Danke für das fundstück. Nach dem krieg machte Uerdingen weiter mit der schalenbauweise; dann doch wieder etwas schwerer:

AB4üe-49, 11802 (Aüe 312), 18-43 090, 22,4 m, 8 abteile, 31,6 t (1951) verbleib: [www.tur-tur.de]
C4üwe-49, 17441 (Bü 373), 20-43 900, 22,4 m, 10 abteile, 31,3 t (1951)
C4üpwe-49, 75202, 22,4 m, zwei großräume (22 sitzreihen), 28,9 t (1951)
BC4üpwe-49, 33852, 22,4 m, zwei großräume (8+12 sitzreihen), 29,2 t (1951)

siehe dazu auch: [www.drehscheibe-online.de]
Heris hat mal modelle dieser wagen angekündigt, daraus geworden ist so weit ich weiß bis heute nichts.

Bei ihrem erscheinen waren die wagen jedoch schon von der zeit überrollt und wurden nicht in serie beschafft, denn 1951 begann auch die auslieferung von 26,4 m langen wagen (zunächst als mitteleinstiegs-eilzugwagen).

Dieser Wagen war in den 70er Jahren in Bremerhaven beheimatet und stand im Herbst 1979 in Kerkerbach, bereit zur Verschrottung.

Eisenbahnwagen ohne Einbußen an Tragfähigkeit, Fassungsvermögen, Fahrkomfort und Sicherheit leichter zu machen, ist aus begreiflichen Gründen schon immer ein erklärtes Ziel der Konstrukteure gewesen.

Konstruktive Maßnahmen, Form-Leichtbau und Stoff-Leichtbau, lauten da die wichtigsten Schlagworte.

Bestanden z.B. Reisezugwagen früher aus einem kräftigen, zusammengenieteten Untergestell aus Walzstahlprofilen ggf. mit einem Sprengwerk verstärkt, sowie aus einem aufgesetzten, nicht mittragenden Wagenkastens in stellmacherischer Holzbauweise mit Holz- oder Blechbeplankung, so veränderte sich dies im Laufe der Zeit.

Zuächst nietete man an einen kräftigen Walzstahlprofil-Grundrahmen mit seinen etwa in Pufferebene liegenden Längsträgern die senkrechten Kastenstützen über auskragende Konsolen oder Kastenstützenträger außen an die Langträger an. Damit hob man die klassische Trennung von Untergestell und Wagenkasten auf und konnte die ebenfalls genietete Konstruktion der Seitenwände wie eine Art Gitterträger zunächst bis etwa in Brüstungshöhe der Fenster, später auch bis zum Dachansatz zum Tragen mit heranziehen.

Mit dem Übergang von der Niet- zur Schweißtechnik konnte man bereits einiges an Gewicht sparen. Zum einen fielen die Niete selbst weg, aber auch die Nietlöcher, welche den Querschnitt eines zu vernietenden Walzstahlprofiles schwächen. Deshalb konnte man insgesamt schwächere und damit leichtere Walzstahlprofile nehmen. Allerdings mußte man sich beim Schweißen konstruktive und technologische Maßnahmen gegen den Wärmeverzug einfallen lassen. Deshalb gab es auch immer noch vereinzelte Nietverbindungen.
Ein weiterer Fortschritt wurde auch durch die Entwicklung höherfester Stahlsorten möglich, wo man bei gleicher Festigkeit Profile geringeren Querschnittes und damit geringeren Gewichtes verwenden konnte (Stoffleichtbau). Außerdem bezog man dann auch die Seitenwandbeblechung und das Dach mit zum Tragen heran.

