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Moderatoren: allgäubahn - MWF
Bekanntlich wurden im deutschen Raum vor 1900 (!) als Schnellzugwagen (und auch generell als Reisezugwagen) vor allem zweiachsige und dreiachsige Wagen genutzt. Die vierachsigen Reisezugwagen kamen erst nach 1890 langsam auf.
Dagegen waren in den USA, Lateinamerika und Ländern wie Russland, Australien oder auch Japan seit dem Bau von Eisenbahnstrecken vor allem (mitunter nur) vierachsige Wagen als Reisezugwagen im Einsatz.
*
Bitte wie erklärt sich dieser Unterschied in der geschichtlichen Entwicklung der Reisezugwagen? Zumal heute der Neubau von modernen zweiachsigen Reisezugwagen geradezu undenkbar ist.

Danke vorab allen alten Hasen unter den Wagenspezies für Ihre sach- und fachkundigen fundierten Antworten.

MfG verbleibt Dieter

1. edel sei der Mensch, hilfreich und gut
2. ein Freund, ein guter Freund - das ist das Beste was es gibt auf der Welt
3. wahr sind auch die Erinnerungen, die wir mit uns tragen; die Träume, die wir spinnen, und die Sehnsüchte, die uns treiben.




1-mal bearbeitet. Zuletzt am 25.08.19 20:23.
Sowohl in England als auch in der Folge davon in Deutschland wandte man sich bezügl. der Wagen ganz am Anfang an die ortsansässigen Stellmacher und ließ von diesen normale Kutschen bauen, die mit Eisenbahnrädern versehen wurden, um sie von Lokomotiven ziehen lassen zu können. Irgendwann wurden dann zwei oder drei Kutschkästen auf ein Fahrgestell gesetzt, als nächstes wurde auf die Kutschform als solche verzichtet und mehrere Abteile direkt hintereinander gebaut, mit der Erhöhung der Fahrgeschwindigkeit nach Einführung der Druckluftbremse musste auf die außenliegenden Trittbretter verzichtet werden, dafür kamen geschlossene Übergänge zwischen den Wagen und ein seitlicher Innengang dazu, und das blieb dann bis zur Einführung der Großraumwagen in den 80er/90er Jahren das typische Charakteristikum der Schnellzugwagen. In den USA und davon beeinflusst später auch in Südamerika und Russland orientierte man sich beim Waggon-Aufbau mehr an den Kajüten der Flußschiffe.

Im Übrigen ist das eine Frage, die dir sicher im HiFo oder Wagenforum ausführlicher beantwortet werden könnte.

Hinweis: Beitrag kann Spuren von Ironie enthalten.

Dieter Buddrus schrieb:
Bekanntlich wurden im deutschen Raum vor 1900 (!) als Schnellzugwagen (und auch generell als Reisezugwagen) vor allem zweiachsige und dreiachsige Wagen genutzt. Die vierachsigen Reisezugwagen kamen erst nach 1890 langsam auf.
Dagegen waren in den USA, Lateinamerika und Ländern wie Russland, Australien oder auch Japan seit dem Bau von Eisenbahnstrecken vor allem (mitunter nur) vierachsige Wagen als Reisezugwagen im Einsatz.
*
Bitte wie erklärt sich dieser Unterschied in der geschichtlichen Entwicklung der Reisezugwagen? Zumal heute der Neubau von modernen zweiachsigen Reisezugwagen geradezu undenkbar ist.
Ich kann auch nur spekulieren, wobei zumindest im EK-Buch "Drehgestelle" die Frage angerissen wird:

Drehgestelle haben einen starken Sinuslauf, aufgrund ihres kurzen Achsstandes. Und das hatte man damals nicht so im Griff (soll bei den württembergischen Drehgestellwagen Probleme gemacht haben). Eine Lösung waren die Equalizer-Drehgestelle, die bei uns als "Schwanenhals"-Drehgestelle bekannt sind und in den USA auch heute noch verwendet werden: Ein Balken verbindet dabei beide Achsen des Drehgestells, stellt aber unabgefederte Masse dar!

