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Hallo zusammen,

im Zeitalter der Triebzüge und Doppelstockwendezüge sind einstöckige Reisezugwagen eine mehr und mehr in Vergessenheit geratende Nische. Dabei haben solche Wagen unschätzbare Vorteile gegenüber ihrer Konkurrenz, die der Reisequalität zugute kommen.

Mich hat nun mal interessiert, ob für den Fernverkehr überhaupt noch einstöckige Wagen auf dem Markt sind, und bin fündig geworden bei den als "Viaggio" vermarkteten Wagen von Siemens. Neben verschiedenen Varianten als Doppelstockwagen und Hochflur-IC-Wagen gibt es auch die Variante "Viaggio light", welche sich auf verschiedene Bahnsteighöhen optimieren lässt. Hier zum Nachlesen mal die Imagebroschüren des Viaggio und des Viaggio light sowie der englischsprachige Wikipedia-Artikel zum Viaggio light. Bisher wurden vom Viaggio light wohl lediglich nach Israel eine nennenswerte Anzahl an Wagen geliefert, während der Viaggio als Railjet der ÖBB auf die Schienen gekommen ist.

Diese Wagen erinnern auf den ersten Blick sehr an die married-pair-Wagen, nur eben dass es sich um klassische Einzelwagen handelt:
https://css.trainspo.com/uploads/photos/1024/alex26-1412150167510.jpg
Bild von trainspo.com in Sylt-verdächtiger Landschaft, ist aber die Israelische Mittelmeerküste.

Die Inneneinrichtung der israelischen Wagen. Gut vorstellbar auch in teilweiser Reihenbestuhlung mit etwas komfortablerern Sitzen (wobei die abgebildeten gar nicht mal schlecht sein müssen) für den Fernverkehr oder Systemsitzen für den Nahverkehr:
http://orenstransitpage.com/wordpress/wp-content/gallery/israel-railways-siemens-viaggio-light-push-pull-trainsets/railwaysiemensint.jpg
Bild von orenstransitpage.com


Der Viaggio light als Wendezug mit Fernverkehrsausstattung, optimiert auf 76 cm Bahnsteighöhe (also 80 cm Einstiegshöhe) für barrierefreien Einstieg (bisher im Fernverkehr nicht gegeben), wäre m.E. die ideale Alternative zu den bei den Kunden nicht sehr beliebten Dosto-IC gewesen. Man hätte sie mutmaßlich mit der Bestandflotte besser mischen können, sie wären ganz sicher komfortabler geworden und hätten eine angenehmere Atmosphäre geboten. Für eine Nahverkehrs-Variante (Stichwort: Synergieeffekte) braucht es nur geringfügige Änderungen, im Wesentlichen eine andere Inneneinrichtung, und reduzierte Anforderungen an die Drehgestelle.

Wie denkt ihr darüber? Passt sowas noch in unsere Zeit?

Der wahre Charme dieser Wagen liegt meines Erachtens darin, dass sie mit geringfügigen Änderungen für Fern-, Nah- und einer Art Interregio-Verkehr geeignet wären.

Gerade gesehen, dass der Zug dafür noch nicht abgefahren ist: DSO: TED: Deutsche Bahn sucht Hersteller von Zugverbänden (Lokomotiven + Wagenzüge)
.


Hier noch ein zwar etwas langatmiges, aber aufschlussreiches Video:
Quelle: YouTube



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9-mal bearbeitet. Zuletzt am 26.01.18 18:04.
die Außenansicht erinnert nicht nur an die married-pair-Wagen, sondern sie haben auch noch zuwenig Platz wie die. Mich erinnert der Innenraum mit den eng aneinander gedrückten Sitzen gegenüber und den Tischen an die Ölsardine 612. Nix für längere Fahrten und dazu großen schwerem Reisegepäck. Oben drüber passt ja grad mal ein Regenschirm

„Wir sind vom Erfolg unseres neuen Angebots überrascht“, sagte Joachim Trettin, Chef von DB Regio Nordost über den Interregio-Express.

