Auf dem Güterwagen war es geplant eine umrüsten auf Mittelpufferkupplung, wie zum Beispiel resultierte in eine Standardisierten Schnittstelle zum eine Mittelpufferkupplung.

Aber war es auch geplant zu umrüsten Reisezugwagen?
Auf dem UIC Reisezugwagen nach DSB war diese Schnittstelle zum Zugapparat rund ausgeführt, mit dem gleichen Geometrie wie am Lokomotiven.

Wagen haben einbauraum für mittelpufferkupplung und die statik ist für die einleitung von druck- und zugkräften in diesem bereich ausgelegt.
Dabei wurde so weit ich weiß kein unterschied zwischen wagen für reise- und güterzüge gemacht, warum auch? Schließlich lief die entwicklung gleichzeitig in richtung universallok und von getrennten fahrzeugflotten oder gar unternehmen für reise- und güterzüge war noch lange nicht die rede. Von ausnahmen abgesehen war auch keine großflächige umstellung des reiseverkehrs auf triebzüge absehbar.
Eine ganz grundlegende voraussetzung für den universellen einsatz der traktionsmittel ist das gleiche kupplungssystem.





1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2025:06:05:18:39:01.

Es damals von der Bundesbahn in den 70iger über den Zeitraum X, eine Versuch mit rund 50 Wagen mit Automatischer Kupplung = AK

Wurde aber letztendlich nach ende den versuchsbetrieb nicht weiter verfolgt, da die Umstellung der Güterwagen, Europaweit und darüber hinaus relativ Gleichzeitig passieren müssen.
Zudem, gab es damals 1/4 der Wagen, die Technisch nicht Umgerüstet werden hätten können. Weiters Problem war es, die Gesamtkosten für jedes Land, hätten in keinen Verhältniss gestanden.
Daher wurde es dann fallen gelassen.


Genauso wird es mit der DAK sein! Wielange Fährt der Zug schon fur Werbung dazu durch Europa? 2-3-4Jahre? Ergebnis NULL(wer hätte es ahnen können)
Insbesonders "Hirnrissig" ist es, eine "Schaku" dazu zunehmen, die Technisch anspruchssvoller ist, als wie die, seit zig Jahre im Betrieb befindliche AK69!
Mit der jeher zuverlässig gefahren wird! Warum man die "AK" neu Erfinden will, die schon "Technisch überholt" ist, bevor se überhaupt in Betrieb geht, versteht keiner!

Hemmstein schrieb:

Insbesonders "Hirnrissig" ist es, eine "Schaku" dazu zunehmen, die Technisch anspruchssvoller ist, als wie die, seit zig Jahre im Betrieb befindliche AK69!
Mit der jeher zuverlässig gefahren wird! Warum man die "AK" neu Erfinden will, die schon "Technisch überholt" ist, bevor se überhaupt in Betrieb geht, versteht keiner!

Man hat ja alle Kupplungssysteme erprobt und untersucht. Da war hier mal ein interessantes Dokument zu verlinkt - und für die Schaku sprechen doch eine Reihe Argumente.

"Neu erfinden" kann man bei der Schaku num wirklich nicht sagen.

Hemmstein schrieb:

Es damals von der Bundesbahn in den 70iger über den Zeitraum X, eine Versuch mit rund 50 Wagen mit Automatischer Kupplung = AK

Wurde aber letztendlich nach ende den versuchsbetrieb nicht weiter verfolgt, da die Umstellung der Güterwagen, Europaweit und darüber hinaus relativ Gleichzeitig passieren müssen.
Zudem, gab es damals 1/4 der Wagen, die Technisch nicht Umgerüstet werden hätten können. Weiters Problem war es, die Gesamtkosten für jedes Land, hätten in keinen Verhältniss gestanden.
Daher wurde es dann fallen gelassen.


Genauso wird es mit der DAK sein! Wielange Fährt der Zug schon fur Werbung dazu durch Europa? 2-3-4Jahre? Ergebnis NULL(wer hätte es ahnen können)
Insbesonders "Hirnrissig" ist es, eine "Schaku" dazu zunehmen, die Technisch anspruchssvoller ist, als wie die, seit zig Jahre im Betrieb befindliche AK69!
Mit der jeher zuverlässig gefahren wird! Warum man die "AK" neu Erfinden will, die schon "Technisch überholt" ist, bevor se überhaupt in Betrieb geht, versteht keiner!

