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30 Minuten - Versuch einer Erklärung

geschrieben von: TWA

Datum: 04.05.17 23:41

>>> Nur die Forderung, das ein Zug im Brandfall noch 30 Minuten weiterfahren können soll halte ich eben für realitätsfern, um nicht zu sagen weltfremd.

Diese Forderung dürfte nicht realitätsfern oder weltfremd sein, sondern einen ganz konkreten Hintergrund haben, zu dem wir gleich kommen.

>>> Wurde diese Regel von ahnungslosen Schreibtischtätern aufgestellt ?

Vermutlich eher von Ingenieuren und Eisenbahner, die sich Gedanken gemacht haben, wie man mit einem brennenden Zug im Tunnel anstellen möchte.

Schauen wir uns doch noch mal das Zitat an:
>>> alle festen und flexiblen Rohr- und Kabelleitungen sowie "vitale" Systeme 30 Minuten einem Feuer standhalten müssen
>>> (4.3.6.4: "Construction measures are planned to protect the rigid and flexible pipework and cabling and vital equipment against fire for a period of about 30 minutes."),


Warum wird diese Forderung wohl so gezielt für Rohre und Kabel aufgestellt?
Weil eine Zerstörung der Kabel und der Rohrleitungen vermutlich sehr schnell zu einer Zwangsbremsung führt, die man nicht mehr überbrücken kann.
D.h., daß der Zug im ungünstigsten Fall über 25 km von der nächsten Hilfe entfernt steht.

Warum 30 Minuten?
Holen wir doch einfach mal den Taschenrechner raus und konstruieren uns ein Szenario:
Der Tunnel ist 50 km lang, ein Zug mit 100 km/h benötigt also ziemlich genau 30 Minuten für die Fahrt durch den Tunnel.
Der Zug fährt los und beim Passieren des Tunnelportals bricht unter dem Wagenfußboden ein Schwelbrand aus. Er nährt sich aus dem Dreck, der sich dort im Laufe der Zeit angesammelt hat, und aus dem Fahrtwind. Es entwickeln sich keine offenen Flammen, aber der Brand wird so heiß, daß eine ungeschützte Kabelisolierung keine Chance hat und es recht schnell zum Kurzschluß kommen würde. Und bei den Rohrleitungen könnte es dazu führen, daß die Dichtungen an den Verschraubungen verschmoren, was entweder zu starkem Luftverlust und somit zu einer Zwangsbremsung führt, oder zum Austritt von Flüssigkeit. Mit ein bißchen Glück kommt da nur Wasser raus, wenn es doof läuft ist es Schmier- oder Hydrauliköl, was zu einer Störung z.B. des Antriebssystem führt. Oder es kommt Treibstoff, der sich dann gleich richtig entzünden könnte.

Da der Brand anfangs so schön klein war, ist er weder von außen sichtbar, noch macht er sich im Wageninnern bemerkbar. Jeder Meter, den der Zug weiter in den Tunnel hineinfährt, vergrößert sich die Gefahr, die eine Zerstörung der Kabel und Rohre mit sich bringen würde. Und solange diese Zerstörung nicht mit dem Ausbruch eines offenen und sichtbaren Feuers einhergeht oder zur Auslösung eines Rauchmelders führt, vergrößert sich die Gefahr für das Personal, das die Ursache der Zwangsbremsung sucht und die Fahrgäste im Wagen. Wenn es keine der o.g. Anzeichen für einen Brand gibt, gibt es noch keinen Grund, den Zug zu räumen. Also sucht das Personal, während der Schwelbrand fleißig Kohlenmonoxid produziert.

Da ist es also schon recht sinnvoll, wenn gefordert wird, daß Rohre und Kabel 30 Minuten lang durchhalten können:
Sobald der Zug dann wieder aus dem Tunnel raus, wird eine Zwangsbremsung die Gefahr nicht mehr vergrößern können, da die Fahrgäste nicht mehr zig Meter bis zum nächsten Notausgang im Tunnel flüchten müssen, sondern bereits einige Meter nach dem Verlassen des Wagens aus der größten Gefahr heraus sind.

