Immer wieder lesen wir im Forum, das für einige Menschen, Talgo Waggons Neuland sind. Und was der Mensch nicht kennt, dem begegnet er mit Skepsis.

Reisezugwaggons wie sie heute im Fernverkehr beschafft werden, sind entweder Talgo Wagen (die weiterentwickelt wurden) oder SIEMENS Viaggio, bzw. Viaggio Next Level (beides auch als railjet, InterJet oder ComfortJet bekannt). In kleineren Serien gibt es auch vom Schweizer Unternehmen Stadler Fernverkehrswaggons wie sie als Schlafwagen in Aserbaidschan 🇦🇿 fahren.

Teilweise gibt es auch den Trend Nahverkehrswaggons im Fernverkehr fahren zu lassen, wie es bei den IC2 Zügen praktiziert wird. Aber das ist mehr einer Bestellung für den Nahverkehr geschuldet, der für die bestellten Fahrzeuge kein sinnvoll geeignetes Einsatzgebiet hatte.
Echte für den Fernverkehr entwickelte Fernverkehrsdoppelstockwaggons wie in der Schweiz, werden so nicht mehr gebaut. Außer man bezeichnet Triebzug-Mitttelwagen als Fernverkehrswaggons.

Das einige EVU rein rechtlich aus wirtschaftlichen Gründen, klassische Lok-Wagen Züge als Triebzug intern bezeichnen, ist mir auch bewusst. Dennoch handelt es sich bei den Zügen um Reisezugwagen die Lok bespannt flexibel unterwegs sind.

Ansonsten sind es überwiegend Triebzüge, die im europaweiten Fernverkehr eingesetzt werden.

Die heutigen Viaggo von Siemens oder railjet, railjet 2, NightJet, InterJet, ComfortJet und wie die Züge gennant werden, sind nur Weiterentwickelungen der EUROFIMA Waggons. Wer genau hinschaut, sieht Ähnlichkeiten der zuletzt an die ÖBB gelieferten Fernverkehrswaggons zu den railjet Waggons. Siemens hat konsequent die EUROFIMA Waggons weiterentwickelt und ist weiterhin bei der Weiterentwicklung.

Weltweit im Fernverkehr sind Talgo Züge vom spanischen Hersteller Talgo. Ein ehemalige Familienunternehmen, das vorrangig die spanische Eisenbahn beliefert hat. Inzwischen genießen Talgo weltweit ein hervorragenden Ruf.

Während klassische Reiezugwagen von allen Herstellern gebaut werden, sind Talgo Waggons ein exklusives Produkt des Hersteller Talgo. Dieser besitzt mehrere Patente für die Konstruktion der Waggons.

Das Konzept und die Entwicklung begannen Ende der 1930‘ger Jahre. 1941 gab es ein ersten Versuchsträger. Und 1942 fuhr der erste Talgo, als Talgo 1 bezeichnet mit 115 km/h. Zwei Jahre später wurde mit 135 km/h gefahren. Auf dem Rollenprüfstand in München erreichte der Talgo eine Höchstgeschwindigkeit von 500 km/h.

Heute werden Talgo Züge planmäßig mit 330 km/h eingesetzt.

Die Bahn in Deutschland fuhr von 1994 bis 2009 mit Talgozügen. Der Einsatz endete, da die Bahn ursprünglich nur eine Höchstgeschwindigkeit von 140 km/h bestellt hatte. Die 140 km/h waren auch ausreichend als man 1992 die Züge bestellt hatte. Das Einsatzgebiet war Berlin - Halle (Saale) München und Berlin - Bonn im Nachtreiseverkehr. Auf den Reaktionen waren die Eisenbahnstrecken noch nicht ertüchtigt. Erst in den Folgejahren begann der Ausbau auf über 140 km/h und als die meisten Bahnstrecken in Deutschland über 140 km/h ausgebaut waren, wurden Züge die maximal 140 km im Fernverkehr fahren, zum Hindernis. Eine nachträgliche hochsetzung der Geschwindigkeit war wirtschaftlich nicht vertretbar für die Züge. Und da es sich um reine Schlafwagen/Liegewagenzüge mit wenigen Sitzwagen handelte, blieb ein einsatz im Nahverkehr verwehrt und damit wurden die Züge abgestellt.