So kam man dann allmählich zur sogenanten Röhrenbauweise im Reisezugwagenbau. Einen klassischen Rahmen gab es gar nicht mehr.
Stattdessen gab es eine verwindungs- und durchbiegungssteife, durchgehend geschweißte Röhrenkonstruktion des Wagenkastens. In dessen Struktur waren die verstärkten Kopfstücke zur Aufnahme der Puffer und der Zugvorrichtung, sowie die beiden kastenförmigen Drehgestellquerträger konstruktiv so integriert, daß sie die waagerechten Zug- und Stoßkräfte, sowie die senkrechten Kräfte aus dem Gewicht möglichst gleichmäßig und unschädlich auf die Röhrenkonstruktion des Wagenkastens übertrugen. Außerdem zog man die komplette Außenhaut zur Versteifung und zum Tragen des Kastengerippes heran.
Damit einher gingen erneut höherfeste Stähle und vor allem die Ablösung schwerer Walzprofile durch leichte Blech-Abkantprofile. Diese waren trotz wesentlich geringeren Materialeinsatzes schon durch ihre Formgebung (z.B. Z-Profile, Trapezbleche etc.) zur Aufnahme großer Kräfte geeignet.
Es ist auch einleuchtend, daß ein leichterer Wagenkasten auch an sich selbst nicht so viel zu schleppen hat.

Die Gewichtsersparnis trieb man aber auch bei der Inneneinrichtung voran. Zwischenwände in Abteilwagen aus Holz waren halt schwer. Sperrholz und/oder Tischlerplatten, später sog. Sandwichplatten mit einem luftgefüllten Wabenkern zwischen zwei dünnen Deckplatten verleimt waren nicht nur leichter, sondern hatten auch eine bessere Wärmeisolierung. Bei Großraumwagen entfielen schwere Zwischenwände nahezu komplett.
Sitzgestühle aus Profilstählen wurden durch leichteres Rohrgestühl oder Preßblechkonstruktionen ersetzt.
Die Sitzpolster selbst waren zunächst schwere Holzrahmen-Federkern-Seegras-Konstruktionen. Später verwendete man dann leichte Formschaumpolster auf Sperrholzplatten, die nur mit einem relativ leichten Rahmen versteift wurden.
Heizleitungen und Heizkörper konnten mit der Entwicklung höherfester Stahlsorten insgesamt leichter werden.
Beschlagteile, wie Gepäckraufen, Abfallbehälter, Tür- und Fenstergriffe, Fensterrahmen, Schilder, Lampenkörper aber auch Wasserbehälter und Armaturen, sowie Bauteile der elektrischen Einrichtung wurden von schweren Werkstoffen (Messing, Rotguß, Stahlguß) auf Aluminium oder Preßblech umgestellt und damit einiges an Gewicht gespart.

Der hier abgebildete Schürzenwagen vereinigt nun erstmals alle seinerzeit modernsten Prinzipien des Stoff- und Formleichtbaus mit der selbsttragenden Bauweise einer nur noch im Bodenbereich verstärkten Röhrenkonstruktion.

Nahezu sämtliche Kastenstützen, Riegel und Dachspriegel sind weitestgehend verschweißte Abkantprofile und Preßblechformstücke.

Die zwischen den Drehgestellen herabgezogene Schürze dient nicht nur dem gefälligen Aussehen und der strömungsgünstigen Gestaltung, sondern sie wird auch zum Tragen mit herangezogen; ebenso wie die aufgeschweißte bzw. aufgepunktete (und dann entspannte) Blech-Außenhaut, die beim Musterwagen durch Längssicken sogar noch extra versteift war.

Schon bald jedoch machte sich bei dieser in Zeiten des 2. Weltkriegs erschienenen Wagenbauart ein großes Problem bemerkbar: Der Rost!
Die bei den Profilen und bei der Außenhaut verwendeten Bleche waren mittlerweile so dünn, daß sich jede korrosionsbedingte Querschnittsverringerung sofort viel stärker bemerkbar machte, als bei einem eigentlich überdimensionierten Walzprofil.
Korrosionsarme, korrosionsträge oder gar rostfreie Stähle standen entweder nicht oder nicht in ausreichender Menge zur Verfügung oder die entsprechenden Schweißtechnologien waren noch nicht ausgereift. Außerdem war der Korrosionsschutz noch nicht so weit entwickelt bzw. entsprechende chemische Anstrichstoffe standen wegen der zunehmenden Ausrichtung der Industrie auf Kriegsbedarf nicht für den Schienenfahrzeugbau zur Verfügung.

