher dass du den Grund für die Kritik am CAT richtig verstanden hast?

hsimpson schrieb:

Twindexx schrieb:

Es gibt drei CAT-Kiss, davon braucht der CAT zwei. Wenn von den drei nur zwei einsatzbereit sind, dann fährt der CAT mit denen beiden und falls die RJ dann einen bräuchten, würde der RJ halt in die Röhre schauen. CAT ist 50.1 % Flughafen Wien und 49.9 % ÖBB. Die ÖBB können dem CAT keine Garnitur klauen, wenn der CAT diese selbst benötigt.

Es wird wohl so sein, dass der dritte CAT KISS auch in die IH Reserve der RJ verrechnet werden kann. Einer von drei Zügen ist nämlich erheblich mehr Reserve als die benötigten 10-15% und würde den CAT teuer zu stehen kommen.

Dafür wird es dann auch entsprechende Verträge geben, in denen auch festgehalten ist, wie bei entsprechenden Ausfällen verfahren wird. Nicht vergessen, dass auch der CAT von einer solchen Kooperation profitieren kann, wenn z.B. zwei CAT KISS gleichzeitig defekt sind.

Wie ich schon vorher schrieb, 10-15 % Reserve ist bei einem Bestand von ca. über 50 Fahrzeuge vertretbar. Je kleiner die Serie ist, umso größerer Reserveanteil ist nötig, und da ist Katz (cat) aus dem Sack.

Auch vor dem NJ-Zeitalter, als die MUn-Schlafwagen nach Rom fuhren, erwog man äußerst selten, sogar drei aus dem vier auf der Strecke zu schicken. Dieses Sommer war die Wichtigkeit der Reservebildung auch in Ungarn sichtbar: an einigen Tagen schickte man nach Koper und Brasov die Liegewagen besserer Qualität, da man mit den Altkisten knapper zu sein schien, statt sie mit Alt-Schlafwagen zu ersetzen (Nachfrage hätte es in beiden Zügen gerechtfertigt). Und wenn da plötzlich ein weiterer Ausfall nach Berlin vorkam, war nur noch Sitzwagen oder nicht einmal das als Ersatz verfügbar...

Also es ist mit den Kiss-Katzen nicht mehr so, wie mit den Tauri im Katzenhaut - eine traktionierte vor zwei Wochen den Bregenzer NJ - auch, da sie in den Inneren sowohl von railjet, als auch von cityjet stark abweichen.

El_Bacchus schrieb:

Zwischen Rennweg und Wien-Mitte fahren also nur 8 Züge pro Stunde und Richtung auf der Zweigleisigen Strecke? Bist du sicher dass du den Grund für die Kritik am CAT richtig verstanden hast?

Die Kritik am CAT ist halt falsch. Wenn der REX 7 nicht fährt, dann liegt das nicht am CAT. Die Trasse ist dann frei, könnte sofort genutzt werden von eben den REX 7, der CAT verhindert hier gar nichts! Warum fahren denn die REX 7 nicht Montag bis Sonntag den ganzen Tag über im lückenlosen Halbstundentakt, wie sie es trotz CAT tun könnten? Beantworte mir doch bitte diese eine Frage? Warum bleiben diese REX 7-Trassen oft leer und ungenutzt?
Also nochmal: Ich kann mit dem CAT auch nichts anfangen, aber der CAT verhindert auch kein besseres Angebot bei den restlichen Verbindungen. Würde man wollen, könnten sofort mehr Züge verkehren.

