Hallo

Ich interessiere mich schon immer für Reisezugwagen. Viele Beiträge habe ich hier und anderswo gelesen. Dabei war auch mal erwähnt, an welchem Drehgestell wo die Lichtmaschine angebracht wurde. Diesen Beitrag (Beiträge) finde ich nicht; auch die Suche mit anderen Stichworten über verschiedene Portale war jetzt erfolglos.

Hintergrund der Frage ist, dass ich mal wieder an ein paar Modellen Änderungen vorgenommen habe und mir dabei Unstimmigkeiten aufgefallen sind.

Es ist jetzt allgemein gefragt, aber es wäre schön wenn da eine detailierte Antwort(en) käme.

Vielen leben Dank dafür.


Gruß

Mark

Moin.

Ich antworte Dir mal nur mit den DB "m-Wagen" (Am / ABm / Bm / Bcm / BDms).

Die haben / hatten die Lichtmaschinen (egal ob mit Kardanwelle, oder der neuere Bosch G-150) auf der Gang- / Schaltschrankseite.
Mit Kardanwelle war der Antrieb auf der außen liegenden, 1. Achse von der Stirnseite, und der eigentliche Generator lag also vor / über der 2. innen liegenden Achse).
Der Bosch G-150 wird auch durch die außen liegende Achse angetrieben.
Steht man also vor der Gangseite des Wagens, so ist es das linke Drehgestell.









Hier an einem Am.

Hoffe erst einmal geholfen zu haben?

Nachtrag:

Ach so. Habe ich vergessen:
Der abgebildete Wagen lief mir an meiner letzten Hamburger Dienststelle Mitte / Ende der 90er im Bw Hmb. Hbf vor die Linse.
Es ist der 51 80 10-80 206-5, Am 202. Es ist m.W.n. der letzte blaue Am gewesen. Zumindest einer der letzten.
Er war auf dem Weg zum AW Neumünster.



4-mal bearbeitet. Zuletzt am 2020:07:16:22:04:24.

Hallo,

ich möchte noch drei Dinge ergänzen.

Bei Wagen mit Generator und Schlingerdämpfern für 200 km/h ist der Platz auf der 2. (und 3.) Achse belegt durch den Schlingerdämpfer.
Daher wurde dann hier unter Verlängerung der Verkabelung (Kabelpeitsche) auf die 1. Achse ausgewichen. Beispiele hierfür sind

G 150
- Am 203.1
- Bm 235
- Dms 905.1
- Aim(h) 260
- Bim 263

Krupp-Generator
- Bcvmh TUI (teils mit Schlingerdämpfern, teils nur vorgerüstet)


Dann gibt es Wagen mit zwei Generatoren, um einen erhöhten Energiebedarf zu decken. Da sind dann beide Generatoren auf der Gangseite angebracht. Beispiele:

- ADmh 101
- ARDmh 105
- Avmh 111
- Apmh 121
- WRmh 131, 132
- WRtm(h) 134, 136
- WLABsm 166
- WLABmh 174, 175
- ARmh 217
- Bctmh 257
- BDnf 735
- div. WGSüge

Für Speisewagen wurden teilweise noch Umformer für 220 V Drehstrom erforderlich, die entweder im Wagen,
unter dem Wagen oder notfalls aus Platzgründen außen am Drehgestell platziert wurden. Das erfolgte dann auf der
Küchenseite. Beispiele:

- WRmh 131, 132
- WRtm(h) 134, 136
- ARmh 217


Viele Grüße



TS-Sounddesigner

Hallo Euch beiden

Ich bedanke mich sehr für Eure Antworten, die mir schon sehr viel geholfen haben. Auch die Bilder sind aufschlußreich.


Schöne Grüße

Mark

Mit Drehtüren?
Ich dachte, alle Am 203 hätten Drehfalttüren.

Ist auch ein Am 202. Baujahr 1960. Die 203er mit drehfalttüren kamen ab 1962.

TS-Sounddesigner schrieb:

Dann gibt es Wagen mit zwei Generatoren, um einen erhöhten Energiebedarf zu decken. Da sind dann beide Generatoren auf der Gangseite angebracht. Beispiele:

Wurde bei diesen die klimaanlage im betrieb ohne zugsammelschiene aus dem generator versorgt und kühlte entsprechend erst ab einer gewissen geschwindigkeit? Muss wohl so gewesen sein.

