Dann gibt es Wagen mit zwei Generatoren, um einen erhöhten Energiebedarf zu decken. Da sind dann beide Generatoren auf der Gangseite angebracht. Beispiele:
geschrieben von: tbk
Datum: 16.07.20 21:06
geschrieben von: EK-Wagendienst
Datum: 17.07.20 21:15
Es waren nur 1500 V =, aber der Rest stimmt so.Danke für die Erläuterung. Ich habe mich da mal mit dem Rheingold 1962 befasst, der zunächst von Amsterdam bis Arnhem mit 3000 V =
der einfachere Fall sind die BDnf 735 und die Bctmh 257. Da ist der erste Generator für die grundlegenden System der Wagen zuständig, also Batterie-Ladung, Beleuchtung, Steuerung von Heizung, Beleuchtung Türschließeinrichtung und andere Nebenverbraucher (z. B. kleine Turbowechselrichter für Rasierersteckdose auf dem WC). Wenn bei Nachrüstungen die Kapazität nicht ausreichte, wurde die Anlage erweitert, hier für die Lüftungsanlage beim Bctmh oder dort für die Führerstandeinrichtungen des Steuerwagens, die beim BDnf 738 zu wackelig mit Spannung versorgt wurden.
Bei den klimatisierten Wagen mit Achsgenerator kommt als zusätzlicher Leistungsbedarf die Kälteanlage für die Klimaanlage hinzu und natürlich das Ansaugen und Einpressen von Frischluft in die Wagen (= Lüftung).
Bei Speisewagen mit Achsgenerator besteht ein zusätzlicher Leistungsbedarf für den Kältekreislauf der Kühlschränke sowie die Luftabsaugung aus der Küche, damit die Küchendüfte möglichst nicht in die Speiseräume gelangen.
Beides bedingt auch größere Batterien und daher auch ein zweites 120 V-Bordnetz statt "nur" 24 V wie sonst. Diese Anforderungen sind natürlich bei Kombination verschärft, wenn es sich also a) um einen Speisewagen und b) mit Klimatisierung handelt. Dennoch waren diese Batterien hochbelastet, da ihre Ladung auch nur während der Fahrt erfolgte (n-Wagen ab 25...30 km/h, m-Wagen eher 40 ... 50 km/h). Daher auch die Forderung, alle Verbraucher vor allem im Zielbahnhof schnellstmöglich abzuschalten. Zur Sicherheit gibt es da auch das Minimalspannungs-Relais, was hier ggf. dem Menschen "auf die Sprünge hilft" ...
Die Zugsammelschiene wurde zunächst NUR (!) für die Heizung herangezogen, so wie die Dampheizung, da bis Ende der 60er Jahre die UIC-Bedingungen nur diese dünnen Mindeststandards für die internationale Einsatzfähigkeit erforderten. Und diese Energie gab es auch nur während der UIC-Heizperiode vom Herbst bis zum Frühjahr, sprich im warmen Sommer kam da ... NIX.
Einige Bahnen lösten das mit einem Generatorwagen wie die SNCF und FS für einige ihrer TEE-Wagen-Züge. Die DB wollte jedoch auch autonome Kurswagen einsetzen und entschied sich für eine Eigenversorgungsmöglichkeit ihrer Wagen mit den entsprechenden Nachteilen wie einer wackeligen Energieversorgung über Achsgeneratoren und große Batterien.
Um hier Abhilfe zu schaffen, wurde im Inland vorgesehen, nach dem Vorbild der Schweiz vorbestimmte Züge ganzjährig mit der Zugsammelschiene zu versorgen. Im Inland waren das in den 60er Jahren die ersten z-Wagen- Silberlinge (ABnrzb, Bnrzb, BDnrzf): sie bekamen keinen Achsgenerator mehr, sondern stattdessen ein Batterieladegerät, das von der Zugsammelschiene gespeist wurde. Das war für die einheitliche Spannung von 1.000 V in D/A/CH als Einspannungsladegerät damals Neuland, aber beherrschbar. Für Mehrspannungs-Ladegeräte war die Zeit noch zu früh.
Bei den international einzusetzenden, klimatisierten Schnellzugwagen wurde zunächst dort verbessert, wo die Not sprich die Belastung am höchsten war: Die klimatisierten Speisewagen ARmh 217 ab Ende 1966 und WRmh 132 bekamen ab 1967 serienmäßig ähnliche, stärkere Einspannungsladegeräte. Damit konnten sie in D/A/CH viel bequemer von der ZS geladen werden, sei es von der Lok oder auch in der Abstellung über die langsam eingeführten Zugvorheizanlagen (auch 1.000 V). Wenn allerdings keine Lok mit ZS-Spannung am Zug war oder eine V-Lok mit Trapez- statt Sinusförmiger Wechselspannung, dann klappte es mit diesem frühen Einspannungsladegerät nicht und die weiterhin angebauten Generatoren wurden wieder zum Energielieferanten. Im Ausland bei anderen ZS-Spannungen ja sowieso. Bei einigen Wagen wurden zur Rationalisierung die Achsgeneratoren abgebaut (ARmz 218, WRmz 132.2), somit nur noch Einsatz D/A/CH und "eigentlich" nur ohne V-Lok (DB 218/DR 132). In der Praxis ging letzteres teilweise doch, da verschiedene Hersteller von Batterieladegeräten (BLG) dieser Wagen und Heizgenerator dieser Loks manchmal schon zusammen harmonierten, aber eben nicht zuverlässig immer. Oft wurden die Lokgeneratoren geschädigt.