Weiß die DB überhaupt, geschweige denn interessiert es sie, was die Mehrheit der Kunden wollen? *sich sehr bedenklich fragt*




2-mal bearbeitet. Zuletzt am 20.01.18 04:50.
Schon die silberlingartige einstiegsanordnung ist nahverkehrsmäßig. Da geht recht viel platz für die einstiege drauf und die fensterteilung (ohne genaue abmessungen zu kennen) führt entweder zu einem engen sitzteiler oder vielen wandplätzen.
Allerdings ist es nirgends festgeschrieben, dass fernverkehrswagen einstiege an den enden haben müssen - das hat sich nur so eingebürgert, auch aus sicherheitsgründen (knautschzone). Eine andere lösung gibt es bei den ÖBB 4744 - der "mittelstreckenvariante" des Desiro ML, da haben die endwagen je nur einen einstiegraum (außermittig). Genau in der mitte wäre vermutlich wegen überhang an kurven-bahnsteigen schwierig.

Aktuell läuft eine ausschreibung der ÖBB auf verschiedene wagentypen für den tages- und nachtverkehr, auf die sich auch Siemens beworben hat. Die mehrzweckwagen (mit fahrradbeförderung und behindertengerechtem bereich) sollen niederflureinstiege für 55 cm bahnsteighöhe haben.

Wie sich schon bei der Westbahn gezeigt hat, sind zweiflüglige schwenkschiebetüren schwierig druckertüchtigt zu machen (zumindest kenne ich bisher keine, bei denen das der fall wäre). Deshalb müsste eine fernverkehrsvariante gegebenenfalls breitere einteilige türen haben.


Korrespondenz bitte per e-mail, nicht über "Private Nachrichten" - das wird sonst viel zu schnell voll!

Bei der fülle des zu verarbeitenden materials sind trotz sorgfältiger bearbeitung vereinzelte tippfehler oder kleinere unstimmigkeiten nicht immer vermeidbar. Eine rechtliche gewähr für die richtigkeit des inhalts dieses beitrages kann daher nicht übernommen werden.
Moin,
Astra in Rumänien stellt ebenso einstöckige Reisezugwagen für den Tages und Nachtverkehr her, Talgo genauso, sind allerdings Gliederzüge.

Grüße,

Tom

Br 101 - die Königin der Schiene

Türen

geschrieben von: Railchris

Datum: 20.01.18 19:16

tbk schrieb:
Schon die silberlingartige einstiegsanordnung ist nahverkehrsmäßig. Da geht recht viel platz für die einstiege drauf und die fensterteilung (ohne genaue abmessungen zu kennen) führt entweder zu einem engen sitzteiler oder vielen wandplätzen.
Was lässt dich da so sicher sein? Die Fensteranordnung mit 12 fiktiven Abteilen bei 26,40 m Länge ist zwar tatsächlich identisch mit den n-Wagen. Aber das muss deshalb nicht genauso eng sein, denn die Endvorräume fehlen bei den Viaggio-Wagen bzw. fallen kleiner aus. Und wer sagt denn, dass die Anordnung so bleiben muss? Gebaut wird, was bestellt wird. Man kann ja auch ein fiktives Abteil weg lassen, dann sind wir beim y-Wagen und den LHB-Prototypen. Deren Sitzteiler ist für heutige Verhältnisse jedoch geradezu luxuriös.


tbk schrieb:
Allerdings ist es nirgends festgeschrieben, dass fernverkehrswagen einstiege an den enden haben müssen - das hat sich nur so eingebürgert, auch aus sicherheitsgründen (knautschzone). Eine andere lösung gibt es bei den ÖBB 4744 - der "mittelstreckenvariante" des Desiro ML, da haben die endwagen je nur einen einstiegraum (außermittig). Genau in der mitte wäre vermutlich wegen überhang an kurven-bahnsteigen schwierig.
Wenn das aus Sicherheitsgründen so wäre, müsste es ja bei allen Fahrzeugen zu sein. Mit dem 411/415 gibt es jedoch sogar Fernverkehrs-Fahrzeuge, bei denen die Einstiege nicht generell am Wagenkastenende sitzen. Denn grundsätzlich bin ich deiner Meinung: es muss nicht unbedingt so sein. Die Einstiege an den Wagenkastenenden haben den Nachteil, dass sie auf Grund ihrer Position sehr nahe an den Drehgestellen und am Wagenübergang immer eine Flurhöhe von mindestens 1.250 mm aufweisen. Befinden sich die Einstiege zwischen den Drehgestellen, wie z.B. bei den married-pair-Wagen, kann die Flurhöhe auf fast jedes beliebige Maß reduziert werden. Für Deutschland wären im Fern- wie auch Nahverkehr 760/800 mm ideal. Mittige Einstiege hätten auch den Nachteil, dass die Wege und damit die Fahrgastwechselzeiten zu lang werden.


tbk schrieb:
Wie sich schon bei der Westbahn gezeigt hat, sind zweiflüglige schwenkschiebetüren schwierig druckertüchtigt zu machen (zumindest kenne ich bisher keine, bei denen das der fall wäre). Deshalb müsste eine fernverkehrsvariante gegebenenfalls breitere einteilige türen haben.
Es spricht ja nichts dagegen, die Fernverkehrsvariante mit einflügeligen Türen auszrurüsten, und ggf. die Größe des Einstiegsraum auch etwas zu verringern, zu Gunsten des Sitzteilers in den Fahrgasträumen.