Hallo Tobias,

der einfachere Fall sind die BDnf 735 und die Bctmh 257. Da ist der erste Generator für die grundlegenden System der Wagen zuständig, also Batterie-Ladung, Beleuchtung, Steuerung von Heizung, Beleuchtung Türschließeinrichtung und andere Nebenverbraucher (z. B. kleine Turbowechselrichter für Rasierersteckdose auf dem WC). Wenn bei Nachrüstungen die Kapazität nicht ausreichte, wurde die Anlage erweitert, hier für die Lüftungsanlage beim Bctmh oder dort für die Führerstandeinrichtungen des Steuerwagens, die beim BDnf 738 zu wackelig mit Spannung versorgt wurden.

Bei den klimatisierten Wagen mit Achsgenerator kommt als zusätzlicher Leistungsbedarf die Kälteanlage für die Klimaanlage hinzu und natürlich das Ansaugen und Einpressen von Frischluft in die Wagen (= Lüftung).

Bei Speisewagen mit Achsgenerator besteht ein zusätzlicher Leistungsbedarf für den Kältekreislauf der Kühlschränke sowie die Luftabsaugung aus der Küche, damit die Küchendüfte möglichst nicht in die Speiseräume gelangen.

Beides bedingt auch größere Batterien und daher auch ein zweites 120 V-Bordnetz statt "nur" 24 V wie sonst. Diese Anforderungen sind natürlich bei Kombination verschärft, wenn es sich also a) um einen Speisewagen und b) mit Klimatisierung handelt. Dennoch waren diese Batterien hochbelastet, da ihre Ladung auch nur während der Fahrt erfolgte (n-Wagen ab 25...30 km/h, m-Wagen eher 40 ... 50 km/h). Daher auch die Forderung, alle Verbraucher vor allem im Zielbahnhof schnellstmöglich abzuschalten. Zur Sicherheit gibt es da auch das Minimalspannungs-Relais, was hier ggf. dem Menschen "auf die Sprünge hilft" ...

Die Zugsammelschiene wurde zunächst NUR (!) für die Heizung herangezogen, so wie die Dampheizung, da bis Ende der 60er Jahre die UIC-Bedingungen nur diese dünnen Mindeststandards für die internationale Einsatzfähigkeit erforderten. Und diese Energie gab es auch nur während der UIC-Heizperiode vom Herbst bis zum Frühjahr, sprich im warmen Sommer kam da ... NIX.

Einige Bahnen lösten das mit einem Generatorwagen wie die SNCF und FS für einige ihrer TEE-Wagen-Züge. Die DB wollte jedoch auch autonome Kurswagen einsetzen und entschied sich für eine Eigenversorgungsmöglichkeit ihrer Wagen mit den entsprechenden Nachteilen wie einer wackeligen Energieversorgung über Achsgeneratoren und große Batterien.

Um hier Abhilfe zu schaffen, wurde im Inland vorgesehen, nach dem Vorbild der Schweiz vorbestimmte Züge ganzjährig mit der Zugsammelschiene zu versorgen. Im Inland waren das in den 60er Jahren die ersten z-Wagen- Silberlinge (ABnrzb, Bnrzb, BDnrzf): sie bekamen keinen Achsgenerator mehr, sondern stattdessen ein Batterieladegerät, das von der Zugsammelschiene gespeist wurde. Das war für die einheitliche Spannung von 1.000 V in D/A/CH als Einspannungsladegerät damals Neuland, aber beherrschbar. Für Mehrspannungs-Ladegeräte war die Zeit noch zu früh.

Bei den international einzusetzenden, klimatisierten Schnellzugwagen wurde zunächst dort verbessert, wo die Not sprich die Belastung am höchsten war: Die klimatisierten Speisewagen ARmh 217 ab Ende 1966 und WRmh 132 bekamen ab 1967 serienmäßig ähnliche, stärkere Einspannungsladegeräte. Damit konnten sie in D/A/CH viel bequemer von der ZS geladen werden, sei es von der Lok oder auch in der Abstellung über die langsam eingeführten Zugvorheizanlagen (auch 1.000 V). Wenn allerdings keine Lok mit ZS-Spannung am Zug war oder eine V-Lok mit Trapez- statt Sinusförmiger Wechselspannung, dann klappte es mit diesem frühen Einspannungsladegerät nicht und die weiterhin angebauten Generatoren wurden wieder zum Energielieferanten. Im Ausland bei anderen ZS-Spannungen ja sowieso. Bei einigen Wagen wurden zur Rationalisierung die Achsgeneratoren abgebaut (ARmz 218, WRmz 132.2), somit nur noch Einsatz D/A/CH und "eigentlich" nur ohne V-Lok (DB 218/DR 132). In der Praxis ging letzteres teilweise doch, da verschiedene Hersteller von Batterieladegeräten (BLG) dieser Wagen und Heizgenerator dieser Loks manchmal schon zusammen harmonierten, aber eben nicht zuverlässig immer. Oft wurden die Lokgeneratoren geschädigt.

