Moin,

ich würde sagen, dass sie ohne Mg-Bremse eh nie 160 km/h hätten laufen können. Vielleicht konnte man so Unterhaltungsaufwand senken.

50 80 20-75 001, 002 Bwnrzf 732.0 (160 km/h); 1980 umgezeichnet in
50 80 82-75 001, 002 BDnrzf 732.0 (Gepäckabteil nachgerüstet); 1983 umgezeichnet in
50 80 82-35 001, 002 BDnrzf 732.0 (140 km/h);

Nun ja, es wird ja nun doch so einiges durcheinander geschmissen, daher versuche ich mal zu erklären:

Wendezug geschoben zu Zeiten der Silberlinge Vmax 120 km/h . Ich glaube Mitte der 80er nach Versuchsfahrten Anhebung auf 140 km/h. Dabei blieb es recht lange, bis die IR und IC für 200 km/h zugelassen wurden. Dies am Rande zum Thema Wendezug.

Zur Vmax bei Wagen sei angemerkt:

Man muss bei Wagen unterscheiden zwischen
- LAUFtechnischer Vmax und
- BREMStechnischer Vmax

Erstere wird in der Regel begrenzt durch Radprofil, Anbauteile wie Generatoren und Schlingerdämpfer. So haben zB einige Silberlinge die Vmax von 120 auf 140 km/h erhöht bekommen, nachdem der Achsgenerator getauscht wurde. Diese Vmax ist am Wagen im UIC Raster angeschrieben.
Zweitere ergibt sich aus der Bremsausrüstung. Die Bremsausrüstung ergibt einen Wert für die Bremsleistung des Wagens und damit einen Bremshundertstelwert. Dieser ist jetzt relevant, allerdings nicht für sich alleine sondern NUR in Verbindung mit dem Fahrplan, der genau angibt wie schnell der Zug mit den erreichten Bremshundertsteln fahren darf. Es wird dabei auch noch unterschieden, ob der Zug LZB geführt ist oder nicht. So kann es dann durchaus sein, das ein ICE ohne LZB wegen gestörter Wirbelstrombremse nur 140 km/h fahren darf, bei LZB Führung jedoch 280 km/h. Das liegt daran, daß die LZB aus den Bremshundertsteln eine Bremskurve errechnet und so schon viel früher den Zug einbremst als sie es bei normalen Werten tut.

So wäre das auch im Falle der Solo 111. Rechnen wir es mal durch:

Gewicht Lok 83 t
Bremsgewicht in Bremsstellung R 110 t

Bremshundertstel 110 / 83 × 100 = 132,5 . Es wird immer abgerundet also 132 Bremshundertstel.

Wenn diese Lok nun also von Dortmund nach Köln fahren soll bekommt sie einen Fahrplan. Idealerweise wird der nun für 130 Bremshundertstel erstellt und nun ergibt sich, wie schnell diese Lok an den Streckenabschnitten maximal fahren darf. Im Kopf des Fahrplan steht dann Mindestbremshundertstel 130 R , also vorhanden sein müssen mindestens 130 in Bremsstellung R.
Nun hat diese Lok auch LZB UND der Fahrplan berücksichtigt dies, dann steht dort LZB 160 km/h

Dann dürfte sie bei LZB Führung (UND NUR DANN) 160 fahren.

Regelzüge haben einen etwas anderen Fahrplankopf, in dem nur die Vmax angegeben ist, die MBrH aber auf Streckenabschnitten variieren. Als Beispiel hier mal ICE 612 von München nach Dortmund:

Ab München MBrH 187 WB , ab Dortmund MBrH 175 WB , Vmax 300 km/h

Der ICE muss also mindestens 187 Bremshundertstel in Bremsstellung R+WB haben, um die im Fahrplan angegebenen Geschwindigkeiten fahren zu dürfen. Ab Dortmund fährt er nur noch mit maximal 120 zum Betriebsbahnhof, dann reichen 175. Bei LZB Führung sind die lauftechnische Obergrenze von 300km/h erlaubt.


So war das auch mit den CNL Wagen. Lauftechnisch waren 200 drin, aber niemals bremstechnisch. Die 200 konnten aber bei LZB Führung gefahren werden, denn diese berechnet immer die Bremskurve neu. Anders gesagt, ein Zug mit 180 Bremshundertsteln wird circa 5km vor Halt anfangen zu bremsen, einer mit 210 erst bei 4km.