2011 bestellte die russische Staatsbahn mehrere Talgozüge mit Spurwechsel für die Verbindung Berlin - Moskau. Diese Züge waren bereits für 200 km/h zugelassen und befinden sich heute zuverlässig im Einsatz. Der Einsatz nach Berlin endete mit dem russischen Angriffskrieg auf die Ukraine. Seitdem werden die Züge im Binnenland eingesetzt.

Und jetzt sind die Talgos für den InterCity Einsatz und EuroCity Einsatz bestellt und ausgeliefert worden. Mit dem Unterschied das DB Fernverkehr im Zeitraum zwischen der Bestellung und der Auslieferung die Produktbezeichnung geändert hat. Mit dem Einsatz der IC2 Züge und dem Wegfall der Bistro und Speisewagen, werden heute alle Züge die ein vollwertigen Bistrowagen oder Speisewagen haben, in die Produktkategorie ICE vermarktet und alle Züge die ken Speisewagen besitzen, als IC vermarktet (es geht um DB Fernverkehr). Und so kommen heute die für den InterCity und EuroCity Verkehr bestellten Züge als ICE zum Einsatz. Auch auf Strecken wie diese die alten IC Züge ersetzen. Für die Bahn sind die Waggons ein volle Gewinn, da die patentierte Technik bewährt ist, Verschleiß minimiert und für Fahrgäste sind die breiten Waggons besonders komfortabel. Leider hat die Bahn bei der Bestellung auf die passive Neigetechnik verzichtet, die nochmal mehr Laufruhe gibt. Aber gespart wird. Im gesamten ist die Beschaffung der ICE Triebzüge billiger, weshalb Talgo Züge nicht im großen Stil gekauft werden.
Für Fahrgäste sind die neuen Züge ein Gewinn und wenn die üblichen Kinderkrankheiten, die neue Züge haben, geheilt sind, verstummen auch die letzten Skeptiker.

Hallo!

Danke für den Beitrag!

Zum Zug Moskau - Berlin: dieser ist bereits mit Beginn der bekannten Krankheit mit "C", im März 2020, eingestellt worden. Es bestand zu der Zeit kein Bedarf, da dann sehr strenge Reiseregeln galten. Zwar sollte der Zug dann wieder fahren, daraus wurde aus bekannten Gründen nichts.

Einer der ersten spanischen Talgo ist dabei zwischen Irun und Madrid eingesetzt worden. Er reduzierte die Fahrzeit zwischen beiden Städten sehr beträchtlich. In Spanien wurde, bis in die 1960er/70er Jahre recht langsam gefahren. Der Talgo hatte dann dies durchbrochen.

Einer der bekanntesten Talgo-Leistungen war ab Ende der 1960er Jahre der "Catalan-Talgo" von Genf nach Barcelona. Er war ein reiner 1.-Klasse-Zug und wurde in die Kategorie TEE eingestuft. Später wurde er mit Wagen 2. Klasse versehen und die Zuggattung wechselte dann entsprechend. Ende der 1980er Jahre wurde er zum EC. Auch nicht vergessen sollten die Nachtzüge Paris - Barcelona, Barcelona - Mailand, Barcelona - Zürich und Paris - Madrid.

Kai-Uwe, der "Cottbuser"





2-mal bearbeitet. Zuletzt am 03.05.26 18:53.

Die deutschen Nacht-Talgo, Zuggattung ICN, waren Schlafwagenzüge, die schlichtweg keine höhere Endgeschwindigkeit brauchten, um morgens pünktlich zum Wecken am Ziel zu sein. Dass es am Netz gelegen haben sollte, ist schlichtweg falsch. 160 km/h-Verkehr ist nun wirklich keine Errungenschaft der 2000er Jahre.
Und so richtig gewollt waren die Züge auch nicht, da sie im Zusammenhang mit einem Siemens-Auftrag für Spanien standen. Ein weiterer Grund, sparsam zu kaufen.

Grüße Frank