Für die Sitzwagen wurden 1971 das BZA Minden gebeten, auch diese mit BLG's zu versehen. Aus Kostengründen wurde dies aber gestreckt, zunächst auch einige Musterumbauten zum Erfahrungsammeln vorgespannt. Ab Ende der 70er Jahre wurde ein Einspannungs-BLG dann bei allen Sitzwagen dieser Bauarten eingebaut (Avmh 111 => Avmz 111.0, Apmh 121 => Apmz 121.0). Die Achsgeneratoren wurden entfernt und die Batterien verkleinert. Diese Wagen waren damit ebenfalls nur noch in D/A/CH einsetzbar, weil Mehrspannungs-BLG's noch nicht bzw. nicht zu entsprechenden Preisen verfügbar waren. Mittlerweile gab es aber viele Mehrspannungs-z-Wagen, womit der Bedarf für Mehrspannungseinsätze ohnehin locker gedeckt werden konnte. Je nach Charge waren anfangs BLG's bei den 111.0 und 121.0 dabei, die ebenfalls nicht Diesellok-tauglich waren (wobei Auslöser korrekterweise die plump-einfachen Heizgeneratoren der V-Loks waren).

Die z-Wagen, ab 1969/70 zahlreich als Nachfolger der h-Wagen mit Achsgeneratoren gebaut, hatten ein komplett anderes Energieversorgungskonzept. Wie die inländischen Nahverkehrs-Wagen (nrz, s.o.) hatten sie ein Einspannungsladegerät, waren also auch von der Zugsammelschiene zu 100 % abhängig. Durch geschickte Schaltung und Umformung mit einem Doppelmotor wurde auch aus den anderen drei UIC-Spannungen 1.000 V für das BLG zur Verfügung gestellt. Bei den Eurofima-Wagen wurde die Umformung erstmals elektronisch vorgenommen ohne mechanische Bauteile wie mit dem Doppelmotor in Avmz 111.1 und Apmz 121.1. Aus Rationalisierungsgründen wurden ab den 80er Jahren auch hier Mehrspannungseinrichtungen in Einspannungseinrichtungen vereinfacht, womit sich dann Avmz 111.2 und Apmz 121.2 ergaben.

Erst in den 80er Jahren standen leistungsfähige, zuverlässige und halbwegs erschwingliche Mehrspannungs-BLG zur Verfügung. Eine erste Anwendung waren die WGmz 825, später auch die Bvmz 185. 15-20 Jahre später wurde eine neue Energieversorgung ("nEV") ebenfalls mit Mehrspannungs-BLG von SMA realisiert, das sind die Unterbauarten .5 geworden (Avmz 109.5 usw.). Aber hier sind wir schon weit von der ursprünglichen Frage abgeschweift auf einem schnellen Ritt durch die Zeit :-)


Viele Grüße


TS-Sounddesigner

Danke für die erläuterung. Ich habe mich da mal mit dem Rheingold 1962 befasst, der zunächst von Amsterdam bis Arnhem mit 1500 V = fuhr, dann auf V 200 umgespannt wurde (also nur dampfheizung, keine elektrische power von der lok) und ab Duisburg für den restlichen laufweg mit 1000 V 16⅔ Hz. Die fahrdrahtlücke bestand so weit ich weiß noch bis 1966. Dafür hatten die wagen Klimadeö, also klimaanlage ab achsgenerator, heizung je nach quelle ab dampf, elektrische zugheizleitung oder (sicherheitshalber?) autonome ölfeuerung mit eigenem tank. Das wurde später allgemein zurückgebaut und es gab dann nur noch ein mehrspannungs-ladegerät.

