DREHSCHEIBE-Online 

Anzeige

HIER KLICKEN!

 10 - Wagen 

  Neu bei Drehscheibe Online? Hier registrieren! Zum Ausprobieren und Üben bitte das Test-Forum aufsuchen!
Das Wagen-Forum ist Bestandteil des Angebotes von www.revisionsdaten.de im Verbund von www.drehscheibe-online.de. Bitte auch Revisionsdaten von Wagen in diesem Forum unterbringen.
Moderatoren: allgäubahn - MWF
Hallo zusammen,

ich habe gerade die interessanten LHB-Wagen entdeckt, die mal die n-Wagen ablösen sollten. Wer sie noch nicht kennt:

[de.wikipedia.org]

Jetzt steht im Wikiartikel unter Höchstgeschwindigkeit, dass diese von zuerst 160 auf 140 herabgesetzt wurde. Das macht mich jetzt etwas neugierig, weiss hier zufällig noch jemand, was da damals passierte?

Danke für jeden sachdienlichen Hinweis :)

NBS
Hallo,
definitiv weiß ich es nicht, aber meine Vermutung ist, dass die Herabsetzung durch den Einsatz im Fernverkehr zustandekam. Damals durften m.W. geschobene Steuerwagen im FV nur mit Vmax 140 km/h verkehren.

viele Grüße
Pit
So weit ich weiß, gab es damals allgemein keine zulassung für geschobene züge über 140 km/h, egal ob nah- oder fernverkehr (wäre sonst auch etwas widersinnig). Ob es versuchsfahrten mit 160 gab, weiß ich nicht; im planbetrieb eher nicht. Ich habe sie nur mit 141 erlebt.


Korrespondenz bitte per e-mail, nicht über "Private Nachrichten" - das wird sonst viel zu schnell voll!

Bei der fülle des zu verarbeitenden materials sind trotz sorgfältiger bearbeitung vereinzelte tippfehler oder kleinere unstimmigkeiten nicht immer vermeidbar. Eine rechtliche gewähr für die richtigkeit des inhalts dieses beitrages kann daher nicht übernommen werden.
Moin,

ich würde sagen, dass sie ohne Mg-Bremse eh nie 160 km/h hätten laufen können. Vielleicht konnte man so Unterhaltungsaufwand senken.

Grüße Frank

Zu meinen Beiträgen:
- Eisenbahnen [www.drehscheibe-foren.de]
- Historisches Forum [www.drehscheibe-foren.de]
- Straßenbahnen [www.drehscheibe-foren.de]
Hallo,

ich habe im Hinterkopf das es irgendwann die Regelung gab das man über 140Km/h eine MG-Bremse brauchte, was früher nur über 160Km/h oder bei mangelnden Bremshunderstell gab.

MfG

Streckenbauer

Die vollständige Umwandlung der Deutschen Eisenbahnstrecken zu Fahrradwegen ist vergleichbar dem Gnadenschuss eines Tödlich verletzten Tieres. Es verkürzt das Leiden der betroffenen Arbeitnehmer und der Nutzer.

Mg-Bremse

geschrieben von: Railchris

Datum: 31.03.18 18:44

Frank St. schrieb:
Moin,

ich würde sagen, dass sie ohne Mg-Bremse eh nie 160 km/h hätten laufen können. Vielleicht konnte man so Unterhaltungsaufwand senken.
Gut möglich! Es gibt bzw. gab ja - insbesondere bei den Autotransport-, Schlaf- und Gepäckwagen - so einige Exoten, die trotz fehlender Mg-Bremse für 160 km/h zugelassen sind. Nun hat das dort durchaus seinen Nutzen, wenn überwiegend Wagen mit Mg-Bremse im Zug sind. So können durchaus die für 160 km/h erforderlichen Bremshunderstel erreicht werden. Oder das führende Fahrzeug hat LZB, dann sind die Bremshunderstel weniger wichtig.