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2-mal bearbeitet. Zuletzt am 20.01.18 19:18.

Platzangebot

geschrieben von: Railchris

Datum: 20.01.18 19:24

IR_2982 schrieb:
die Außenansicht erinnert nicht nur an die married-pair-Wagen, sondern sie haben auch noch zuwenig Platz wie die. Mich erinnert der Innenraum mit den eng aneinander gedrückten Sitzen gegenüber und den Tischen an die Ölsardine 612. Nix für längere Fahrten und dazu großen schwerem Reisegepäck. Oben drüber passt ja grad mal ein Regenschirm
Die Sitzanordnung wäre ja nicht fix; ordnet man die Sitze z.T. in Reihe an, steigt auch wieder der "gefühlte" Sitzteiler. Die Gepäckablagen scheinen tatsächlich relativ wenig Platz zu bieten, vielleicht sind sie ungewohnt hoch montiert? Etwas tiefer müsste auch gehen. Aber alles besser als die Alibi-Ablagen in den Dostos.



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Um was gehts hier überhaupt?

geschrieben von: nozomi07

Datum: 21.01.18 00:46

Mir ist unklar, auf was du überhaupt hinaus möchtest.

- Reisequalität? Den Fahrgast interessiert, wie bequem die Sitze sind, die Bestuhlungsdichte, die Barrierefreiheit etc. Beides kann sowohl im Triebzug wie im Reisezugwagen gut wie schlecht sein. Der Kunde entscheidet, wie er seinen Viaggo oder seinen Velaro bestuhlt haben möchte.

- Doppelstock vs. Einstock? Das ist vor allem eine Frage der erforderlichen Kapazität und maximalen Zuglänge. Doppelstockzüge sind bei den Fahrgästen keineswegs unbeliebt.

- Lokbespannt vs. Triebzug? Das ist eine rein betriebsinterne Frage, die den Fahrgast kaum interessiert (solange der Antrieb nicht lärmt). Betrieblich hat beides seine Fürs und Widers, und die Debatte wird seit sicher 80 Jahren geführt (siehe SVT in den 30er Jahren).

Ich halte nichts davon dies alles in einen Topf zu schmeißen: "Bequem bestuhlte lokbespannte Züge sind fahrgastfreundlicher als unbequem bestuhlte Triebwagen" ist ähnlich sinnvoll wie die Feststellung, dass frische Aldi-Zitronen besser schmecken als vergammelte Bio-Äpfel.



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 21.01.18 00:47.
Railchris schrieb:
die (...) bei den Kunden nicht sehr beliebten Dosto-IC
Kannst Du das begründen / belegen?

Nicht-empirisches Stimmungsbild

geschrieben von: Railchris

Datum: 26.01.18 14:15

Werntalbahn schrieb:Railchris schrieb:
Railchris schrieb:
die (...) bei den Kunden nicht sehr beliebten Dosto-IC
Kannst Du das begründen / belegen?
Weder noch, aber so sieht das Stimmungsbild aus, das ich von Freunden, Bekannten, Kollegen mitgenommen habe, die mit dem Dosto-IC konfrontiert wurden. Und es gibt auch mein eigenes Empfinden wieder. Ich nehme für mich in Anspruch, lange genug in der Branche unterwegs zu sein, dass ich einigermaßen objektiv beurteilen kann, was komfortabel ist, und was nicht. Dass es immer subjektiv unterschiedliche Wahrnehmungen gibt, steht dabei außer Frage. Aber beim Dosto-IC sind die Meinungen, die ich bisher mitbekommen habe, überraschend gleichlautend. Oder eben nicht überraschend.

Die Nachteile sind schnell aufgezählt. Die meisten Nutzer vermissen:

- angenehmeres, weites Raumgefühl
- bequeme, angemessen verstellbare Sitze, auch für Personen > 185 cm
- bequemere Einstiege
- ausreichende Unterbringungsmöglichkeit für Gepäck.
- stufenlos begehbarer Innenraum.