Ich glaube schlafwagen haben am längsten die autonome ölheizung behalten, die aber meistens nur zum vorheizen benutzt wurde. Daher der heizölstutzen beim T2S ....

In Russland ist das anders, da erfordern dieselstrecken heute noch wagen mit eigenheizung. Deshalb hatten die "klassischen" schlafwagen koksöfen, Siemens WLABmz wurden mit ölheizung geliefert, diese aber (zunächst?) nicht aktiviert und ich weiß nicht, ob sie heute irgendwo benutzt wird.





1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2020:07:18:23:33:58.

Hallo.

Da habe ich mich wohl vertippt.
Ist ein "202".
Steht sogar in meiner Datei so.
"Vertan, vertan, sprach der Hahn, als er von der Ente kam....."!?!
Ich berichtige das.
Danke, für den Hinweis!

Bleibt fit!

Hallo nochmal,

noch ein Nachschlag:

>Rheingold 1962
>Die fahrdrahtlücke bestand so weit ich weiß noch bis 1966. Dafür hatten die wagen Klimadeö,
>also klimaanlage ab achsgenerator, heizung je nach quelle ab dampf, elektrische zugheizleitung
>oder (sicherheitshalber?) autonome ölfeuerung mit eigenem tank.
>Das wurde später allgemein zurückgebaut und es gab dann nur noch ein mehrspannungs-ladegerät.

Es gab auch noch andere Einsatzstrecken für die h-Wagen der Rheingold-Bauart mit Fahrdrahtlücken,
diese hier ist in der Tat eine der prominenten Lücken. Aber auch beim TEE Parsifal westlich von
Lüttich einige Jahre lang, oder auf den DR-Transitstrecken nach Berlin Stadtbahn (teils
hinter 01-Altbau) gab es "nur" Dampf, oder beim TEE Merkur 1974-78 zwischen Hamburg und Kopenhagen.
Jedenfalls in der kalten Jahreszeit, sonst noch weniger nämlich einfach nichts.

Daher "Klimade" bei den Sitzwagen, also ADmh 101, ARDmh 105, Avmh 111 und Apmh 121.

Die Speisewagen und die Schlafwagen (und nicht die o.g. Sitzwagen) hatten dann auch noch zusätzlich
die Ölfeuerung, vereinigt in einem sog. Drei-Energien-Kessel, da beheizbar mit Dampf, Öl oder elektrisch.
Zentraler Punkt war die Vorheizung in der Abstellung oder im Kurswagengleis ohne Streckenlok. Damit war
man arbeitsfähig und der Wagen in jedem Falle warm und behaglich. Außerdem wurde die Ölheizung
auch zur Zusatzheizung bei besonders niedrigen Temperaturen, der Schwellwert wurde sogar später
noch angehoben. Erst als die Neubaustrecken ab 1988 kamen wurden die Ölzusatzfeuerungen in den
WRmh 132 und ARmh 217/218 stillgelegt und die Gasherde auf den entsprechenden Abschnitten abgeschaltet.

Wie das bei den Schlafwagen war, weiß ich nicht, die liefen vermutlich noch über die Altbaustrecken.


Viele Grüße



TS-Sounddesigner

Der D-150 hing sogar zweifach an Bahnpostwagen der Serie mr-a/67 (D=Dynamo, G=Generator).

Einer fütterte den Batteriesatz der Beleuchtung für den Turbowechselrichter 220V 100Hz, der andere Satz betrieb die Öl-Zentralheizung.

By the Way; diese großen Ölbrenner mit 24V wären ideal zur Vorheizung von Dampfloks - macht aber niemand...

R.

@ TS-Sounddesigner,


besten Dank für die umfangreiche, gut verständlich Erklärung. Da hast du bei mir eine Reihe Fragen beantwortet!

tbk schrieb:

Danke für die Erläuterung. Ich habe mich da mal mit dem Rheingold 1962 befasst, der zunächst von Amsterdam bis Arnhem mit 3000 V =

Es waren nur 1500 V =, aber der Rest stimmt so.
Die wurden auch nur benötigt um das Heizwasser zu erwärmen, alles andere wurde mit Gleichstrom aus den Batterien / Generatoren versorgt.

Die Komfortwagen aus Görlitz waren mit 2 Achsgeneratoren versehen.
Jedes Drehgestell hatte einen. Ein Link.