Wenn aber ein Fahrzeug nur im Nahverkehr läuft und mangels geeigneter Tfz und mangels ausreichender Bremshunderstel nie schneller als 140 km/h läuft , wird die Lauffähigkeit für 160 km/h ziemlich nutzlos.



Für mehr Niveau auf DSO!


[www.bahn-fuer-alle.de]


Alle von mir verfassten Beiträge geben ausschließlich meine persönliche Meinung wieder. Diese muss nicht identisch sein mit der des Unternehmens DB AG.

Re: Mg-Bremse

geschrieben von: Streckenbauer

Datum: 31.03.18 19:00

Hallo,

aber auch nur in D. Die 160 & Mg in D kommen vom Vorsignalabstand. Andere Länder haben da mehr Luft.

MfG

Streckenbauer

Die vollständige Umwandlung der Deutschen Eisenbahnstrecken zu Fahrradwegen ist vergleichbar dem Gnadenschuss eines Tödlich verletzten Tieres. Es verkürzt das Leiden der betroffenen Arbeitnehmer und der Nutzer.

Re: Mg-Bremse

geschrieben von: tbk

Datum: 31.03.18 22:41

Es gibt sogar wagen ohne magnetschienenbremse für 200 km/h (CNL-doppelstockschlafwagen, modernisierte ÖBB-liegewagen).

Kleines gedankenspiel: Wären die wagen tatsächlich weiterentwickelt und in serie beschafft worden, dann hätte vielleicht damals schon eine regeländerung 160 km/h bei geschobenen zügen erlauben können, die serienwagen hätten dann Mg-bremse und weil die 111 gerade in der ablieferung stand, wären auch genug 160-km/h-loks da gewesen. Dann hätte die DB den "RE 160" (in damaliger diktion "Eilzug 160"?) schon deutlich früher realisieren können.

Die wagen stellten im vergleich mit den Silberlingen schon einen qualitätssprung dar: Einstiegverhältnisse, fahr- und sitzkomfort, luftheizung, design, geschwindigkeit ... sie wären sehr gut für längere heckeneilzüge geeignet.
Nur bekam die DB offenbar zwar geld für prototypen, nicht aber für deren weiterentwicklung, und so beschaffte sie die konkurrenzlos billigen Silberlinge weiter (zuletzt mit scheibenbremsen und steildach, aber ansonsten in kompletter 60er-jahre-anmutung). Ähnlich sah es mit den 627 und 628 aus, bei denen alle paar jahre mal ein paar prototypen drin waren, es mit der serienproduktion aber sehr lange dauerte (und als es so weit war, dauerte es nicht mehr lange, bis neue anforderungen hinzukamen, die sie schon nicht mehr erfüllten: Niederflurigkeit, rollstuhl-WC, klimaanlage und so weiter). Abseits der ballungszentren, für die munter 420er und später x-wagen produziert wurden, stand der SPNV in den 1970er jahren leider nicht so hoch im kurs, da hieß es eher "DB, Der Bus".

Parallelentwicklung: Ab den 1980er jahren beschafften die ÖBB die sogenannte "Neue Generation", auch als "lange Schlierenwagen" bekannt, die letzte generation eines universellen inlandswagens für nah- und fernverkehr, erstmals für 160 km/h geeignet und mit drehgestellen SGP V S 840 (840 mm räder), damit konnte die einstieghöhe der Schlierenwagen übernommen werden. Sie haben auch keine magnetschienenbremsen. Allerdings auch keine luftfedern; die drehgestelle sind einfach niedriger gebaut.


Korrespondenz bitte per e-mail, nicht über "Private Nachrichten" - das wird sonst viel zu schnell voll!

Bei der fülle des zu verarbeitenden materials sind trotz sorgfältiger bearbeitung vereinzelte tippfehler oder kleinere unstimmigkeiten nicht immer vermeidbar. Eine rechtliche gewähr für die richtigkeit des inhalts dieses beitrages kann daher nicht übernommen werden.