Die acht Züge pro Stunde und Richtung sind zum Flughafen (2 RJ, zwei REX 7, zwei S7, zwei CAT), oftmals halt aber auch nur sechs Züge pro Stunde und Richtung, weil halt keiner Lust hat den REX 7 immer fahren zu lassen. Wenn es um eine bessere Anbindung des Flughafens geht, müsste man nämlich auch über mehr Züge zum Hauptbahnhof reden. Und die könnte man auch sofort einführen, da ist es dann noch egaler, wieviel zwischen Rennweg und Wien-Mitte fährt, weil man zum Hauptbahnhof da gar nicht durchfährt. Und dass man hier keine weiteren Züge einführt, liegt auch nicht am CAT.
Ferner wird auf der Wiener Stammstrecke nach der grossen Sperre ETCS Baseline 4 mit dem Moving Block eingeführt. Das wird die Kapazitäten auch hier erhöhen und erlaubt dann auch zwischen Rennweg und Wien-Mitte vierundzwanzig Züge pro Stunde und Richtung ab Ende 2027. Per Juni 2028 soll diese Kapazitätserhöhung auch tatsächlich in zusätzliches Angebot umgesetzt werden. Für ETCS Baseline 4 werden nur die Desiro ML und Stadler Kiss ausgerüstet, es werden dann auch nur diese beiden Fahrzeugtypen auf der Wiener Stammstrecke verkehren können.

Twindexx schrieb:

El_Bacchus schrieb:

Zwischen Rennweg und Wien-Mitte fahren also nur 8 Züge pro Stunde und Richtung auf der Zweigleisigen Strecke? Bist du sicher dass du den Grund für die Kritik am CAT richtig verstanden hast?

Die Kritik am CAT ist halt falsch. Wenn der REX 7 nicht fährt, dann liegt das nicht am CAT. Die Trasse ist dann frei, könnte sofort genutzt werden von eben den REX 7, der CAT verhindert hier gar nichts!

Wenn ich mich recht erinnere, verhindert der CAT durchaus, dass der REX die Zwischenstationen der S7 einhält, also einfach eine S-Bahn ist. Und damit werden die Stationen Geiselbergstraße und St. Marx trotz erheblichen Potenzials (Siemenswerk, Biocenter, Unigebäude, dichte Geschosswohnbebauung, Umstieg zu wichtigen tangentialen Straßenbahnlinien) nur halbstündlich bedient.

no-night schrieb:

Also es ist mit den Kiss-Katzen nicht mehr so, wie mit den Tauri im Katzenhaut - eine traktionierte vor zwei Wochen den Bregenzer NJ - auch, da sie in den Inneren sowohl von railjet, als auch von cityjet stark abweichen.

Moin.

Was meinst da mit den Tauri genau? Geht aus dem Satz nicht ganz hervor.

Twindexx schrieb:

HSB Tw 44 schrieb:

Man kann nur hoffen, daß sie damit massiv auf die Nase fallen und die CAT-Garnituren ständig für RJ einspringen müssen und dann CAT ausfallen.

Es gibt drei CAT-Kiss, davon braucht der CAT zwei. Wenn von den drei nur zwei einsatzbereit sind, dann fährt der CAT mit denen beiden und falls die RJ dann einen bräuchten, würde der RJ halt in die Röhre schauen. CAT ist 50.1 % Flughafen Wien und 49.9 % ÖBB. Die ÖBB können dem CAT keine Garnitur klauen, wenn der CAT diese selbst benötigt.

Das ist schon klar. Der Flughafen braucht den CAT ja recht dringend für das Greenwashing ;)

Nein, Zynismus beiseite: ich kenne die Aufteilung. Es ist eher ein Offenbarungseid, daß man auf Züge zurückgreifen möchte, über die man nicht alleinige Verfügungsgewalt hat. Praktisch sind CAT-Garnituren keine Reserve für RJ, die man so nennen dürfte.

Zitat:

HSB Tw 44 schrieb:

[…] und vernünftige Takte verhindern und im Zweifelsfall halt einen RJ ausfallen lassen, als den dämlichen grünen Quatsch endlich einzustellen und einen sauberen 15-Minuten-Takt auf der S(2/)7 zu fahren.