[www.vagony.cz]

Auch andere Fahrzeuge mit Görlitz 5 hatten Achsgeneratoren.
Hier ein Link mit Bild von eine Görlitz Va DG unter ein CD Wagen.

[de.m.wikipedia.org]





3-mal bearbeitet. Zuletzt am 2020:07:18:13:04:50.

TS-Sounddesigner schrieb:

der einfachere Fall sind die BDnf 735 und die Bctmh 257. Da ist der erste Generator für die grundlegenden System der Wagen zuständig, also Batterie-Ladung, Beleuchtung, Steuerung von Heizung, Beleuchtung Türschließeinrichtung und andere Nebenverbraucher (z. B. kleine Turbowechselrichter für Rasierersteckdose auf dem WC). Wenn bei Nachrüstungen die Kapazität nicht ausreichte, wurde die Anlage erweitert, hier für die Lüftungsanlage beim Bctmh oder dort für die Führerstandeinrichtungen des Steuerwagens, die beim BDnf 738 zu wackelig mit Spannung versorgt wurden.

Bei den klimatisierten Wagen mit Achsgenerator kommt als zusätzlicher Leistungsbedarf die Kälteanlage für die Klimaanlage hinzu und natürlich das Ansaugen und Einpressen von Frischluft in die Wagen (= Lüftung).

Bei Speisewagen mit Achsgenerator besteht ein zusätzlicher Leistungsbedarf für den Kältekreislauf der Kühlschränke sowie die Luftabsaugung aus der Küche, damit die Küchendüfte möglichst nicht in die Speiseräume gelangen.

Beides bedingt auch größere Batterien und daher auch ein zweites 120 V-Bordnetz statt "nur" 24 V wie sonst. Diese Anforderungen sind natürlich bei Kombination verschärft, wenn es sich also a) um einen Speisewagen und b) mit Klimatisierung handelt. Dennoch waren diese Batterien hochbelastet, da ihre Ladung auch nur während der Fahrt erfolgte (n-Wagen ab 25...30 km/h, m-Wagen eher 40 ... 50 km/h). Daher auch die Forderung, alle Verbraucher vor allem im Zielbahnhof schnellstmöglich abzuschalten. Zur Sicherheit gibt es da auch das Minimalspannungs-Relais, was hier ggf. dem Menschen "auf die Sprünge hilft" ...

Die Zugsammelschiene wurde zunächst NUR (!) für die Heizung herangezogen, so wie die Dampheizung, da bis Ende der 60er Jahre die UIC-Bedingungen nur diese dünnen Mindeststandards für die internationale Einsatzfähigkeit erforderten. Und diese Energie gab es auch nur während der UIC-Heizperiode vom Herbst bis zum Frühjahr, sprich im warmen Sommer kam da ... NIX.

Einige Bahnen lösten das mit einem Generatorwagen wie die SNCF und FS für einige ihrer TEE-Wagen-Züge. Die DB wollte jedoch auch autonome Kurswagen einsetzen und entschied sich für eine Eigenversorgungsmöglichkeit ihrer Wagen mit den entsprechenden Nachteilen wie einer wackeligen Energieversorgung über Achsgeneratoren und große Batterien.

Um hier Abhilfe zu schaffen, wurde im Inland vorgesehen, nach dem Vorbild der Schweiz vorbestimmte Züge ganzjährig mit der Zugsammelschiene zu versorgen. Im Inland waren das in den 60er Jahren die ersten z-Wagen- Silberlinge (ABnrzb, Bnrzb, BDnrzf): sie bekamen keinen Achsgenerator mehr, sondern stattdessen ein Batterieladegerät, das von der Zugsammelschiene gespeist wurde. Das war für die einheitliche Spannung von 1.000 V in D/A/CH als Einspannungsladegerät damals Neuland, aber beherrschbar. Für Mehrspannungs-Ladegeräte war die Zeit noch zu früh.