Dies alles wird man mit einem Dosto aber nie zur vollen Zufriedenheit lösen können, es sei denn, man reduziert die Sitzplatzzahl noch weiter, bis sich die Frage nach dem Sinn der Doppelstöckigkeit stellt. Schon jetzt hat der reine 2.-Klasse-Wagen nur 113 Sitzplätze. Das ist natürlich weit mehr, als beim i-Wagen (60 Plätze), der leider sehr verschwenderisch mit der Grundfläche umgeht. Der Abstand zum Bpmz mit seinen ca. 84 (?) Sitzplätzen ist da schon deutlich geringer. Der Bpmz zeigt meines Erachtens gut auf, wie ein guter Kompromiss zwischen hoher Sitzplatzzahl und dennoch angenehmen Raumgefühl aussehen kann. Mehr als 84 - 88 Sitzplätze sollte man nicht in einen einstöckigen Fernverkehrswagen unterbringen.

Zugleich gab es in Deutschland nie aus Kapazitätsgründen die Notwendigkeit, im Fernverkehr doppelstöckig zu fahren. Zumindest bisher wurden mit den Dosto-IC noch keine "neuen" Linien erschlossen, auf denen die Bahnsteiglängen einen solchen Kunstgriff bei den Fahrzeugen erfordern.



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1-mal bearbeitet. Zuletzt am 26.01.18 14:15.

Re: Nicht-empirisches Stimmungsbild

geschrieben von: tbk

Datum: 26.01.18 15:34

Railchris schrieb:
- bequemere Einstiege

Bequem sind die einstiege sicher, aber nicht ausreichend vom fahrgastbereich abgetrennt. Das heißt, dass die näher bei den einstiegen sitzenden fahrgäste auch mehr vom fahrgastwechsel mitkriegen.

Die sitze in der 2. kl. habe ich auch als weniger komfortabel gegenüber denen im ICmod Bpmmz empfunden.


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Re: Nicht-empirisches Stimmungsbild

geschrieben von: sagichnet

Datum: 26.01.18 18:53

Das Beschriebene trifft auch auf meine Erfahrungen hin. Gerade in der Anfangszeit war bei der Umstellung vielen Fahrgästen der Zug im Vergleich zu seinem.Vorgänger negativ aufgestoßen, inzwischen hat man sich halt daran gewöhnt.

Als Kritikpunkte aus Fahrgastsicht möchte ich noch die grelle (Nahverkehrs-)Beleuchtung, die ironischerweise in den Doppelstockwagen des Nahverkehrs nicht so grell ist, sowie die ebenfalls nahverkehrstypischen Längssitze einwerfen. Ebenfalls ungünstig ist die fehlende bauliche Trennung zu den Bereichen der Außentüren. Gerade im Winter bei freigeschlüsselter Tür ist dies unangenehm. Bei Zugbegegnungen mit hoher Geschwindigkeit rummst und scheppert es derart, dass man Angst hat die Türen fallen heraus. Auch die Laufeigenschaften der Fahrzeuge sind nach meinem subjektiven Eindruck "straffer" als bei den klassischen IC-Wagen mit LD 52-Drehgestell.
Die Krönung ist aber das Kleinkind"abteil" inkl. Stellfläche für Kinderwagen im 1. Stock des Steuerwagens, der paradoxerweise auch noch als einziges Fahrzeug in Zug Tiefeinstiege aufweist. DA hat sich wirklich jemand im Vorfeld so richtig Gedanken gemacht und vor allem in gut gefüllten Zügen sorgt dies regelmäßig für viel Erheiterung.

Es mag sein, dass Benutzer der 1. Klasse (die ohne Gepäck unterwegs sind) das etwas anders sehen, weil dort die Sitze zugegebenermaßen wirklich sehr bequem sind und ein Großteil der klassischen IC-Wagen 1. Klasse mit den MD 36-Drehgestellen auch nicht der Inbegriff der Laufruhe sind, aber der Zug besteht nunmal zu 80 Prozent aus Fahrzeugen der zweiten Wagenklasse. Wenigstens müsste aber dort dem geneigten Fahrgast aufgefallen sein, dass die installierten Leseleuchten Dank des atomaren Flutlichtes völlig überflüssig sind.

Was belegbare Zahlen angeht: da wird sicherlich DB Fernverkehr mit negativen Zahlen hinter dem Berg halten. Am Ende müsste man sich ja eine Fehlbeschaffung zugestehen....