Re: Mg-Bremse

geschrieben von: Streckenbauer

Datum: 31.03.18 23:44

Hallo,

die Krux ist ja, das 160Km/h bei R Bremse, oder ss bremse und 1000m Vorsignalabstand bei Normaler Haftreibung gehen. Wurde ano 1930ff mit der 05 und Klotzbremsen samt Vorkriegswagen, oder auch VTs auch gemacht.
Aber sobald es feucht wird rauscht die Fuhre drüber. Weswegen die DRG den Vorsignalabstand auf den 160Km/h Strecken auf 1200m Erhöhte.

Nach dem Krieg wollte man das nicht mehr, aus den fehlenden Bremshunderstell des Rheingold wurde die Magneschienenbremse. In folge sparte man sich die Abstandsvergrößerung und in weiterer folge wurde die Mg-Bremse pflicht, wenn es mehr als 140 sein sollen. Ich weis ehrlich gesagt auch nicht ab die 111 ohne Wagen 160Km/h Bremstechnisch schafft wenn die E-Bremse weg ist, oder ob bei 140 ende ist.

MfG

Streckenbauer

Die vollständige Umwandlung der Deutschen Eisenbahnstrecken zu Fahrradwegen ist vergleichbar dem Gnadenschuss eines Tödlich verletzten Tieres. Es verkürzt das Leiden der betroffenen Arbeitnehmer und der Nutzer.

Re: Mg-Bremse

geschrieben von: OzBeFan

Datum: 01.04.18 09:47

Nun ja, es wird ja nun doch so einiges durcheinander geschmissen, daher versuche ich mal zu erklären:

Wendezug geschoben zu Zeiten der Silberlinge Vmax 120 km/h . Ich glaube Mitte der 80er nach Versuchsfahrten Anhebung auf 140 km/h. Dabei blieb es recht lange, bis die IR und IC für 200 km/h zugelassen wurden. Dies am Rande zum Thema Wendezug.

Zur Vmax bei Wagen sei angemerkt:

Man muss bei Wagen unterscheiden zwischen
- LAUFtechnischer Vmax und
- BREMStechnischer Vmax

Erstere wird in der Regel begrenzt durch Radprofil, Anbauteile wie Generatoren und Schlingerdämpfer. So haben zB einige Silberlinge die Vmax von 120 auf 140 km/h erhöht bekommen, nachdem der Achsgenerator getauscht wurde. Diese Vmax ist am Wagen im UIC Raster angeschrieben.
Zweitere ergibt sich aus der Bremsausrüstung. Die Bremsausrüstung ergibt einen Wert für die Bremsleistung des Wagens und damit einen Bremshundertstelwert. Dieser ist jetzt relevant, allerdings nicht für sich alleine sondern NUR in Verbindung mit dem Fahrplan, der genau angibt wie schnell der Zug mit den erreichten Bremshundertsteln fahren darf. Es wird dabei auch noch unterschieden, ob der Zug LZB geführt ist oder nicht. So kann es dann durchaus sein, das ein ICE ohne LZB wegen gestörter Wirbelstrombremse nur 140 km/h fahren darf, bei LZB Führung jedoch 280 km/h. Das liegt daran, daß die LZB aus den Bremshundertsteln eine Bremskurve errechnet und so schon viel früher den Zug einbremst als sie es bei normalen Werten tut.

So wäre das auch im Falle der Solo 111. Rechnen wir es mal durch:

Gewicht Lok 83 t
Bremsgewicht in Bremsstellung R 110 t

Bremshundertstel 110 / 83 × 100 = 132,5 . Es wird immer abgerundet also 132 Bremshundertstel.