Bei den international einzusetzenden, klimatisierten Schnellzugwagen wurde zunächst dort verbessert, wo die Not sprich die Belastung am höchsten war: Die klimatisierten Speisewagen ARmh 217 ab Ende 1966 und WRmh 132 bekamen ab 1967 serienmäßig ähnliche, stärkere Einspannungsladegeräte. Damit konnten sie in D/A/CH viel bequemer von der ZS geladen werden, sei es von der Lok oder auch in der Abstellung über die langsam eingeführten Zugvorheizanlagen (auch 1.000 V). Wenn allerdings keine Lok mit ZS-Spannung am Zug war oder eine V-Lok mit Trapez- statt Sinusförmiger Wechselspannung, dann klappte es mit diesem frühen Einspannungsladegerät nicht und die weiterhin angebauten Generatoren wurden wieder zum Energielieferanten. Im Ausland bei anderen ZS-Spannungen ja sowieso. Bei einigen Wagen wurden zur Rationalisierung die Achsgeneratoren abgebaut (ARmz 218, WRmz 132.2), somit nur noch Einsatz D/A/CH und "eigentlich" nur ohne V-Lok (DB 218/DR 132). In der Praxis ging letzteres teilweise doch, da verschiedene Hersteller von Batterieladegeräten (BLG) dieser Wagen und Heizgenerator dieser Loks manchmal schon zusammen harmonierten, aber eben nicht zuverlässig immer. Oft wurden die Lokgeneratoren geschädigt.

Für die Sitzwagen wurden 1971 das BZA Minden gebeten, auch diese mit BLG's zu versehen. Aus Kostengründen wurde dies aber gestreckt, zunächst auch einige Musterumbauten zum Erfahrungsammeln vorgespannt. Ab Ende der 70er Jahre wurde ein Einspannungs-BLG dann bei allen Sitzwagen dieser Bauarten eingebaut (Avmh 111 => Avmz 111.0, Apmh 121 => Apmz 121.0). Die Achsgeneratoren wurden entfernt und die Batterien verkleinert. Diese Wagen waren damit ebenfalls nur noch in D/A/CH einsetzbar, weil Mehrspannungs-BLG's noch nicht bzw. nicht zu entsprechenden Preisen verfügbar waren. Mittlerweile gab es aber viele Mehrspannungs-z-Wagen, womit der Bedarf für Mehrspannungseinsätze ohnehin locker gedeckt werden konnte. Je nach Charge waren anfangs BLG's bei den 111.0 und 121.0 dabei, die ebenfalls nicht Diesellok-tauglich waren (wobei Auslöser korrekterweise die plump-einfachen Heizgeneratoren der V-Loks waren).

Die z-Wagen, ab 1969/70 zahlreich als Nachfolger der h-Wagen mit Achsgeneratoren gebaut, hatten ein komplett anderes Energieversorgungskonzept. Wie die inländischen Nahverkehrs-Wagen (nrz, s.o.) hatten sie ein Einspannungsladegerät, waren also auch von der Zugsammelschiene zu 100 % abhängig. Durch geschickte Schaltung und Umformung mit einem Doppelmotor wurde auch aus den anderen drei UIC-Spannungen 1.000 V für das BLG zur Verfügung gestellt. Bei den Eurofima-Wagen wurde die Umformung erstmals elektronisch vorgenommen ohne mechanische Bauteile wie mit dem Doppelmotor in Avmz 111.1 und Apmz 121.1. Aus Rationalisierungsgründen wurden ab den 80er Jahren auch hier Mehrspannungseinrichtungen in Einspannungseinrichtungen vereinfacht, womit sich dann Avmz 111.2 und Apmz 121.2 ergaben.

Erst in den 80er Jahren standen leistungsfähige, zuverlässige und halbwegs erschwingliche Mehrspannungs-BLG zur Verfügung. Eine erste Anwendung waren die WGmz 825, später auch die Bvmz 185. 15-20 Jahre später wurde eine neue Energieversorgung ("nEV") ebenfalls mit Mehrspannungs-BLG von SMA realisiert, das sind die Unterbauarten .5 geworden (Avmz 109.5 usw.). Aber hier sind wir schon weit von der ursprünglichen Frage abgeschweift auf einem schnellen Ritt durch die Zeit :-)

Macht doch nichts. Nachdem Du vorher bei Speisewagen warst: In Metz hob selbiger beim
Fahrtrichtungs- und Lokwechselhalt in Metz den Stromabnehmer, im Zweifel damit dem
Koch das Steak nicht im Moment des Anbratens erkaltet.

Gehe ich recht in der Annahme, daß man damit auch Speisenvorrat und Fahrgäste kühlte,
also mit der transformierten Leistungsaufnahme?