Einstiege

geschrieben von: Railchris

Datum: 26.01.18 19:10

tbk schrieb:
Railchris schrieb:
- bequemere Einstiege
Bequem sind die einstiege sicher,
Jedoch nicht so bequem, wie man es im Zeitalter der gesetzlich geforderten Barrierefreiheit erwarten könnte. Die allermeisten Fernverkehrsbahnsteige sind 76 cm hoch. Und ausgerechnet der für "PRM" gedachte Steuerwagen lädt seine Besucher mit einem Schritt 20 cm in die Tiefe ein. In die Mittelwagen kommt man nur mit zwei Stufen 40 cm in die Höhe. Das alles macht nicht nur den Fahrgastwechsel umständlich, sondern kostet auch Zeit. Und Zeit ist Geld ist weniger Pünktlichkeit ist mehr Energie ist mehr Emission.



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Re: Einstiege

geschrieben von: sagichnet

Datum: 26.01.18 20:09

Das ist aber tatsächlich eher ein Problem des Nahverkehrs mit seinen kurzen Aufenthaltszeiten. Im Fernverkehr kalkuliert man in der Regel mit mindestens zwei Minuten. Nach meinen Beobachtungen geht der Fahrgastwechsel Dank der großen Türen wesentlich schneller als beim ICE sowie konventionellem Wagenmaterial. Auch die Abfertigung mit TAV geht schneller als z.B. das zeitaufwändige Telefonieren beim ICE.

Re: Einstiege

geschrieben von: tbk

Datum: 26.01.18 20:22

Railchris schrieb:
Jedoch nicht so bequem, wie man es im Zeitalter der gesetzlich geforderten Barrierefreiheit erwarten könnte. Die allermeisten Fernverkehrsbahnsteige sind 76 cm hoch. Und ausgerechnet der für "PRM" gedachte Steuerwagen lädt seine Besucher mit einem Schritt 20 cm in die Tiefe ein. In die Mittelwagen kommt man nur mit zwei Stufen 40 cm in die Höhe.
Das hat mit den bahnsteighöhen zu tun. An einem 55cm-bahnsteig wäre der tiefeinstieg höhengleich; wenn Deutschland wirklich flächendeckend auf 76 cm umstellen sollte, wäre eine lösung wie beim Pesa Sundeck der polnischen KM besser, mit einstiegen auf einer zwischenebene zwischen wagenende und unterdeck:

https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/6/69/316B-001_%281%29%2C_Przekazanie_KM_push-pulli_Pesy%2C_2016-01-13.jpg
[commons.wikimedia.org] Jakub Murat, 2016-01-13

https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/8/88/416B-006%2C_Pesa_Bydgoszcz%2C_2015-12-06.jpg
[commons.wikimedia.org] KolejowyJerzyk, 2016-12-06

So weit ich weiß, nutzt Polen hier die bahnsteighöhe 760 mm; eine derartige konstruktion wäre also auch für Deutschland sinnvoll.

Allerdings scheint es innerhalb des wagens doch noch eine stufe zu geben; ganz barrierefrei sieht das nicht aus:

https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/0/0e/WK15_Trako_2015_%2846%29_Lichen99.jpg/1024px-WK15_Trako_2015_%2846%29_Lichen99.jpg
[commons.wikimedia.org] Lichen99, 2015-09-23

Das rollstuhlgerecht zu machen, würde wohl einiges an rampen erfordern. (Ich habe diese wagen leider selbst noch nicht gesehen; haben andere erfahrungen damit?)

Bombardier kann das übrigens auch, hier sind bilder und 360°-panoramen vom einstiegsbereich des Main-Neckar-Ried-Express mit Twindexx Vario triebzügen: [www.bahn.de]

So eine lösung wäre beim IC2 auch sinnvoll; vielleicht in einer späteren auflage. Gibt es eigentlich irgendwo probleme wegen fehlender druckertüchtigung?


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1-mal bearbeitet. Zuletzt am 26.01.18 20:33.

Einstiege beim Pesa Sundeck und Twindexx

geschrieben von: Railchris

Datum: 26.01.18 21:46

tbk schrieb:Zitat:
An einem 55cm-bahnsteig wäre der tiefeinstieg höhengleich; wenn Deutschland wirklich flächendeckend auf 76 cm umstellen sollte,

De facto ist das Fernverkehrsnetz längst deutschlandweit auf 76 cm umgestellt. Die 55er Bahnsteige, an denen Fernzüge halten, sind wirklich vernachlässigbar.