Deshalb ging man bei der Serienproduktion der Schürzenwagen auch den einen oder anderen Gewichtseinsparungsschritt zurück und verwendete wieder etwas dickere Bleche.

Der zweite Weltkrieg war für die weitere Entwicklung und auch für die Unterhaltung der Wagen ein riesiger Einschnitt. Die relativ leichten Konstruktionen wurden bei Kriegseinwirkungen viel schneller in ihrer Gesamtsubstanz irreparabel beschädigt.
Die Wagen, die den Krieg unbeschädigt oder nur leicht beschädigt überstanden hatten, fielen bald durch erhebliche Korrosionsprobleme auf. Manches ließ sich gerade noch retten, viele Wagen aber eben auch nicht mehr.
Bei der DR der noch jungen DDR waren es deshalb gerade auch diese Wagen, die zu allererst in Modernisierungswagen umgebaut werden mußten.

Die ersten Nachkriegs-Neubauten bzw. Prototypen in den 1950er Jahren sahen den Kriegs-Schürzenwagen noch sehr, sehr ähnlich. Auch konnte man dabei nicht alle Nachteile der alten Wagenkonstruktion umgehen. So hielten sich diese ersten Nachkriegs-Neukonstruktionen, die noch auf den Gruppe 40/Gruppe 42-Wagen basierten, nicht so besonders lange; zumal im internationalen Schienenfahrzeugbau auch neue Normen eingeführt wurden, nach denen man sich zunehmend zu richten hatte.



6-mal bearbeitet. Zuletzt am 2020:05:04:11:13:43.

Guten Tag,

aus einem Beitrag im HiFo vom 28.05.2005, den ich leider nicht mehr fand, habe ich mir Folgendes notiert:

In den Jahren 1938/39 wurden insgesamt neun Prototypwagen für Leichtbaufahrzeuge der DRB gebaut - vier der Bauart O&K (nach dem beschaffenden RZA häufig als C 4ü-Berlin bezeichnet) und fünf der Bauart Uerdingen (C 4ü-München – beschafft vom RZA München). Offiziell wurden sie in die Gattung C 4ü-38 eingereiht. Während die O&K-Fahrzeuge den anderen Schürzenwagen äußerlich stark ähnelte, wich die Uerdinger Variante mit ihren Sicken in Seitenwänden und Dach sowie den abgerundeten Fensterecken stark vom damaligen Erscheinungsbild ab. Wagennummern bei Lieferung: 19 190 bis 19 193 - Bauart O&K 19 222 bis 19 226 - Bauart Uerdingen Von den fünf Uerdinger Fahrzeugen verblieben zwei bei der DB, die im Jahr 1953 zu C 4üwe-38/53 umgebaut wurden (ein weiterer gelangte zu den ÖBB): 19 224 --> 1955: 17 462" 19 225 --> 1955: 17 463" --> 1966: 51 80 29-43 708-5 --> später 50 80 29-43 708-6 --> ausgemustert am 20.02.1976. Die Wagengattung bei der DB war Büe 366.

Soweit sinngemäss das seinerzeit Geschriebene - - der Autor ist mir nicht bekannt. Anmerken will ich noch, dass es zwei Wagentypen im Ausland gibt, die den Uerdinger Wagen ziemlich ähnlich sehen:

1) Die «Dimitroff»-Wagen der rumänischen Eisenbahn C.F.R., gebaut in der Waggonfabrik Dimitroff in Arad, besser bekannt unter ASTRA Arad (Aufnahme vom 01.09.1993, Câmpulung Est):



2) Der Wagentyp B6/B6G der schwedischen Eisenbahn SJ (Aufnahme vom 03.08.1968, Stockholm C):



Viele Grüsse,
Hubert.