Jetzt kann ich nur vermuten, dass die Equalizer-Drehgestelle stärkeren Oberbau erfordern, den man im 19. Jahrhundert in Europa nicht hatte, und der Dreiachser bei damaligen Geschwindigkeiten die wirtschaftlichere Lösung war. Und dass das Drehgestell erst interessant wurde, als die Geschwindigkeiten stiegen, der Oberbau besser wurde, und man die Dynamik der Schwingungen besser verstehen lernte.

Aber wie gesagt, nur aus den gängigen Informationen "zusammengereimt"...
Hi meine Vermutung wäre:
- In Deutschland stand der Güterverkehr im Vordergrund, und auch lange Fahrtstrecken ( wie in den USA oder Russland ) waren recht selten. Zudem gab es ja jede Menge Bahngesellschaften, die alle nur (vorallem in Reiseverkehr) bis an ihre Direktionsgrenzen dachten. Daher war der Druck nach einer Verbesserung des Reisekomforts im Langstreckenverkehr nicht so hoch.
- Der 'Dreh' des Drehgestells war technologischen Neuland, so dass man, solange es (mehr oder wenig) sinnvoll war, auf die bewährte 'Einzelachstechnologie' setzte.
Zudem war Deutschland auch damals schon eher kleinteilig und dezentral organisiert, rechtlich sowieso sehr zersplittert, was auch für die Staatsbahnen galt. Daher waren Langläufe oder gar ein strategisches Bahnnetz eher die Ausnahme.

Du vermutest falsch.

geschrieben von: Nietenreko

Datum: 26.08.19 17:32

Der Eisenbahnbau in Deutschland erfolgte in den ersten vierzig Jahren überwiegend durch private Gesellschaften, die vor allem Fernstrecken bauten und bestrebt waren, ihre Netze mit den Netzen anderer Gesellschaften zu verknüpfen, sofern sie nicht in Konkurrenz zueinander standen. So war es bereits 25 Jahre nach dem Bau der ersten Eisenbahn in Deutschland möglich, von Dänemark nach Italien zu fahren oder von Russland nach Frankreich. Auch diente die Eisenbahn zuerst vor allem dem Personenfernverkehr, die Industrie und mit ihr der Güterverkehr entwickelten sich erst nach und nach als Folge der Erschließung der Länder durch die Eisenbahn, und der Ausbau des Nahverkehrs folgte als letztes nach der Verstaatlichungswelle nach dem deutsch-französischen Krieg.

Hinweis: Beitrag kann Spuren von Ironie enthalten.

bitte meine Fragestellung beachten

geschrieben von: Dieter Buddrus

Datum: 26.08.19 17:34

Käfermicha schrieb:
Zudem war Deutschland auch damals schon eher kleinteilig und dezentral organisiert, rechtlich sowieso sehr zersplittert, was auch für die Staatsbahnen galt. Daher waren Langläufe oder gar ein strategisches Bahnnetz eher die Ausnahme.
https://de.wikipedia.org/wiki/Niederschlesisch-Märkische_Eisenbahn
also 1846 Berlin-Breslau Länge 330 km
[de.wikipedia.org]
also 1860 gab es eine durchgehende Strecke über 760 km. Und in Maedel-Büchern finden sich Beschreibungen der Zugfahrten, wobei Loks durchaus über mehr als 200 km durchliefen.
Es gibt sogar Bücher, die die bereits um 1865 existierenden Langläufe im Deutschen Reich beschreiben. Ganz zu schweigen von Kurswagenübergängen.
Hinweis: meine Fragestellung richtete sich an Waggonexperten - Dir und Deinem Vorredner fehlt aus meiner Sicht dazu sogar fundiertes Eisenbahngeschichts-Grundlagenwissen.



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 26.08.19 17:35.
Was die Alpenländer angeht, musste damals sehr am gewicht gespart werden, denn die dampfloks hatten noch nicht so hohe zugkräfte.
Da der moderne leichtbau noch nicht erfunden war, blieb nur der wagen mit einzelachsen, der etwas weniger fahrwerksmasse und damit auch weniger leermasse pro fahrgast mitbringt.
Es gab dann auch dreiachser mit faltenbalg, seitengang, abteilen verschiedener klassen und aborten im wagen.
Die geringere geschwindigkeit war kein problem, denn die strecken gaben ohnehin nicht mehr her.