Zitat:
[...]wäre eine lösung wie beim Pesa Sundeck der polnischen KM besser, mit einstiegen auf einer zwischenebene zwischen wagenende und unterdeck:[...] Bombardier kann das übrigens auch, hier sind bilder und 360°-panoramen vom einstiegsbereich des Main-Neckar-Ried-Express mit Twindexx Vario triebzügen: [www.bahn.de]

Das ist beides nicht so ganz vergleichbar. Bei dem Fahrzeug von Pesa gibt es ja, wie von dir beschrieben, eine Zwischenebene, an deren Position es weder Ober- noch Unterstock gibt. Von da aus geht es auf kurzen Wege in die beiden Großräume. Nachteil: das Platzangebot geht noch weiter zurück, denn über dem Einstieg gibt es bei dieser Variante keine Etage. Beim Durchzählen komme ich auf 13 Fenster, somit dürfte dieser Wagen als Mittelwagen-Variante maximal 104 Sitzplätze bieten, 8 mehr als ein n-Wagen, 16 mehr als ein y-Wagen. Die paar Plätze mehr rechtfertigen meines Erachtens nicht das zusätzliche Gewicht, den zusätzlichen konstruktiven Aufwand, und eben die Komfortnachteile, die ein Doppelstockwagen zwangsläufig immer mit sich bringt.

Beim Twindexx für den Main-Neckar-Ried-Express (danke für den Link!) hat man schlicht und ergreifend das Konzept des DBzfa 761.2 wieder aufgegriffen. Der hat die Einstiege wie jeder andere Dosto-Steuerwagen auch im Unterstock, jedoch liegen diese exakt auf 76 anstatt 60 cm. Um die Kopffreiheit zu gewährleisten, musste die Flurhöhe beim 761.2 über den Einstiegen um mehrere Zentimeter angehoben werden. Damit auch dort die Kopffreiheit gewährleistet bleibt, ist auch die Decke in dem Bereich im Oberstock höher, und die dort sonst befindlichen Lüftungskanäle müssen seitlich ausweichen. Deshalb gibt es dort auch keine Gepäckablagen. Exakt so scheint das auch beim Twindexx gelöst worden zu sein, wie man in der 360°-Ansicht im Oberstock erkennen kann, wenn man den Verlauf der Lichtleisten verfolgt. Das sieht zwar ungewöhnlich aus, funktioniert aber, beim 761.2 und sicherlich auch beim Twindexx. Nur hat man dann noch eine Stufe mehr in den Oberstock, noch mehr Einschränkungen in der Kopffreiheit und beengtes Raumgefühl, und diese drittklassigen Plätze über den Einstiegsräumen. Für den Nahverkehr vielleicht noch akzeptabel, für den Fernverkehr m.E. aber nicht. Zudem haben diese Wagen noch längere Fahrgastwechselzeiten durch die langen Wege zwischen Oberstock und Einstiegen.



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4-mal bearbeitet. Zuletzt am 27.01.18 10:06.

Re: Um was gehts hier überhaupt?

geschrieben von: MSS

Datum: 26.01.18 23:04

DBAG untersucht in diese Jahren ob man ein zahl neue konventionelle Reisezugwagen für den Fernverkehr beschaffen sollen. U.a. für internationale verbindungen.
Also nicht nur "dies vs. das"...
Deswegen sind der Beitrag interessant und relevant.

MFG
Morten aus Dänemark

Meine eisenbahnfotos: [mortenschmidt.piwigo.com]
NEUESTEN BILDER:[mortenschmidt.piwigo.com]
http://mortenschmidt.piwigo.com/uploads/7/o/d/7odqzpartj//2017/05/29/20170529221833-f5aca47d.jpg




1-mal bearbeitet. Zuletzt am 26.01.18 23:05.

Re: Einstiege beim Pesa Sundeck und Twindexx

geschrieben von: tbk

Datum: 27.01.18 13:37

Danke für die analyse der 360°-panoramen, selber gefahren bin ich noch nicht darin.
Es ist jedenfalls zu sehen, dass die längssitze über den einstiegen deutlich höher liegen als jene im rest des oberdecks; das fenster dort ist auch nur von geringer höhe.
Außenaufnahmen des endwagens hier: [www.drehscheibe-online.de]

Die erste klasse beschränkt sich auf den mittleren bereich im oberdeck eines wagens.
Beide lösungen zeigen, dass doppelstockwagen für 760-mm-bahnsteige zu schlecht nutzbaren bereichen führen. Quersitze wären aufgrund der türantriebskästen nur 1+1 mit abstand zum fenster realisierbar. In einem 1.-klasse-wagen könnte dort vielleicht eine galley untergebracht werden, oder eine unreservierbare couch zum zwanglosen beieinandersitzen ....