Zuerst sollte mal der REX 7 Montag bis Sonntag ganztags verkehren. Dass er das nicht tut, liegt ganz sicher nicht am CAT! Ich finde den CAT auch nicht sinnvoll, aber er ist ganz sicher nicht der Grund für das mangelhafte restliche Angebot.

Nein, der REX7 sollte gar nicht existieren, sondern ganz normal als S7 fahren. Das Problem bei dem Ding ist nämlich, daß er mit St. Marx und der Geiselbergstraße an merklicher Bevölkerung einfach vorbeifährt.

Das ist so, weil der CAT nämlich genau die Trasse nutzt, die eine S7 brauchen würde für den Viertelstundentakt (Wien Mitte ab fährt die S7 um :19 und :49, der CAT um :07 und :37, er blockiert die Taktabfahrt um :04 und :34; die drei Minuten sind praktisch auch der Fahrzeitvorteil, den er hat). Die S7 kann man aber nicht einfach schieben wegen des FV vom Hbf, mit dem man sich dann ab Abzw Zentralfriedhof gegenseitig im Weg steht. Daher muß sie versetzt fahren und Halte auslassen, was dann diesen REX7 ergibt.

Vom Flughafen weg sieht es ähnlich aus. Auch dort fährt die S7 um :19 und :49, der CAT ebenfalls um :07 und :37, er blockiert also auch hier den Takt um :04 und :34 der S7.
Da man jetzt auch noch IC an den Flughafen gelegt hat, die eigentlich zur gleichen Zeit dort sein sollen, aber gerne Verspätung haben (Plan :27 an aus Salzburg, :34 ab nach Salzburg; diese 6 oder 7 Minuten passen sehr oft nicht), heißt das für die Fahrgäste der S7 auch noch, daß man an das vordere Ende von Bahnsteig 3 laufen darf, am kompletten CAT vorbei.

Zitat:

Auch mit dem REX 7 sind es gerade mal acht Züge pro Stunde und Richtung zum Flughafen. Für eine doppelspurige Strecke ist das zwar keine schlechte Auslastung, aber bestimmt ist es auch keine besonders hohe. Also auch mit CAT könnte man beim restlichen Angebot die Zugsdichte noch erheblich verdichten.

Das Problem fängt beim Abzw Zentralfriedhof an und verstärkt sich dadurch, daß man alles gestapelt an den Flughafen bringen will – und der CAT halt irgendwie zumindest einen minimalen Zeitvorteil vor der S7 haben muß, weil sonst direkt klar wird, daß das eine @#$%& bei der Fahrzeit (7 Minuten schneller als die S7, weniger gegenüber dem REX7) und Nepp bei den Fahrpreisen* ist.

Ja, es wären mehr Züge möglich, aber nicht so, wie der CAT hier halt fährt. Für einen sauberen Takt auf der S7 müßte momentan der CAT entfallen oder auf eine andere Zeitlage. Ohne den CAT könnte die S7 im sauberen Takt alle 15 Minuten fahren und der REX7 könnte entfallen. Damit wären 2 zusätzliche durchgehende Trassen zwischen Hauptzollamt und Meidling verfügbar, die man durchaus auch gut nutzen könnte.
Daher rechne ich das Problem direkt dem CAT zu.

--

* 12,45 Fahrpreis wenn Hin- und Rückfahrt zusammen und mit online-Rabatt gebucht werden – max. 14,90 Einzelfahrt am Automaten – für den CAT und dann braucht man noch einen Einzelfahrschein Wien, mann man nicht in Gehentfernung ist, also ab 15,65€ bis 18,10€.
Flughafen nach Kernzone sind 5,50€.
Der CAT ist also über 10€ teurer und die 7 Minuten Zeitvorteil existieren auch nur dann, wenn man quasi in Mitte raus muß. Sie verringern sich schon wegen der längeren Wege in Mitte. Muß man woanders hin, gibt es gar keinen Zeitvorteil mehr.