Wenn diese Lok nun also von Dortmund nach Köln fahren soll bekommt sie einen Fahrplan. Idealerweise wird der nun für 130 Bremshundertstel erstellt und nun ergibt sich, wie schnell diese Lok an den Streckenabschnitten maximal fahren darf. Im Kopf des Fahrplan steht dann Mindestbremshundertstel 130 R , also vorhanden sein müssen mindestens 130 in Bremsstellung R.
Nun hat diese Lok auch LZB UND der Fahrplan berücksichtigt dies, dann steht dort LZB 160 km/h

Dann dürfte sie bei LZB Führung (UND NUR DANN) 160 fahren.

Regelzüge haben einen etwas anderen Fahrplankopf, in dem nur die Vmax angegeben ist, die MBrH aber auf Streckenabschnitten variieren. Als Beispiel hier mal ICE 612 von München nach Dortmund:

Ab München MBrH 187 WB , ab Dortmund MBrH 175 WB , Vmax 300 km/h

Der ICE muss also mindestens 187 Bremshundertstel in Bremsstellung R+WB haben, um die im Fahrplan angegebenen Geschwindigkeiten fahren zu dürfen. Ab Dortmund fährt er nur noch mit maximal 120 zum Betriebsbahnhof, dann reichen 175. Bei LZB Führung sind die lauftechnische Obergrenze von 300km/h erlaubt.


So war das auch mit den CNL Wagen. Lauftechnisch waren 200 drin, aber niemals bremstechnisch. Die 200 konnten aber bei LZB Führung gefahren werden, denn diese berechnet immer die Bremskurve neu. Anders gesagt, ein Zug mit 180 Bremshundertsteln wird circa 5km vor Halt anfangen zu bremsen, einer mit 210 erst bei 4km.

Zum Schluß sei noch erwähnt, das ein Zug, der die vom Fahrplan geforderten MBrH NICHT erreicht auch nicht fahren darf. Der Lokführer muss sich in diesem Fall eine Fahrplanmitteilung einholen, in der die nun gültigen Geschwindigkeiten je Streckenabschnitt angegeben sind.


Ich hoffe, es war einigermaßen verständlich;)

Re: Mg-Bremse

geschrieben von: NBStrecke

Datum: 01.04.18 15:13

Hallo, vielen herzlichen Dank für alle Antworten, da wurde das Thema ja von vielen Seiten angesprochen.

Ich war auch noch etwas auf der Suche und fand genauere Zeitdaten der VMax-Herabsetzung auf 140 bei Reisezugwagen:

Zitat
50 80 20-75 001, 002 Bwnrzf 732.0 (160 km/h); 1980 umgezeichnet in
50 80 82-75 001, 002 BDnrzf 732.0 (Gepäckabteil nachgerüstet); 1983 umgezeichnet in
50 80 82-35 001, 002 BDnrzf 732.0 (140 km/h);

[www.deutsche-reisezugwagen.de]

Kann man anhand der Umzeichnung von "75" auf "35" noch irgendetwas herauslesen? Haben die Ziffern irgendwelche Bedeutung? 1983 wäre zumindest halbwegs "Mitte der 80er", was dann mit der allgemeinen Vmax für Wendezüge übereinstimmen würde, die hier genannt wurde.


Besonderen Dank an OzBeFan für die ausführliche Antwort und Brh-Rechnung, sehr interessant. Beim Stichwort
- LAUFtechnischer Vmax und
- BREMStechnischer Vmax

.. hab ich noch ne Zusatzfrage, hab da noch nen weiteren - diesmal umgekehrten Fall, nämlich der Vmax-Erhöhung von 140 auf 160 - bei Halberstättern (Bybdzf 482.4) gefunden:

Der y-Steuerwagen (ursprünglich mit SP200-S Drehgestellen) des SH-Expresses bekam SP200-S-Mg Drehgestelle eines IR-Wagens, wie der Name schon sagt, eben mit Mg-Bremse. Deswegen darf der Wagen jetzt 160 statt 140 fahren. Aber: Wieso durfte der vorher - z.B: mit LZB - nicht auch schon mit 160 fahren und wieso eigentlich nicht gleich mit 200? Lauftechnisch schaffen die SP200-Drehgestelle doch 200, wo war das Problem früher mit nur 160?