Gruß, ULF

TS-Sounddesigner schrieb:

Um hier Abhilfe zu schaffen, wurde im Inland vorgesehen, nach dem Vorbild der Schweiz vorbestimmte Züge ganzjährig mit der Zugsammelschiene zu versorgen. Im Inland waren das in den 60er Jahren die ersten z-Wagen- Silberlinge (ABnrzb, Bnrzb, BDnrzf): sie bekamen keinen Achsgenerator mehr, sondern stattdessen ein Batterieladegerät, das von der Zugsammelschiene gespeist wurde. Das war für die einheitliche Spannung von 1.000 V in D/A/CH als Einspannungsladegerät damals Neuland, aber beherrschbar. Für Mehrspannungs-Ladegeräte war die Zeit noch zu früh.

Bedeutete gleichzeitig zwei separate Silberlingflotten für diesel- und elektrobespannung (aber die steuerwagen waren ohnehin noch unterschiedlich ausgerüstet).

Zitat:

Erst in den 80er Jahren standen leistungsfähige, zuverlässige und halbwegs erschwingliche Mehrspannungs-BLG zur Verfügung. Eine erste Anwendung waren die WGmz 825, später auch die Bvmz 185. 15-20 Jahre später wurde eine neue Energieversorgung ("nEV") ebenfalls mit Mehrspannungs-BLG von SMA realisiert, das sind die Unterbauarten .5 geworden (Avmz 109.5 usw.).

Wie sind diesbezüglich die Bpmz ausgerüstet? (Von denen gleichzeitig ein- und mehrspannungswagen beschafft wurden)

Als exkurs ist es interessant, dass die ÖBB traditionell einen großen anteil mehrspannungswagen betreiben; das zieht sich von den Eurofimawagen und ihren derivaten über die EC-wagen bis hin zu den railjets. Auch wenn viele davon kaum je ihren spannungsbereich verlassen.

tobias

Ulf Kutzner schrieb:

Macht doch nichts. Nachdem Du vorher bei Speisewagen warst: In Metz hob selbiger beim
Fahrtrichtungs- und Lokwechselhalt in Metz den Stromabnehmer, im Zweifel damit dem
Koch das Steak nicht im Moment des Anbratens erkaltet.

Gehe ich recht in der Annahme, daß man damit auch Speisenvorrat und Fahrgäste kühlte,
also mit der transformierten Leistungsaufnahme?

Da gab es nur eine einzigen Speisewagen, 88-90 401, der das konnte,
und zusätzlich noch 6 ARmz 211.
Alle anderen Speisewagen waren nur unter 15kV einsetzbar., in Metz sind es aber 25kV.

Der Wagen wurde zuletzt auch auf der Linie eingesetzt, da der DC Teil defekt war.
Aber meistens sind dort h-Wagen gefahren, wo die Steaks mit Gas erhitz wurden.

Hallo Tobias,

>Bedeutete gleichzeitig zwei separate Silberlingflotten für diesel- und elektrobespannung
>(aber die steuerwagen waren ohnehin noch unterschiedlich ausgerüstet).

fast richtig - eine Flotte mit dem Erfordernis einer Spannung auf der Zugsammelschiene
(n-Wagen mit Nebengattungszeichen z) für den Einsatz und alle übrigen, die unabhängig von
der ZS waren. Sie benötigten lediglich während der Heizperiode eine Energiezufuhr, ob
über die Dampfheizung oder die ZS war den nicht-z-Wagen beliebig. Die Energie zur Wagen-
steuerung kam bei Ihnen über den Achsgenerator zum Bordnetz mit seiner Batterie.

Die Bespannung selbst sprich Traktionsart der Lok ist hier egal, entscheidend ist nur die
Frage, ob die Lok die ZS speist oder nicht. Sprich mit ZS geht immer, ohne ZS nur bei den
"nicht-z-Wagen".

>Wie sind diesbezüglich die Bpmz ausgerüstet? (Von denen gleichzeitig ein- und mehrspannungswagen beschafft wurden)

Die Energieversorgungsanlage der Bpmz unterscheidet sich deutlich von den vorherigen z-Wagen der DB.

Bei den Mehrspannungs-Bpmz wird die ZS-Spannung durch geschicktes Schalten und einen Wechselrichter
für alle 4 UIC-Spannungen zunächst auf einheitlich 1.500 V Wechselspannung gebracht. Daraus macht ein
Trafo 55 V für das Batterieladegerät (=> Bordnetz mit 24 V) und 220 V für bestimmte kleinere Verbraucher.
Diesmal ist der Kompressor-Motor der Kälteanlage als Doppelmotor für 1.500/3.000 V Gleichspannung ausgeführt,
um nach geschicktem Beschalten und ggf. Gleichrichten direkt mit allen 4 UIC-Spannungen betrieben werden
zu können.