DAC4EU ist eine Forschungsprojekt wo die DAK wird Optimiert für den betrieb. Also um entfernen teure Kinderkrankheiten zuvor tausende Güterwagen umgerüstet werden.
Der neue DAK ist auch nicht einfach, als die Interoperabilität zwischen verscheidende Hersteller soll getestet werden, sowie entwickeln eine funktionelle Elektronische Kupplung, die auch betriebssicher sind.

Diese 4 Jahre sind dann vermutlich gut genutzt.

Zitat

Wurde aber letztendlich nach ende den versuchsbetrieb nicht weiter verfolgt, da die Umstellung der Güterwagen, Europaweit und darüber hinaus relativ Gleichzeitig passieren müssen.

Das wird immer wieder erzählt, doch es ist klassischer Unsinn. Die Gemischtkupplung war von Anfang an Systembestandteil und ihre Handhabung ist so einfach, dass das jeder schafft, der sich die Hose selber hochziehen kann.


eingesetzt


gekuppelt

Von oben in den Kuppelkopf einschieben, dann den zu kuppelnden Wagen mit Schraubenkupplung draufschieben, die Kuppelkette in den Zughaken einhängen und anschließend die Stufenplatte in der hinteren Lage einrasten lassen. Zum Entkuppeln entriegelt man die Mittelpufferkupplung. Manchnal muss man etwas nachhelfen, aber dann fällt die Gemischtkupplung aus dem Kuppelkopf und hängt am Zughaken. Abnehmen, am Kopofstück des Wagens mit Mittelpufferkupplung anhängen, fertig.
In der Erprobungszeit war die Verwendung der Gemischtpupplungen nur im Rangierdienst erlaubt, doch das dürfte beim ersten nicht genutzten Umstellungstermin 1975 schon Geschichte gewesen sein. Von einer simultanen Umstellung wie in Japan 1927 war da längst keine Rede mehr.
Bis zur Einführung der »Unilink«-Kuppelköpfe wurden in Finnland nahe zu alle Lokomotiven mit klassischen SA3-Kupplungen und Gemischtkupplungen ausgerüstet und damit werden auch Schnellzüge bespannt.



Sr1 3045 (Finnland),

die Gemischtkupplung hängt rechts unter dem Kuppelkopf. Dass der links am Kuppelkopf angegossene Haken genutzt wird, habe ich nicht mehr erlebt. Es gibt ihn praktisch nur bei richtig alten Kuppelköpfen.

Bei Scharfenbergkupplungen wird das nicht so einfach funktionieren. Die Übergangskupplungen sind deutlich komplexer und das Aufsetzen muss man zumindest mal geübt haben.

Falk



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2025:06:19:00:32:42.

falk schrieb:

Das wird immer wieder erzählt, doch es ist klassischer Unsinn. Die Gemischtkupplung war von Anfang an Systembestandteil und ihre Handhabung ist so einfach, dass das jeder schafft, der sich die Hose selber hochziehen kann.

Aber wie überträgst du die Druckkräfte? Der Zughaken kann keine Druckkräfte aufnehmen, also müssen beide Fahrzeuge weiterhin Puffer und entsprechende Rahmen haben.

Das ist letztlich doch eine Hinkelösung, und sicher kein Argument für den Systementscheid.

Durch die Seitenpuffer. Auch das war nie strittig. Sie sollten erst abgebaut werden, wenn die Umstellung des Fahrzeugbestandes für den Regelbetrieb beendet ist. Erst in den Achtzigern entstand die Idee, die Mittelpufferkupplungen bei allen Fahrzeugen außer Reisezugwagen so einzubauen, dass sich die Seitenpuffer bei zwei mit Mittelpufferkupplungen ausgerüsteten Fahrzeugen nicht oder nur unter starker Druckbelastung berühren. Um die genormten Kupplungsaufnahmen nicht ändern zu müssen, erhielten die betroffenen Wagen seinerzeit verkürzte Puffer. Das war bei den im Umfang begrenzten Langzeiterprobungen die vermutlich beste Lösung, weil die Vorteile der Mittelpufferkupplungen wirksam wurden und die Wagen trotzdem freizügig einsetzbar blieben. Bei den für Mukran gebauten Kuppelwagen wurde darauf wieder verzichtet. Die Vorteile auch in Bezug auf Laufsicherheit und Radsatzverschleiß waren da aber schon in der Praxis bestätigt.