Was spräche außerdem gegen einen Tempo200-Wange-Zug mit dem y-Steuerwagen, wenn die restlichen Wagen -Dank Mg-Bremse- ausreichend viel Brh liefern würden? Stabilitätskriterien des Wagenkasten, der Türen, oder liegt es schlicht daran, dass kein LZB-Gerät in so einem Nahverkehrssteuerwagen eingebaut ist/war, also man sowieso nicht schneller als 160 fahren darf?

Allen nochmals vielen Dank und ein frohes Osterfest! :)


OzBeFan schrieb:
Nun ja, es wird ja nun doch so einiges durcheinander geschmissen, daher versuche ich mal zu erklären:

Wendezug geschoben zu Zeiten der Silberlinge Vmax 120 km/h . Ich glaube Mitte der 80er nach Versuchsfahrten Anhebung auf 140 km/h. Dabei blieb es recht lange, bis die IR und IC für 200 km/h zugelassen wurden. Dies am Rande zum Thema Wendezug.

Zur Vmax bei Wagen sei angemerkt:

Man muss bei Wagen unterscheiden zwischen
- LAUFtechnischer Vmax und
- BREMStechnischer Vmax

Erstere wird in der Regel begrenzt durch Radprofil, Anbauteile wie Generatoren und Schlingerdämpfer. So haben zB einige Silberlinge die Vmax von 120 auf 140 km/h erhöht bekommen, nachdem der Achsgenerator getauscht wurde. Diese Vmax ist am Wagen im UIC Raster angeschrieben.
Zweitere ergibt sich aus der Bremsausrüstung. Die Bremsausrüstung ergibt einen Wert für die Bremsleistung des Wagens und damit einen Bremshundertstelwert. Dieser ist jetzt relevant, allerdings nicht für sich alleine sondern NUR in Verbindung mit dem Fahrplan, der genau angibt wie schnell der Zug mit den erreichten Bremshundertsteln fahren darf. Es wird dabei auch noch unterschieden, ob der Zug LZB geführt ist oder nicht. So kann es dann durchaus sein, das ein ICE ohne LZB wegen gestörter Wirbelstrombremse nur 140 km/h fahren darf, bei LZB Führung jedoch 280 km/h. Das liegt daran, daß die LZB aus den Bremshundertsteln eine Bremskurve errechnet und so schon viel früher den Zug einbremst als sie es bei normalen Werten tut.

So wäre das auch im Falle der Solo 111. Rechnen wir es mal durch:

Gewicht Lok 83 t
Bremsgewicht in Bremsstellung R 110 t

Bremshundertstel 110 / 83 × 100 = 132,5 . Es wird immer abgerundet also 132 Bremshundertstel.

Wenn diese Lok nun also von Dortmund nach Köln fahren soll bekommt sie einen Fahrplan. Idealerweise wird der nun für 130 Bremshundertstel erstellt und nun ergibt sich, wie schnell diese Lok an den Streckenabschnitten maximal fahren darf. Im Kopf des Fahrplan steht dann Mindestbremshundertstel 130 R , also vorhanden sein müssen mindestens 130 in Bremsstellung R.
Nun hat diese Lok auch LZB UND der Fahrplan berücksichtigt dies, dann steht dort LZB 160 km/h

Dann dürfte sie bei LZB Führung (UND NUR DANN) 160 fahren.