So ähnlich sieht es in den endwagen der Westbahn aus (einstieg für 550 mm) - warum das fenster dort so klein ist, erschließt sich mir nicht ganz:
http://railfaneurope.net/pix/at/private/Westbahn/interior/wb_ieo2.jpg
Die mittelwagen haben dort eine ecksitzbank:
http://railfaneurope.net/pix/at/private/Westbahn/interior/wb_imo2.jpg

Angesichts des steigenden anteils an doppelstockzügen ist es klar, warum die SBB auf 550 mm einheits-bahnsteighöhe setzt.
Ein wirklich für 760 mm optimiertes fernverkehrskonzept wäre eher ein Talgo Avril, wenn der nachteil betrieblich unteilbarer zuggarnituren in kauf genommen wird. Die extrabreiten wagenkästen erlauben ohne profilüberschreitung mehr bewegungsfreiheit oder mehr sitze im innern.
http://railfaneurope.net/pix/es/private/builder/Talgo/Avril/Avril_9it12.jpg


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Es gibt Neubau Fernverkehrswaggons

geschrieben von: westerwald/lahn/taunus-tf

Datum: 31.01.18 20:33

SIEMENS baut den railjet, dessen Waggons in allen Ausstattungsvarianten bestellt werden können. Die ÖBB bestellt neue Schlafwagen und neue Liegewagen.

theoretisch sollte es auch möglich sein Hochgeschwindigkeitszüge wie den ICX (ICE4) ohne Antrieb als Mittelwagen zu bauen.
tbk schrieb:
Danke für die analyse der 360°-panoramen, selber gefahren bin ich noch nicht darin.
Es ist jedenfalls zu sehen, dass die längssitze über den einstiegen deutlich höher liegen als jene im rest des oberdecks; das fenster dort ist auch nur von geringer höhe.
Außenaufnahmen des endwagens hier: [www.drehscheibe-online.de]

Die erste klasse beschränkt sich auf den mittleren bereich im oberdeck eines wagens.
Beide lösungen zeigen, dass doppelstockwagen für 760-mm-bahnsteige zu schlecht nutzbaren bereichen führen. Quersitze wären aufgrund der türantriebskästen nur 1+1 mit abstand zum fenster realisierbar. In einem 1.-klasse-wagen könnte dort vielleicht eine galley untergebracht werden, oder eine unreservierbare couch zum zwanglosen beieinandersitzen ....

So ähnlich sieht es in den endwagen der Westbahn aus (einstieg für 550 mm) - warum das fenster dort so klein ist, erschließt sich mir nicht ganz:
[railfaneurope.net]
Die mittelwagen haben dort eine ecksitzbank:
[railfaneurope.net]

Angesichts des steigenden anteils an doppelstockzügen ist es klar, warum die SBB auf 550 mm einheits-bahnsteighöhe setzt.
Ein wirklich für 760 mm optimiertes fernverkehrskonzept wäre eher ein Talgo Avril, wenn der nachteil betrieblich unteilbarer zuggarnituren in kauf genommen wird. Die extrabreiten wagenkästen erlauben ohne profilüberschreitung mehr bewegungsfreiheit oder mehr sitze im innern.
[railfaneurope.net]
Der Nachteil muss kein Nachteil sein. Mittlerweile habe ich bereits ein Talgo Emdwagen mit Sitzplätzen gesehen. Der Betreiber muss nur mehrere kurze Talgoeinheiten bestellen, um sie auch als Flügelzug verkehren zu lassen. Oder die Zugkapazität (Zuglänge) kann der Nachfrage angepasst werden.
Warum müssen es Neufahrzeuge sein? Heutzutage können Bestandswaggons modernisiert werden. Für ein hochwertigeren Reisekomfort können neue und Luftgefederten Drehgestelle dienen. Klimaanlagen können nachgerüstet werden. Oder alte Klimaanlagen durch neue ersetzt werden. Jeden Waggon kann man vollständig entkernen und neu aufbauen, sowie nach den eigenen Wünschen und finanziellen Budget ausstatten. Das beste Beispiel war damals der Umbau der DR Halberstädter zu PUMA Wagen. Hier für den Nahverkehr und die alten Görlitzer Drehgestelle wurden beibehalten, aber zuverlässig Wagen sind es.
westerwald/lahn/taunus-tf schrieb:
Warum müssen es Neufahrzeuge sein? Heutzutage können Bestandswaggons modernisiert werden. Für ein hochwertigeren Reisekomfort können neue und Luftgefederten Drehgestelle dienen. Klimaanlagen können nachgerüstet werden. Oder alte Klimaanlagen durch neue ersetzt werden. Jeden Waggon kann man vollständig entkernen und neu aufbauen, sowie nach den eigenen Wünschen und finanziellen Budget ausstatten. Das beste Beispiel war damals der Umbau der DR Halberstädter zu PUMA Wagen. Hier für den Nahverkehr und die alten Görlitzer Drehgestelle wurden beibehalten, aber zuverlässig Wagen sind es.
Modernisieren gibt es nicht erst seit heute, das wird schon sehr lange so praktiziert. Hat aber auch seine Grenzen, irgendwann ermüdet auch der Kasten. Nichts hält ewig. Wenn der "Kern" also schon 2 Modernisierungen hinter sich hat, wird es sehr fraglich ob sich die dritte noch rechnet. Und dann "muss" es halt einmal ein Neufahrzeug sein...