Daß diese Maßnahmen nicht das Allheilmittel gegen jedes Feuer darstellen, ist schon klar, aber bei jedem Ereignis, bei dem einige Minuten Verzögerung erzielt werden können, kann dies den Unterschied zwischen Leben und Tod für Fahrgäste und Personal bedeuten.

Re: 30 Minuten - Versuch einer Erklärung

geschrieben von: gerdboehmer

Datum: 05.05.17 12:19

Hallo,

Dein Erklärungsversuch in allen Ehren, aber es überzeugt mich nicht. Siehe die Brandereignisse nicht nur im EuroTunnel im Laufe der Jahre. Mit einem brennenden Zug oder bei brennender Infrastruktur ist da nichts mehr mit weiterfahren, egal wie lange. Nicht zu vergessen die auftretenden Temperaturen, sowie die Entwicklung von Rauchgasen und toxischen Gasen. Ebenso kann der Fahrtwind eines fahrendes Zuges den Brand noch anfachen. Ich übersetze einmal Dein Zitat: >>> (4.3.6.4: "Konstruktionsmaßnahmen sind geplant, um die starren und flexiblen Rohrleitungen und Verkabelung und lebenswichtige Ausrüstung gegen Feuer für einen Zeitraum von etwa 30 Minuten zu schützen."),. Ob das in der Praxis dann auch funktioniert wage ich zu bezweifeln. Somit ist und bleibt diese Forderung für mich nun einmal realitätsfern.
Vermutlich eher von Ingenieuren und Eisenbahner, die sich Gedanken gemacht haben, wie man mit einem brennenden Zug im Tunnel anstellen möchte.
Das heisst aber nicht, das diese Ingenieure Ahnung von Ihrem Job haben, wie ich es ja leider täglich erleben muss.
Da waren die Argumente des Kollegen tbk bezüglich der Inneneinrichtung historischer Fahrzeuge wesentlich überzeugender, wie ich es Ihm ja auch als Antwort geschrieben hatte.





3-mal bearbeitet. Zuletzt am 05.05.17 12:38.

Re: 30 Minuten - Versuch einer Erklärung

geschrieben von: apfelpfeil

Datum: 05.05.17 14:08

gerdboehmer schrieb:

Hallo,

Dein Erklärungsversuch in allen Ehren, aber es überzeugt mich nicht. Siehe die Brandereignisse nicht nur im EuroTunnel im Laufe der Jahre.
>>>xxx Du must aber schon unterscheiden zwischen Altmaterial mit Bestandsschutz aus 1996 und neuen Zulassungen nach heutigen vorgegebenen Regeln?
Mit einem brennenden Zug oder bei brennender Infrastruktur ist da nichts mehr mit weiterfahren, egal wie lange.
>>>xxx du unterscheidest aber schon zwischen "weiterfahren können" und "Entscheidung, in aktueller Situation bewusst anhalten zu wollen?
Nicht zu vergessen die auftretenden Temperaturen, sowie die Entwicklung von Rauchgasen und toxischen Gasen. Ebenso kann der Fahrtwind eines fahrendes Zuges den Brand noch anfachen.
>>>xxx Zweifellos. Das tut aber der Luftzug bei einem in Tunnel stehenden Zug nicht minder. Die Frage ist was ist besser: bis zu einer Stelle mit besserer Rettungsmöglichkeit zu gelangen oder irgendwo ohne Löschmöglichkeit aufzugeben? Bei Weiterfahrt ist zumindest sichergestellt, dass die weitere Anfachung nach hinten erfolgt und so den Tf auf jeden Fall schont. Der wird noch gebraucht.
Ich übersetze einmal Dein Zitat: >>> (4.3.6.4: "Konstruktionsmaßnahmen sind geplant, um die starren und flexiblen Rohrleitungen und Verkabelung und lebenswichtige Ausrüstung gegen Feuer für einen Zeitraum von etwa 30 Minuten zu schützen."),. Ob das in der Praxis dann auch funktioniert wage ich zu bezweifeln. Somit ist und bleibt diese Forderung für mich nun einmal realitätsfern.
>>>xxx die heutigen Zulasser sind mit ihr konfrontiert und müssen den Nachweis führen, auch im Praxisversuch (unter Laborbedingungen). Die echte Life-Bewährungsprobe steht freilich noch aus, die will wahrscheinlich auch niemend künstlich herbeiführen. Also muss man warten...
Vermutlich eher von Ingenieuren und Eisenbahner, die sich Gedanken gemacht haben, wie man mit einem brennenden Zug im Tunnel anstellen möchte.
Das heisst aber nicht, das diese Ingenieure Ahnung von Ihrem Job haben, wie ich es ja leider täglich erleben muss.
>>>xxx Du zeigst aber auch keine Alternative, die Besseres verspricht. Es fordert ja keiner dass er weiterfahren muss, er muss es aber können wenn der Tf oder sonst ein Verantwortlicher (Fahrdienstleiter) das für sinnvoll erachten. Sie werden das vernünftigerweise nur dann tun wenn der Schaden durch stehenbleiben in der konkreten Situation größer zu werden droht als die Weiterfahrt.
Da waren die Argumente des Kollegen tbk bezüglich der Inneneinrichtung historischer Fahrzeuge wesentlich überzeugender, wie ich es Ihm ja auch als Antwort geschrieben hatte.