Im Einspannungs-Bpmz ist der Kompressor-Motor für die Kälteanlage (bei gleichen Geräteabmessungen)
"nur" ein 1.000 V-Gleichspannungs-Motor und der Trafo für 220/55 V wird direkt aus der ZS mit 1.000 V
Wechselspannung versorgt.

>Als exkurs ist es interessant, dass die ÖBB traditionell einen großen anteil mehrspannungswagen
>betreiben; das zieht sich von den Eurofimawagen und ihren derivaten über die EC-wagen bis
>hin zu den railjets. Auch wenn viele davon kaum je ihren spannungsbereich verlassen.

In der Tat. Die DB hat diese Flexibilität Ende der 70er Jahre unter wirtschaftlichem
Druck eingeschränkt. Heute kostet es anders als im 20 Jh. kaum noch mehr, das könnte
für die Railjets ein Grund sein. Außerdem ist damit eine Zweitvermarktung leichter
möglich, man sieht es beispielsweise an den Wagen bei Regiojet (Eurofima, Bpwmz ex DB,
etc.).

Ausdrücklich hinweisen möchte ich an dieser Stelle auf den youtube-Kanal von Jörg Haase
("Silberling"), der zu allen möglichen technischen Details der n-Wagen zahlreiche schöne
Kurzvideos veröffentlicht hat. Hinzu kommen Anekdoten aus seiner Zeit als Wagenmeister,
Werkmeister und Ausbilder, und das ganze auch zu anderen Wagen neben den n-Wagen:

[www.youtube.com]

Wirklich große Klasse und hier einmal ein großes Dankeschön und Kompliment von mir an den Jörg,
der auch hier unter seinem Klarnamen liest und schreibt.


Viele Grüße



TS-Sounddesigner

TS-Sounddesigner schrieb:

Die Bespannung selbst sprich Traktionsart der Lok ist hier egal, entscheidend ist nur die Frage, ob die Lok die ZS speist oder nicht. Sprich mit ZS geht immer, ohne ZS nur bei den "nicht-z-Wagen".

Klar, ab wann wurden dieselloks mit zugsammelschiene planmäßig eingesetzt? 1968, 1969? Drei prototypen V162 (217) waren von 1965/1966, zunächst aber wohl nur versuchseinsatz.

Zitat:

Im Einspannungs-Bpmz ist der Kompressor-Motor für die Kälteanlage (bei gleichen Geräteabmessungen) "nur" ein 1.000 V-Gleichspannungs-Motor und der Trafo für 220/55 V wird direkt aus der ZS mit 1.000 V Wechselspannung versorgt

Da war doch noch was mit leuchtstoffröhren, die am liebsten 220 V 50 Hz haben und bei niedrigeren frequenzen schrecklich flackern würden ....?
(Und schon vor dem ICmod-umbau steckdosen für die fahrgäste mit einer etwas verlässlicheren spannung, als es sie bei den staubsaugersteckdosen gab)

Zitat:

In der Tat. Die DB hat diese Flexibilität Ende der 70er Jahre unter wirtschaftlichem Druck eingeschränkt.

Das führte auch zu einspannungs-speisewagen, die in Chiasso blieben, während ein teil der sitzwagen weiter nach Milano fuhr.

Zitat:

man sieht es beispielsweise an den Wagen bei Regiojet (Eurofima, Bpwmz ex DB, etc.).

Die Bpm ex SBB (ursprünglich orange, weitläufig vom DB Bpmz inspiriert) wurden noch bei den SBB auf einspannungswagen zurückgebaut, als sie in internationalen zugläufen von Bpm EC ersetzt wurden. RegioJet hat wieder mehrspannungsumrichter eingebaut, die nummer aber nicht entsprechend angepasst.

Zitat:

Ausdrücklich hinweisen möchte ich an dieser Stelle auf den youtube-Kanal von Jörg Haase ("Silberling")

Ja die videos sind sehr informativ, kürzlich gab es auch episoden über die klimaanlage im Avmz 111 (also genau das thema hier).