Finnland ist ein Sonderfall, weil dort sowjetische bzw. russische oder GUS-Wagen (hier möge jeder im Geist die ihm genehme Formulierung einsetzen) schon aufgrund ihrer Menge für grenzüberschreitende Transporte eingesetzt wurden und immer präsent waren. Finnische Güterwagen wären dagegen in den angrenzenden Netzen mit gleicher Spurweite immer exotische Fremdlinge mit betrieblicher Sonderbehandlung gewesen. Da war es naheliegend, alle Lokomotiven mit Mittelpufferkupplungen und Seitenpuffern auszurüsten und Gemischtkupplungen mitzugeben. Dadurch wurden die Lokomotiven ohne Mehraufwand universell einsetzbar. Unilink-Kuppelköpfe mit integrierter Schraubenkuppelkette erschienen erst Mitte der Neunziger. Alles zusammen hatte einen großen Vorteil: Die simplen Gemischtkupplungen bewiesen ihre Tauglichkeit im rauen Regelbetrieb und die Verwendung nur im Rangierdienst war vom Tisch.
Russische Güterwagengruppen erhalten in Finnland, um sie unbeschränkt und an jeder Stelle in Güterzüge einstellen zu können, Flachwagen mit Mittelpufferkupplungen und Seitenpuffern als Kuppelwagen. Diese Flachwagen laufen, wenn sie dafür nicht benötigt werden, ganz normal in anderen Zügen, beispielsweise auch Holzganzzügen mit. Das macht die einfache und simple Lösung doch gerade aus.


Turku Hafen, 11. August 1996, die Gemischtkupplung hängt rechts neben der Hauptluftleitung am Kopfstück


Bf Turku, 18. Juni 2013

Kesselwagen europäischer Bauart habe ich nur einmal als Kuppelwagen gesehen.

Eine Hinkelösung, um das so auszudrücken, ist dagegen die Absicht, die Fahrzeuge während der Umstellung vollständig getrennt einzusetzen. Die hat nur ein Ziel: Die generelle Einführung von Mittelpufferkupplungen auf Dauer verhindern.

Letztlich, und das wird häufig, in jüngerer Zeit immer, ignoriert, dauert selbst eine extrem konservative Umstellung, bei der jedes Fahrzeug nur im Rahmen der nächsten Hauptuntersuchung umgerüstet wird, nur acht Jahre. Der Gedanke bei Willison-Kupplungen war, die Gemischtkupplungen zuerst den bereits umgestellten Fahrzeugen zuzuteilen, Sobald die Hälfte des Bestandes umgestellt worden wäre, hätte man sie den Fahrzeugen zugeteilt, die noch nicht umgestellt worden wären. Der Bedarf am Gemischtkupplungen wäre ab diesem Zeitpunkt täglich gesunken. Leider ist das Verfahren mit dem Beharren auf Scharfenbergkupplungen so nicht mehr praktikabel, weil eben die Handhabung der Übergangskupplungen zwischen Scharfenberg- und Schraubenkupplung deutlich mehr Aufmerksamkeit erfordert. Das deutlich robustere Willisonprofil hätte, den Willen aller Beteiligten vorausgesetzt, deutlich bessere Voraussetzungen gehabt. Schon die C-Akv war eine Totgeburt und vielleicht auch so gewollt.

Falk

Warum sollte irgendwer die auromatische Kupplung "verhindern" wollen?

Es ist eine Frage von Kosten und Nutzen. Der Umstellungsaufwand ist gewaltig, und rangiert wird heute nicht mehr so viel wie damals. Daa macht die Entscheidung eben schwierig.

Ein Vorteil der automatischen Mittelpufferkupplung ist der Verzicht auf Puffer. Das reduziert den Verschleiß, der Kruvenlauf wird besser, und die Fahrzeugrahmen können viel simpler konstruiert werden. Auf diese Vorteile zu verzichten scheint mir nicht weitsichtig.

Ein Problem der Willisonkupplung ist ihr großes Spiel. Das macht sie für Personenzüge ungeeignet bzw. nur mit Puffern brauchbar, und es erhöht der Verschleiß der Verbindungen für Luft, Strom und Daten. Einer der Gründe, warum man sich bei der DAK für.Scharfenberg entschieden hat.

Warum genau hältst du die C-AKv für eine Totgeburt? Das ist ja die konseqente Weiterentwicklung der Willisonkupplung.