Oder anders gesehen, drehgestelle machen einen wagen aufwendiger und werden erst verwendet, wenn das auch nötig ist, sei es wegen geschwindigkeit oder fahrkomfort.

In Nordamerika wurden drehgestelle so weit ich weiß von anfang an eingeführt, weil die dortigen strecken weniger aufwendig verlegt waren und die gleislagefehler vom drehgestell besser ausgeglichen wurden. So wurde, um schneller neue strecken bauen zu können, auf eine entsprechende vorbereitung des unterbaues verzichtet und teilweise die gleise einfach so in die prärie verlegt, wo sie dann unter dem gewicht der züge mehr oder weniger nachgaben (gilt wohl nur für die erste pionierphase).

In Deutschland wären die Württembergischen Staatseisenbahnen zu nennen, die ursprünglich auch dem "amerikanischen system" mit drehgestellen folgten. Auch wurden dort von anfang an großraumwagen mit offenen übergangsbühnen gebaut und keine abteilwagen mit separaten einstiegtüren pro abteil.

Drehgestellwagen das schlingern abzugewöhnen, war auch eine nicht so einfache aufgabe. Zweiachser sind da viel leichter einigermaßen laufruhig hinzubekommen, wenn auch die schienenstöße deutlich spürbarer sind.


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Bei der fülle des zu verarbeitenden materials sind trotz sorgfältiger bearbeitung vereinzelte tippfehler oder kleinere unstimmigkeiten nicht immer vermeidbar. Eine rechtliche gewähr für die richtigkeit des inhalts dieses beitrages kann daher nicht übernommen werden.




1-mal bearbeitet. Zuletzt am 27.08.19 17:57.
Die 4-achser sind größer (bei vergleichbarer Wirtschaftlichkeit so ganz grob etwa doppelt so groß) und brauchen entsprechend mehr Platz.

Die frühen Wagenwerkstätten waren hierzulande oft nur über kleine Drehscheiben angebunden, die gar keine so großen Wagen aufnehmen konnten, so blieben die kürzeren 2-achser die dort problemlos zugeführt werden konnten noch über Jahrzehnte vorherrschend, bis die Zufahrten zu den Werkstätten im Lauf der Jahre etwas umgestaltet waren und größere Fahrzeuge aufnehmen konnten. Kurze Vierachser werden wiederum nur unnötig teuerer. Amerika hatte diese engen Raumzwänge in der Form nicht und konnte schon seit jeher größer... noch heute gibt es vor allem bei Güterwagen je nach Wirtschaftlichkeit und Transportgut mal 2-achser oder auch Drehgestellwagen. So undenkbar ist der 2-achser also bis heute nicht und kann noch immer Sinn machen. Auch im Bereich Reisezugwagen, etwa bei den Talgos. Das ist weniger eine Frage der Technik sondern hängt vielmehr vom Preis-/Leistungsverhältnis ab was man bevorzugt.
tbk schrieb:Zitat:
s gab dann auch dreiachser mit faltenbalg, seitengang, abteilen verschiedener klassen und aborten im wagen.

Das ist doch alles bestens bekannt. Es gab ja sogar 3 achsige Speise- und Schlafwagen. Und das zumindestens noch bis kurz vor 1910.

und Du richtig

geschrieben von: Dieter Buddrus

Datum: 28.08.19 13:44

Die Explosion im Güterverkehr (wie im gesamten Eisenbahnverkehr) gab es ja erst nach 1890. Bis dato genügten ja sogar im Gebirge, wie Sachsen, primitive C-Kuppler für den Güterverkehr.
Wobei die Masse des Güterverkehrs bis dato sowieso aus Kohle bestand und davon wiederum eine ganze Menge für den Eigenbedarf der Eisenbahn selbst transportiert wurde.
Ein einen großen Güterfernverkehr war doch damals noch kaum zu denken.
Und wegen der geringen Menge des Güterverkehrs, der nach 1875 sogar einige Jahre insgesamt etwas zurück ging, haben bis etwa 1880 haben ja sogar die ungekuppelten Loks auf vielen Bahnen auch den Güterverkehr mit bewältigt.
Dem heutigen Nachwuchs unter den Eisenbahnfreunden ist doch oftmals nicht mal mehr bekannt, dass die späteren Schnellzüge früher als "Expresszug" bezeichnet wurden. Und erst um 1880 die Masse der Expresszüge in Schnellzug umbenannt wurde. Es aber weiterhin einige, wenn auch nur wenige, (meist internationale) Expresszüge gab. Was gäbe ich für ein Kursbuch der KPr von 1910 … ! Falls es damals schon so etwas gab :-) .