Regelzüge haben einen etwas anderen Fahrplankopf, in dem nur die Vmax angegeben ist, die MBrH aber auf Streckenabschnitten variieren. Als Beispiel hier mal ICE 612 von München nach Dortmund:

Ab München MBrH 187 WB , ab Dortmund MBrH 175 WB , Vmax 300 km/h

Der ICE muss also mindestens 187 Bremshundertstel in Bremsstellung R+WB haben, um die im Fahrplan angegebenen Geschwindigkeiten fahren zu dürfen. Ab Dortmund fährt er nur noch mit maximal 120 zum Betriebsbahnhof, dann reichen 175. Bei LZB Führung sind die lauftechnische Obergrenze von 300km/h erlaubt.


So war das auch mit den CNL Wagen. Lauftechnisch waren 200 drin, aber niemals bremstechnisch. Die 200 konnten aber bei LZB Führung gefahren werden, denn diese berechnet immer die Bremskurve neu. Anders gesagt, ein Zug mit 180 Bremshundertsteln wird circa 5km vor Halt anfangen zu bremsen, einer mit 210 erst bei 4km.

Zum Schluß sei noch erwähnt, das ein Zug, der die vom Fahrplan geforderten MBrH NICHT erreicht auch nicht fahren darf. Der Lokführer muss sich in diesem Fall eine Fahrplanmitteilung einholen, in der die nun gültigen Geschwindigkeiten je Streckenabschnitt angegeben sind.


Ich hoffe, es war einigermaßen verständlich;)



5-mal bearbeitet. Zuletzt am 01.04.18 18:26.

Re: Mg-Bremse

geschrieben von: tbk

Datum: 01.04.18 18:01

NBStrecke schrieb:

Kann man anhand der Umzeichnung von "75" auf "35" noch irgendetwas herauslesen? Haben die Ziffern irgendwelche Bedeutung?

Zur 7./8. ziffer:

75 = 1000V~, 141 bis 160 km/h
35 = 1000V~, 121 bis 140 km/h.

Zur 5./6. ziffer: Wann wurden die steuerwagen auf "80" geändert? Heute steht das für "Sitzwagen alle Klassen mit oder ohne Gepäckabteil, mit Steuerabteil für den Wendezugbetrieb".


Korrespondenz bitte per e-mail, nicht über "Private Nachrichten" - das wird sonst viel zu schnell voll!

Bei der fülle des zu verarbeitenden materials sind trotz sorgfältiger bearbeitung vereinzelte tippfehler oder kleinere unstimmigkeiten nicht immer vermeidbar. Eine rechtliche gewähr für die richtigkeit des inhalts dieses beitrages kann daher nicht übernommen werden.

Kein Bedarf = kein Umbau

geschrieben von: Plumps

Datum: 01.04.18 21:27

NBStrecke schrieb:

.. hab ich noch ne Zusatzfrage, hab da noch nen weiteren - diesmal umgekehrten Fall, nämlich der Vmax-Erhöhung von 140 auf 160 - bei Halberstättern (Bybdzf 482.4) gefunden:

Der y-Steuerwagen (ursprünglich mit SP200-S Drehgestellen) des SH-Expresses bekam SP200-S-Mg Drehgestelle eines IR-Wagens, wie der Name schon sagt, eben mit Mg-Bremse. Deswegen darf der Wagen jetzt 160 statt 140 fahren. Aber: Wieso durfte der vorher - z.B: mit LZB - nicht auch schon mit 160 fahren und wieso eigentlich nicht gleich mit 200? Lauftechnisch schaffen die SP200-Drehgestelle doch 200, wo war das Problem früher mit nur 160?


Warum sollte in jeden Gurkenwagen eine LZB eingebaut werden ? Mit welcher Lok möchtest du denn die 200 Km/h fahren ?