Re: ? Pullmanwagen der VSOE (RIC Fähigkeit)

geschrieben von: apfelpfeil

Datum: 05.05.17 14:36

gerdboehmer schrieb:

Hallo,

Der Beweis über die Wirtschaftlichkeit der NightStar-Wagen wurde doch nie erbracht.

>>>xxx eben. Damit überzeugst Du Deine Bank, in die Zulassung historischen Materials zu investieren?

Bedenke doch einmal wie schon von mir angesprochen die für die Fahrten mit den historischen Wagen des Orient-Express geforderten Preise und denke dann noch einmal über die Wirtschaftlichkeit nach.

<<<xxx Rechne die Fahrpreise der historischen Fahrten mal Anzahl zahlender Fahrgäste mal Anzahl Fahrten pro Jahr (4 oder 5?) gegen einen Regelbetrieb mit marktfähigen Preisen und täglichen Fahrten also 700 pro Jahr (350 je Richtung) - und denke angesichts der Zahlen die da rauskommen dann noch einmal über Wirtschaftlichkeit nach. 100x so teuer aber nur ein hundertstel so oft bei gleicher Anzahl Fahrgäste muss dieselben Einmalkosten abdecken. Dabei sind höhere Aufwände (Personal, Wagenpflege) bei den historischen noch nichtmal berücksichtigt...

Auch lassen sich historische Fahrzeuge ohne Verunstaltung heutigen Erfordernissen anpassen, wo ist da das Problem ?

Zu Deinem letzten Absatz noch einmal - ein brennendes Eisenbahnfahrzeug wird definitiv keine 30 Minuten weiterfahren können, das ist auch zum Erreichen eines Notausstieges nicht notwendig und ebenso wie schon geschrieben fern jeglicher Realität.

Hier einmal ein Link zum Thema - [www.spiegel.de]. Ein weiterer Vorfall ereignete sich im Januar 2017, als ein LKW auf einem Transportzug Feuer gefangen hatte.

Re: ? Pullmanwagen der VSOE (RIC Fähigkeit)

geschrieben von: gerdboehmer

Datum: 05.05.17 19:22

Hallo,

Deine Beiträge waren an der Stelle überflüssig und auch nicht verständlich. Hast auch Du doch keine Alternativen gezeigt und meine Beiträge nur sinnlos zerredet. Bleibe Du bei Deinen Äpfeln bzw. Pfeilen.