Zum Schluß sei noch erwähnt, das ein Zug, der die vom Fahrplan geforderten MBrH NICHT erreicht auch nicht fahren darf. Der Lokführer muss sich in diesem Fall eine Fahrplanmitteilung einholen, in der die nun gültigen Geschwindigkeiten je Streckenabschnitt angegeben sind.


Ich hoffe, es war einigermaßen verständlich;)

Kann man anhand der Umzeichnung von "75" auf "35" noch irgendetwas herauslesen? Haben die Ziffern irgendwelche Bedeutung?

.. hab ich noch ne Zusatzfrage, hab da noch nen weiteren - diesmal umgekehrten Fall, nämlich der Vmax-Erhöhung von 140 auf 160 - bei Halberstättern (Bybdzf 482.4) gefunden:

Der y-Steuerwagen (ursprünglich mit SP200-S Drehgestellen) des SH-Expresses bekam SP200-S-Mg Drehgestelle eines IR-Wagens, wie der Name schon sagt, eben mit Mg-Bremse. Deswegen darf der Wagen jetzt 160 statt 140 fahren. Aber: Wieso durfte der vorher - z.B: mit LZB - nicht auch schon mit 160 fahren und wieso eigentlich nicht gleich mit 200? Lauftechnisch schaffen die SP200-Drehgestelle doch 200, wo war das Problem früher mit nur 160?

NBStrecke schrieb:

.. hab ich noch ne Zusatzfrage, hab da noch nen weiteren - diesmal umgekehrten Fall, nämlich der Vmax-Erhöhung von 140 auf 160 - bei Halberstättern (Bybdzf 482.4) gefunden:

Der y-Steuerwagen (ursprünglich mit SP200-S Drehgestellen) des SH-Expresses bekam SP200-S-Mg Drehgestelle eines IR-Wagens, wie der Name schon sagt, eben mit Mg-Bremse. Deswegen darf der Wagen jetzt 160 statt 140 fahren. Aber: Wieso durfte der vorher - z.B: mit LZB - nicht auch schon mit 160 fahren und wieso eigentlich nicht gleich mit 200? Lauftechnisch schaffen die SP200-Drehgestelle doch 200, wo war das Problem früher mit nur 160?

Warum sollte in jeden Gurkenwagen eine LZB eingebaut werden ?

Mit welcher Lok möchtest du denn die 200 Km/h fahren ?

Vmax-Erhöhung von 140 auf 160 - bei Halberstättern (Bybdzf 482.4)
...
Der y-Steuerwagen (ursprünglich mit SP200-S Drehgestellen) des SH-Expresses bekam SP200-S-Mg Drehgestelle eines IR-Wagens, wie der Name schon sagt, eben mit Mg-Bremse. Deswegen darf der Wagen jetzt 160 statt 140 fahren. Aber: Wieso durfte der vorher - z.B: mit LZB - nicht auch schon mit 160 fahren und wieso eigentlich nicht gleich mit 200? Lauftechnisch schaffen die SP200-Drehgestelle doch 200, wo war das Problem früher mit nur 160?

NBStrecke schrieb:

.. hab ich noch ne Zusatzfrage, hab da noch nen weiteren - diesmal umgekehrten Fall, nämlich der Vmax-Erhöhung von 140 auf 160 - bei Halberstättern (Bybdzf 482.4) gefunden:

Der y-Steuerwagen (ursprünglich mit SP200-S Drehgestellen) des SH-Expresses bekam SP200-S-Mg Drehgestelle eines IR-Wagens, wie der Name schon sagt, eben mit Mg-Bremse. Deswegen darf der Wagen jetzt 160 statt 140 fahren. Aber: Wieso durfte der vorher - z.B: mit LZB - nicht auch schon mit 160 fahren und wieso eigentlich nicht gleich mit 200? Lauftechnisch schaffen die SP200-Drehgestelle doch 200, wo war das Problem früher mit nur 160?

Warum sollte in jeden Gurkenwagen eine LZB eingebaut werden ? Mit welcher Lok möchtest du denn die 200 Km/h fahren ?

Viele Grüße vom

Klotzgebremste Wagen und 160 km/h Höchstgeschwindigkeit sind zwar machbar, aber instandhaltungsseitig nicht ideal - die Wärmeentwicklung und damit die Gefahr von Schädigungen der Laufflächen ist aufgrund der Wärmeableitung in die Laufflächen erheblich höher als bei scheibengebremsten Drehgestellen.