Re: Kein Bedarf = kein Umbau

geschrieben von: NBStrecke

Datum: 02.04.18 06:09

Plumps schrieb:
NBStrecke schrieb:

.. hab ich noch ne Zusatzfrage, hab da noch nen weiteren - diesmal umgekehrten Fall, nämlich der Vmax-Erhöhung von 140 auf 160 - bei Halberstättern (Bybdzf 482.4) gefunden:

Der y-Steuerwagen (ursprünglich mit SP200-S Drehgestellen) des SH-Expresses bekam SP200-S-Mg Drehgestelle eines IR-Wagens, wie der Name schon sagt, eben mit Mg-Bremse. Deswegen darf der Wagen jetzt 160 statt 140 fahren. Aber: Wieso durfte der vorher - z.B: mit LZB - nicht auch schon mit 160 fahren und wieso eigentlich nicht gleich mit 200? Lauftechnisch schaffen die SP200-Drehgestelle doch 200, wo war das Problem früher mit nur 160?

Warum sollte in jeden Gurkenwagen eine LZB eingebaut werden ?
Na das es ökonomische Gründe geben könnte, hab ich doch angesprochen, ist einer der wahrscheinlichsten Faktoren. Nichtsdestoweniger gibts aber auch ein paar 111er mit LZB-Ausrüstung, auf den ersten Blick ebenfalls relativ sinnlos, von daher wärs mal interessant, ob es den ggf. ohne großen Aufwand möglich wäre.

Zitat:
Mit welcher Lok möchtest du denn die 200 Km/h fahren ?
Na Taurus+Vectrons, von beiden Typen stehen genügend bei ÖBB und den Vermietern herum. Die Flixzüge fahren ja auch damit, zuerst von Hector jetzt MRCE. Also da besteht genügend Auswahl, fällt nur nicht so auf, da die nur langsame Güterzüge fahren. Für die Privaten EVUs wär so ein 200er Steuerwagen an den Linien-Enden z.B. in Lichtenberg ebenfalls ganz praktisch, auch zum unterwegs Kopf machen. Aber vermutlich würde so ein NV-Wagen den ICE-Gegenverkehr auf den NBS nicht lange durchhalten. Kann mir nicht vorstellen, dass die mit der gleichen Stabilität konstruiert wurden, wie die IR/IC Steuerwagen für 200 km/h.

Da müsste man dann für Tempo 200 neben LZB/ETCS also vermutlich auch noch in die Wagenstruktur eingreifen. Das macht bei dem Alter ganz sicher keinen Sinn mehr. Lieber kauft man sich was Neues oder lässt es eben bleiben, fährt Güterumgehungsstrecken und rangiert an der Linien-Endhaltestelle



2-mal bearbeitet. Zuletzt am 02.04.18 06:10.

Re: Kein Bedarf = kein Umbau

geschrieben von: diesel218

Datum: 02.04.18 08:32

Bei der Baureihe 111 und 143 (Hg120) mit LZB geht es um die Strecke mit CIR-ELKE und nicht die Höchstgeschwindigkeit
Hallo,

NBStrecke schrieb:
Vmax-Erhöhung von 140 auf 160 - bei Halberstättern (Bybdzf 482.4)
...
Der y-Steuerwagen (ursprünglich mit SP200-S Drehgestellen) des SH-Expresses bekam SP200-S-Mg Drehgestelle eines IR-Wagens, wie der Name schon sagt, eben mit Mg-Bremse. Deswegen darf der Wagen jetzt 160 statt 140 fahren. Aber: Wieso durfte der vorher - z.B: mit LZB - nicht auch schon mit 160 fahren und wieso eigentlich nicht gleich mit 200? Lauftechnisch schaffen die SP200-Drehgestelle doch 200, wo war das Problem früher mit nur 160?

Ich vermute, hier liegt ein Mißverständnis vor: die y-Steuerwagen des SH-Expresses hatten wie fast alle y-Wagen der DR/DB AG klotzgebremste Görlitz V-Drehgestelle (vgl. [de.wikipedia.org]). Daher wurde ihre Höchstgeschwindigkeit bremstechnisch auf 140 km/h begrenzt. Klotzgebremste Wagen und 160 km/h Höchstgeschwindigkeit sind zwar machbar, aber instandhaltungsseitig nicht ideal - die Wärmeentwicklung und damit die Gefahr von Schädigungen der Laufflächen ist aufgrund der Wärmeableitung in die Laufflächen erheblich höher als bei scheibengebremsten Drehgestellen.