1-mal bearbeitet. Zuletzt am 05.05.17 19:24.

Re: 30 Minuten - Versuch einer Erklärung

geschrieben von: TWA

Datum: 07.05.17 03:16

>>> Da waren die Argumente des Kollegen tbk bezüglich der Inneneinrichtung historischer Fahrzeuge wesentlich überzeugender, wie ich es Ihm ja auch als Antwort geschrieben hatte.

Die Argumente, daß der Aufwand für ältere Fahrzeuge sehr hoch und wahrscheinlich unwirtschaftlich wäre, würde ich auch jederzeit unterschreiben.
Allerdings gelten die Regeln ja auch für neue Fahrzeuge, die das offenbar irgendwie schaffen ...


>>> Mit einem brennenden Zug oder bei brennender Infrastruktur ist da nichts mehr mit weiterfahren, egal wie lange.
>>> Nicht zu vergessen die auftretenden Temperaturen, sowie die Entwicklung von Rauchgasen und toxischen Gasen.
>>> Ob das in der Praxis dann auch funktioniert wage ich zu bezweifeln. Somit ist und bleibt diese Forderung für mich nun einmal realitätsfern.

Daß ein Zug 30 Minuten und länger mit einem Feuer herumfährt, ist nicht realitätsfern, sondern in Großbritannien tatsächlich passiert.

Quelle: Stanley Hall, Danger on the Line", 1989 Ian Allan, Seite 9 - 12

08.06.1950, Beattock, 5 Tote durch Feuer im Zug 11:00 am Birmingham - Glasgow

Der Zug fuhr um 16:02 von Carlisle ab und passierte um 16:53 das Stellwerk Greskine.
Der Stellwerker hat auf der linken Seite weder Flammen noch Rauch gesehen, gleichzeitig hat der Heizer auf der rechten Seite nichts gesehen.
Zu diesem Zeitpunkt ging eine Frau zur Toilette, als sie das Abteil mit dem Feuer passierte hat sie ebenfalls nichts bemerkt.
Als sie dann 3 Minuten später aus der Toilette kam, war der Gang voller Rauch, sie flüchtete sofort in den nächsten Wagen. Kurz darauf zündeten die Rauchgase explosionsartig durch, wodurch 5 Fahrgäste getötet wurden.

Bei der Untersuchung wurde dann festgestellt, daß das Feuer wahrscheinlich durch ein Streichholz oder eine Zigarette ausgelöst wurde, die bereits vor Carlisle auf den Boden geworfen wurde und dabei unter die Heizung geriet, die an der Abteilwand unter den Sitzen angebracht war. In dem dort liegenden Dreck entstand ein Schwelbrand.
Hall schreibt hierzu: "..., although some had noticed a vague smell of something burning since the train left Carlisle."
"..., wobei einige {Fahrgäste} einen vagen Geruch von etwas Brennendem bemerkt hatten, seit der Zug in Carlisle abgefahren war."
Da die Abteiltür geschlossen war, gab es kein offenes Feuer, während der Schwelbrand langsam ein Loch in die hölzerne Abteilwand fraß. Erst als dieses Loch groß genug, konnten die Rauchgase in das leere Nachbarabteil und durch die offene Tür in den Gang gelangen, wo dann ein zündfähiges Gasgemisch entstand, das dann gegen 16:56 explodierte.

Im Untersuchungsbericht wurden dann verschiedene Empfehlungen gegeben, unter Anderem zur Anbringung der Heizung und zur Isolierung der Abteilwände mit Asbest.


Ein weiterer Vorfall:
06.07.1978, 12 Tote bei einem Feuer im Schlafwagen
Das Feuer entstand, weil dreckige Bettwäsche an einer elektrischen Heizung aufgestapelt war.
Die Heizung wurde spätestens gegen 00:30 bei der Abfahrt in Plymouth eingeschaltet, die Notbremse wurde gegen 02:41 kurz vor Taunton gezogen.



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 10.05.17 21:21.

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