Für die Sitzwagen wurden 1971 das BZA Minden gebeten, auch diese mit BLG's zu versehen. Aus Kostengründen wurde dies aber gestreckt, zunächst auch einige Musterumbauten zum Erfahrungsammeln vorgespannt. Ab Ende der 70er Jahre wurde ein Einspannungs-BLG dann bei allen Sitzwagen dieser Bauarten eingebaut (Avmh 111 => Avmz 111.0, Apmh 121 => Apmz 121.0). Die Achsgeneratoren wurden entfernt und die Batterien verkleinert. Diese Wagen waren damit ebenfalls nur noch in D/A/CH einsetzbar, weil Mehrspannungs-BLG's noch nicht bzw. nicht zu entsprechenden Preisen verfügbar waren. Mittlerweile gab es aber viele Mehrspannungs-z-Wagen, womit der Bedarf für Mehrspannungseinsätze ohnehin locker gedeckt werden konnte. Je nach Charge waren anfangs BLG's bei den 111.0 und 121.0 dabei, die ebenfalls nicht Diesellok-tauglich waren (wobei Auslöser korrekterweise die plump-einfachen Heizgeneratoren der V-Loks waren).
Die z-Wagen, ab 1969/70 zahlreich als Nachfolger der h-Wagen mit Achsgeneratoren gebaut, hatten ein komplett anderes Energieversorgungskonzept. Wie die inländischen Nahverkehrs-Wagen (nrz, s.o.) hatten sie ein Einspannungsladegerät, waren also auch von der Zugsammelschiene zu 100 % abhängig. Durch geschickte Schaltung und Umformung mit einem Doppelmotor wurde auch aus den anderen drei UIC-Spannungen 1.000 V für das BLG zur Verfügung gestellt. Bei den Eurofima-Wagen wurde die Umformung erstmals elektronisch vorgenommen ohne mechanische Bauteile wie mit dem Doppelmotor in Avmz 111.1 und Apmz 121.1. Aus Rationalisierungsgründen wurden ab den 80er Jahren auch hier Mehrspannungseinrichtungen in Einspannungseinrichtungen vereinfacht, womit sich dann Avmz 111.2 und Apmz 121.2 ergaben.
Erst in den 80er Jahren standen leistungsfähige, zuverlässige und halbwegs erschwingliche Mehrspannungs-BLG zur Verfügung. Eine erste Anwendung waren die WGmz 825, später auch die Bvmz 185. 15-20 Jahre später wurde eine neue Energieversorgung ("nEV") ebenfalls mit Mehrspannungs-BLG von SMA realisiert, das sind die Unterbauarten .5 geworden (Avmz 109.5 usw.). Aber hier sind wir schon weit von der ursprünglichen Frage abgeschweift auf einem schnellen Ritt durch die Zeit :-)
Um hier Abhilfe zu schaffen, wurde im Inland vorgesehen, nach dem Vorbild der Schweiz vorbestimmte Züge ganzjährig mit der Zugsammelschiene zu versorgen. Im Inland waren das in den 60er Jahren die ersten z-Wagen- Silberlinge (ABnrzb, Bnrzb, BDnrzf): sie bekamen keinen Achsgenerator mehr, sondern stattdessen ein Batterieladegerät, das von der Zugsammelschiene gespeist wurde. Das war für die einheitliche Spannung von 1.000 V in D/A/CH als Einspannungsladegerät damals Neuland, aber beherrschbar. Für Mehrspannungs-Ladegeräte war die Zeit noch zu früh.
Erst in den 80er Jahren standen leistungsfähige, zuverlässige und halbwegs erschwingliche Mehrspannungs-BLG zur Verfügung. Eine erste Anwendung waren die WGmz 825, später auch die Bvmz 185. 15-20 Jahre später wurde eine neue Energieversorgung ("nEV") ebenfalls mit Mehrspannungs-BLG von SMA realisiert, das sind die Unterbauarten .5 geworden (Avmz 109.5 usw.).
Da gab es nur eine einzigen Speisewagen, 88-90 401, der das konnte,Macht doch nichts. Nachdem Du vorher bei Speisewagen warst: In Metz hob selbiger beim
Fahrtrichtungs- und Lokwechselhalt in Metz den Stromabnehmer, im Zweifel damit dem
Koch das Steak nicht im Moment des Anbratens erkaltet.
Gehe ich recht in der Annahme, daß man damit auch Speisenvorrat und Fahrgäste kühlte,
also mit der transformierten Leistungsaufnahme?
geschrieben von: TS-Sounddesigner
Datum: 21.07.20 23:26
Die Bespannung selbst sprich Traktionsart der Lok ist hier egal, entscheidend ist nur die Frage, ob die Lok die ZS speist oder nicht. Sprich mit ZS geht immer, ohne ZS nur bei den "nicht-z-Wagen".
Im Einspannungs-Bpmz ist der Kompressor-Motor für die Kälteanlage (bei gleichen Geräteabmessungen) "nur" ein 1.000 V-Gleichspannungs-Motor und der Trafo für 220/55 V wird direkt aus der ZS mit 1.000 V Wechselspannung versorgt
In der Tat. Die DB hat diese Flexibilität Ende der 70er Jahre unter wirtschaftlichem Druck eingeschränkt.
man sieht es beispielsweise an den Wagen bei Regiojet (Eurofima, Bpwmz ex DB, etc.).
Ausdrücklich hinweisen möchte ich an dieser Stelle auf den youtube-Kanal von Jörg Haase ("Silberling")
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