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 29.08.19 10:40.

Re: bitte meine Fragestellung beachten

geschrieben von: PKP-modelarz

Datum: 28.08.19 16:26

sag mal, warum mußt Du den Kollegen so derartig übers Maul fahren?
Ich finde es dann schon bemerkenswert, daß Dir dann überhaupt noch geantwortet wird.
Immerhin bemühen sich die Kollegen, zielführende Antworten zu geben. Diese Antworten sind z.T. aus historischen und technischen Gegebenheiten begründet oder hergeleitet.

Re: bitte meine Fragestellung beachten

geschrieben von: Dieter Buddrus

Datum: 28.08.19 16:52

auch an Dich ist meine Fragestellung nicht gerichtet !

man lernt nie aus

geschrieben von: Dieter Buddrus

Datum: 29.08.19 10:13

Nietenreko schrieb:Zitat:
In den USA und davon beeinflusst später auch in Südamerika und Russland orientierte man sich beim Waggon-Aufbau mehr an den Kajüten der Flußschiffe.

Das war mir bisher völlig unbekannt. Gibt es dazu irgendwelche glaubhaften Quellen im Internet, die das Thema behandeln?
Danke Dir.
Das die mehrachsigen Drehgestelle damals solche massiven Probleme verursachten, war bei mir bis jetzt total aus dem Blickfeld.
Wobei das nicht ganz logisch ist, denn in den USA, Südamerika, Russland und Co hat man ja offensichtlich nicht darunter gelitten.
Ich danke für Deinen Beitrag. Das mit den Werkstätten ist eine interessanter Ansatzpunkt. Wobei die Preußen sowieso extrem sparsam waren. Die waren ja selbst mit 1'C statt wie sonst üblich 1'C 1' als Tenderlok zufrieden.
Wobei laut meiner Kenntnis 2/3 achsige Gepäck- und Postwagen noch bis etwa 1930 in Schnellzügen eingestellt wurde. Ganz abgesehen von den Gex der DR vor 1990, wo auch zweiachsige Güterwagen eingestellt waren.
Allerdings frage ich mich immer: wieso spielte das Schlingerproblem der 2 achsigen Drehgestelle in den USA, Südamerika und Russland dort nie eine große Rolle? Waren die klüger als die Mitteleuropäer?

Moin,

die Vorschreiber haben einen Punkt nicht erwähnt, einer hat ihn angerissen, aber nicht konsequent weiter gemacht: Die Länder, wo sich Drehgestelle umgehend durchgesetzt haben, verfügen über lange Strecken.

Der wesentliche Unterschied zu „langen Strecken“ in Deutschland ist dabei doch sehr offensichtlich, da es in den USA, Südamerika, Australien, Afrika, vielen Teilen Asiens hunderte von Meilen durch dünn besiedelte Gebiete ging (bzw. geht), während in Europa zur Zeit der frühen Bahnen dort überall Menschen lebten und entsprechend viele Bahnhöfe entstanden. Somit war in großer Dichte Bahnpersonal vorhanden, dass sich um vergleichsweise kurze Streckenabschnitte kümmern musste und Schäden schnell entdecken konnte.

Bei großen Distanzen ohne Betriebsstellen sieht das anders aus. Entdeckung, Meldung und Beseitigung von Schäden an der Strecke sind aufwändiger, dazu gab es in der Frühzeit als Kommunikationsmittel nur den fahrenden Zug selbst. Man musste aufgrund dieser Umstände viel toleranter z.B. gegenüber Gleislagefehlern sein. Und dafür war und ist ein Drehgestellwagen besser geeignet, daher hat sich die scheinbar aufwändige Drehgestellbauweise dort schnell durchgesetzt. Es ist einfacher und billiger gewesen, als z.B. das Netz der USA auf den Standard Preußens bringen - und zu halten.

Gruß,
Schlußscheibe