Beim Schürzenwagen-Prototyp im Ausgangsbeitrag und dann bei der Serienlieferung legte man im Gegensatz zu den Vorgänger-Eilzugwagen und auch im Gegensatz zu den von Dir gezeigten, ebenfalls sehr interessanten Wagen jedoch großen Wert auf eine auch im Türbereich glatt durchlaufende Seitenwand.

Dafür gab es mehrere Gründe: Zum einen bedeuteten die eingezogenen Einstiege immer eine Schwächung der auf dem Prinzip einer langen, gerade durchlaufenden Röhre basierenden Grundkonstruktion.

Zum anderen wollte man den Luftwiderstand und die Verschmutzung der Einstiegbereiche herabsetzen, die durch Verwirbelungen in den zurückspringenden Türnischen und zwischen den Wagen entstehen. Deshalb legte man Wert auf die weit ans Wagenende vorgezogenen, windschnittig geformten Seitenwände. Diese umschlossen auch weitgehend die Übergänge zwischen den Wagen wie ein Tunnel und schützten auch die Faltenbälge vor Witterungseinflüssen.

Zum Dritten dachte man bereits damals an eine maschinelle Außenreinigung, die bei einer gerade durchlaufenden Außenfläche einfacher zu bewerkstelligen ist.

Man mußte sich jedoch etwas einfallen lassen, damit die Türen im geöffneten Zustand die Wagenumgrenzungslinie nicht oder nur unwesentlich überschreiten. Die zurückspringenden und (siehe oben) in mehrfacher Hinsicht ungünstigen Türnischen sind einzig der Tatsache geschuldet, daß eben die geöffneten Türen nicht zu weit nach außen ragen.

Beim Schürzenwagen sah man zwei Möglichkeiten, ggf. auch in Kombination.

Ein etwas zur Türmitte und gleichzeitig ins Wageninnere versetzter Drehpunkt sorgt dafür, daß die Tür nicht in ihrer gesamten Breite nach außen aufschlägt, sondern zu einem Teil nach innen und dafür nur noch mit einem Teil nach außen. Dennoch gibt sie gleichzeitig die volle Öffnungsbreite frei.

Außerdem gab es bereits damals die Möglichkeit, die Außentüren mit Druckluft zu schließen und so ein Abfahren mit geöffneten und nach außen ragenden Türen zu vermeiden. Diese Türschließeinrichtung wurde aus verschiedenen Gründen bei den Schürzenwagen zwar nicht angewendet, weil z.B. a) die Reisenden doch etwas disziplinierter waren und b) auf den Zügen immer noch ausreichend Personal zum Schließen vergessener Türen vorhanden war. Aber über den Türen wäre durchaus Platz zum "Hineinkonstruieren" der Türschließeinrichtung gewesen.



3-mal bearbeitet. Zuletzt am 2020:05:05:14:01:51.

Interessante anmerkung. Ja mich haben die wagen auch an schwedische typen erinnert, oder auch an norwegische B3, kann sein, dass die davon inspiriert waren.
Was die türen angeht, hat die DB sich bei den ersten prototypen ein- und doppelstöckiger eilzugwagen noch zurückgesetzte türen eingebaut und sich dann bei der serienproduktion für außenhautbündige türen entschieden, auch wenn diese geöffnet ins profil ragen.
Endgültig gelöst wurde dieses problem erst in den 1960er jahren mit der entwicklung von drehfalttüren.
(Nach innen öffnende türen gab es etwa bei den VM11 und die schwenkschiebetüren waren wohl noch nicht ganz so weit, wenn auch schon in den 1960er jahren bei triebzügen eingebaut.)