Beim "PUMA" blieb nur der Rahmen, der war noch jung genug. Die "alten Görlitzer" wurden seinerzeit durch "neuere Görlitzer" ersetzt, die wurden nicht beibehalten.

Re: Einstiege beim Pesa Sundeck und Twindexx

geschrieben von: tbk

Datum: 09.02.18 14:26

westerwald/lahn/taunus-tf schrieb:
Der Nachteil muss kein Nachteil sein. Mittlerweile habe ich bereits ein Talgo Emdwagen mit Sitzplätzen gesehen. Der Betreiber muss nur mehrere kurze Talgoeinheiten bestellen, um sie auch als Flügelzug verkehren zu lassen. Oder die Zugkapazität (Zuglänge) kann der Nachfrage angepasst werden.

Schon 1991 habe ich diesen faltenbalg zwischen zwei Talgo-einheiten aufgenommen:

http://railfaneurope.net/pix/es/car/Talgo-Pendular/cream-blue/Talgo_gangway.jpg

Ein gummiwulst, um auch gemischt kuppeln zu können, wäre zwar naheliegend, wurde aber nie umgesetzt. In Spanien gab es zwar teils gemischte garnituren, aber ohne übergang zwischen dem Talgo und den vierachsern.


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Bei der fülle des zu verarbeitenden materials sind trotz sorgfältiger bearbeitung vereinzelte tippfehler oder kleinere unstimmigkeiten nicht immer vermeidbar. Eine rechtliche gewähr für die richtigkeit des inhalts dieses beitrages kann daher nicht übernommen werden.
Benötigen die Wagen eine neue Zulassung wenn man z.b. die Drehgestelle ändert (also durch ein anderes ersetzt?)
Ich denke das einige "alte" IC Wagen (mit Schiebetüren, nicht mit den Drehfalttüren) mit neuer Inneneinrichtung, besserer Klima und ein bisserl "Infotainment" durchaus noch Zukunft haben..
Wenn außer der Blechhülle nichts übrig bleibt, ist komplett neu billiger. Die gleiche Diskussion hatten wir schon kürzlich zu den DR-Steuerwagen, die nach nur 25 Jahren auf den Schrott gehen. Schon die Umbau- (DB) bzw. Reko-Wagen (DR) waren meist nur auf dem Papier Umbauten, weil Neubau billiger und einfacher war, als verschlissene Teile aufzuarbeiten.

Gruß Kai
Die IC-steuerwagen wurden sämtlich auf basis von DR-Bomz 280/281 gebaut, wobei bei den Bpmbdzf vom original nicht viel übrigblieb (im wesentlichen wagenboden, übergangsseitige stirnwand und teile des daches? Drehgestelle, seitenwände, steuerkopf komplett neu). Inwiefern das günstiger war, als komplett neue wagen zu bauen??

Bei den ARkimbz stellt sich schon die frage, wie es weitergehen soll, da bereits etliche über fünfzigjährige exemplare dabei sind. Auch wenn mit ICmod der versuch einer abermaligen laufzeitverlängerung gemacht wurde.
Irgendwann hieß es mal, dass stattdessen Bpmz in bistrowagen umgebaut werden könnten, aber das waren wohl nur unverbindliche ideen.


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