Hier erscheinst Du technisch kurzsichtig. Damit passt Du aber in die lange Reihe der Verhinderer mit

Das ham wir immer so gemacht
Das ham wir nie so gemacht
Da könnte ja jeder kommen!

Die Vorteile des Verzichtes auf Seitenpuffer sind lange bekannt. Der vorhandene Fahrzeugbestand verkraftet Druckkräfte in der Mittelachse wie in den Langträgerebenen. Ausnahmen wie die Traxx 3 von Bombardier/Alstom zeugen nur von weniger fähigen Konstrukteuren (oder zu geizigen Führungskräften, das ist eher noch schädlicher). Die Auslegung auf das Einleiten von Druckkräften an den Seiten ist nur solange nötig, bis die Umstellung abgeschlossen ist. Das ist, wenn die Beteiligten wirklich wollen, ein sehr überschaubarer Zeitraum. Die Forderung, sofort auf die Anpassbarkeit zu verzichten, wirkt sich letztlich nur als Verhinderungsmaßnahme nach den drei bereits gesetzten klassischen Gegenargumenten aus.

C-Akv ist wegen der unnötigen Verdoppelung der Leitungsverbindungen ein technischer Irrweg. Vier Verbindungsstellen sind nur zwei Leitungsverbindungen und der Verzicht auf ein untenliegendes Klavier erfolgte nur für die integrierte Kuppelkette. Die ist aber nach dem Ende einer Umstellung nutzlos. Warum dann überhaupt erst damit anfangen, wenn die Gemischtkupplung verfügbar, erprobt und im Betrieb bewährt ist? Zwei Druckluft- und eine mehrpolige elektrische Verbindung werden unbedingt erforderlich sein. Das große Spiel der Willisonkupplung ist nur in unstarrer Ausführung erforderlich, vergleichbar mit dem AAR-Typ E. Der Typ H für Reisezüge ist nicht nur starr, sondern weist auch ein deutlich geringeres Spiel auf. Ein vergleichbar enges Spiel war auch für die europäischen Kupplungen vorgesehen und es wurde auch erprobt.

Falk

falk schrieb:

Hier erscheinst Du technisch kurzsichtig. Damit passt Du aber in die lange Reihe der Verhinderer mit

Das ham wir immer so gemacht
Das ham wir nie so gemacht
Da könnte ja jeder kommen!

Ich hoffe, dass wir die Diskussion ohne Angriffe und persönliche Beleidigungen hinbekonnen. Mal so rein in der Sache. Wie wärs?

Denn Schimpfwörter sagen nur über den etwas, der sie verwendet.

Eine flächendeckende Unstellung auf Willisonkupplung plant niemand. Du beziehst dich auf historische Pläne von vor einem halben Jahrhundert. Und man hat das damals ja aus guten Gründen abgeblasen.

Die C-AKv ist eben nicht für flächendeckendw Umrüstung entwickelt, sondern für die Nischen, wo sie heute verwendet wird. Und den Zweck erfüllt sie so am besten.

Zitat

Ich hoffe, dass wir die Diskussion ohne Angriffe und persönliche Beleidigungen hinbekonnen. Mal so rein in der Sache. Wie wärs?

1. Lesen
2. Verstehen
3. Reagieren

Nicht andersrum! Davon abgesehen, dass Du gerade bei mir gerne mal vom Leder ziehst, Ich habe nur geschrieben »Du erscheinst kurzsichtig«. Das musst Du schlucken, weil Du eben diesen Eindruck erweckt hast. Persönliche Beleidigungen sind eine ganz andere Hausnummer und bis mir der Kragen platzt, dauert es ziemlich lange. Was Du austeilst, musst Du aber auch einstecken, ohne zu jammern. Wenn Du den suchst, der hier auf den Pudding hauen wollte, dann geh ins Bad. Sein Bild hängt über dem Waschbecken.
Jetzt geh in Dich und denke nach. Das geht bestens, ohne gleich auf »Antworten« zu klicken.

Wer was beim Thema »Mittelpufferkupplung« wollte und wer nicht, darüber halte ich mich für recht gut informiert. Was für Stärken und Schwächen die einzelnen Kupplungen aufweisen, auch.

Falk, sag mir kurz bescheid, wenn wir in der Sache weiterdiskutieren wollen. Ich bin ja wegen Bahnthemen hier.

Brrr, ruhig, Brauner!

Falk