Aufgrund der zahlreichen Halte als RE-Zug war bei der Erhöhung der Vmax in diesem Projekt (SHE) also ein Umbau auf Scheibenbremse geboten. Scheibengebremste Görlitz V gab es wohl nur als Versuchsausführung bei der DR (und durchaus im Ausland, z. B. bei JZ/HZ). Die einfachste Lösung war daher kein Bremsumbau, sondern der Tausch gegen GP200-Drehgestelle, die seit 1994 schon in den IR-Steuerwagen inkl. Anbauten für führende Fahrzeuge (PZB, Sand) und Mg-Bremse bewährt waren.

Theoretisch hätte man den Steuerwagen des SH-Expresses auch für mehr als 160 km/h zulassen können - wenn denn alle Voraussetzung erfüllt gewesen wären. Nicht zuletzt die Seitenwindempfindlichkeit des Wittenberger Kopfes wäre da spannend gewesen im geschobenen Betrieb ... Aber ohne fahrplantechnische Not = Fahrzeitverkürzung macht das keiner. Die bestand, aber eben "nur" für 160 km/h. Da die Strecke ohnehin nur genau das hergibt (und daher die Lok auch) also ein reines Gedankenspiel.

Was ich nie hinterfragt habe ist die Auswahl eines y- statt eines Wittenberger n-Steuerwagens hierzu. Weiß hierzu jemand was? Vielleicht weil die Substanz ca. 10 Jahre jünger ist und/oder der Wagen geräuschmäßig besser isoliert ist? Im Gegenzug waren ja die Treppen deutlich steiler und ein Schiebetritt wurde installiert. Wer weiß mehr?


Viele Grüße



TS-Sounddesigner

Re: Kein Bedarf = kein Umbau

geschrieben von: Bnrz436

Datum: 03.04.18 00:04

Plumps schrieb:
NBStrecke schrieb:

.. hab ich noch ne Zusatzfrage, hab da noch nen weiteren - diesmal umgekehrten Fall, nämlich der Vmax-Erhöhung von 140 auf 160 - bei Halberstättern (Bybdzf 482.4) gefunden:

Der y-Steuerwagen (ursprünglich mit SP200-S Drehgestellen) des SH-Expresses bekam SP200-S-Mg Drehgestelle eines IR-Wagens, wie der Name schon sagt, eben mit Mg-Bremse. Deswegen darf der Wagen jetzt 160 statt 140 fahren. Aber: Wieso durfte der vorher - z.B: mit LZB - nicht auch schon mit 160 fahren und wieso eigentlich nicht gleich mit 200? Lauftechnisch schaffen die SP200-Drehgestelle doch 200, wo war das Problem früher mit nur 160?


Warum sollte in jeden Gurkenwagen eine LZB eingebaut werden ? Mit welcher Lok möchtest du denn die 200 Km/h fahren ?

Eine stattliche Anzahl dieser „Gurkenwagen“ (Wittenberger Steuerwagen auf n-Basis) haben eine LZB-Einrichtung eingebaut bekommen.

Viele Grüße vom
http://abload.de/img/bild4310headb.jpg
TS-Sounddesigner schrieb:

Klotzgebremste Wagen und 160 km/h Höchstgeschwindigkeit sind zwar machbar, aber instandhaltungsseitig nicht ideal - die Wärmeentwicklung und damit die Gefahr von Schädigungen der Laufflächen ist aufgrund der Wärmeableitung in die Laufflächen erheblich höher als bei scheibengebremsten Drehgestellen.



Bruch einer Radscheibe in Langgöns = Riesengedöns wegen Bremsstellung P samt fehlender BrH.

Grüße