Hallo Morten,

die "Reichsbahnwagen" wurden 1990-93 gebaut und hatten eine hohe Laufruhe. Wieso lagen sie "unter Standard der Bundesbahn"? Hätte man sie nicht als Ersatz aller Bm235 nutzen können?

Zudem gab es wohl auch Planungen in 1993, die Bm235 zu redesignen und 1994 spielte die DB mit Planung, die verbliebenen 400 Bm235 mit Neigetechnik zu versehen.



Danke für die Antwort.

Gruß

Volker

Z50360 schrieb:

Hallo Morten,

die "Reichsbahnwagen" wurden 1990-93 gebaut und hatten eine hohe Laufruhe. Wieso lagen sie "unter Standard der Bundesbahn"? Hätte man sie nicht als Ersatz aller Bm235 nutzen können?

Zudem gab es wohl auch Planungen in 1993, die Bm235 zu redesignen und 1994 spielte die DB mit Planung, die verbliebenen 400 Bm235 mit Neigetechnik zu versehen.



Danke für die Antwort.

Gruß

Volker

Die Reichsbahnwagen war ein wenig besser als Bm235 (mehr platz), aber gegenüber Bvmz 185 und andere neueren DB Wagen einfache Fahrzeuge. Kein Klima, Halbfenster, Drehfalttüren, weniger Sitzkomfort, keine extras. Man musste sie annehmen, weil schon bestellt, aber DB wurde sowas zu der Zeit nie selber bestellt haben.
Sie wanderten ja auch schnellst möglich in anderen dienste ab.
Div. modernisierungsideen war nur notschusse weil die alte Kisten noch unentbeerlich waren.

Z50360 schrieb:

Hallo Morten,

die "Reichsbahnwagen" wurden 1990-93 gebaut und hatten eine hohe Laufruhe.

Von einem Prototypen abgesehen, wurden die IC-/IR-Wagen 2190 bzw. 1090 1991 geliefert. Dreivier Jahre haben weder der WBB noch das Raw Halberstadt für die rund 150 Wagen (112 + 40) gebraucht. Schon gar nicht kurz nach der Wende ohne große Exportverpflichtungen gen Osten. Ab 1991 lief in Halberstadt schon der Umbau der eigenen Wagen zu Bim(d)z; zunächst als Subauftrag der/des PFA, später direkt von der DR beauftragt.

Die o.g. Neubauten passten nicht so recht in die Systeme des IC und IR; weder vom Komfort noch von der Gefäßgröße. Wie andere schrieben, nur unabwendbare Abnahmen aus bestehenden Aufträgen, schnell zu erhalten (für die neuen Verkehre) und vergleichsweise preiswert. Aus Bautzen hätte es mehr als 40 Wagen geben sollen. WIMRE etwa 500 in verschiedensten Ausführungen; nicht nur Amz.

Die Beinfreiheit der Bom236 war schon ein Fortschritt gegenüber den umgebauten IR-Wagen. Natürlich waren die Dinger preiswert, wenn man gewollt hätte, auch mit Klima lieferbar. So hinter dem Mond waren Bautzen und das RAW Halberstadt auch nicht.

Z50360 schrieb:

Hallo Morten,

die "Reichsbahnwagen" wurden 1990-93 gebaut und hatten eine hohe Laufruhe. Wieso lagen sie "unter Standard der Bundesbahn"? Hätte man sie nicht als Ersatz aller Bm235 nutzen können?

Besser als die Bm waren die sicher. Aber zeitgemäß oder gar IC-standesgemäß waren die einfach nicht (ich bin die Wagen München-Leipzig mehr als genug gefahren). Da war ich schon froh als das Zeug weg war.

tbk schrieb:

Auch beim umbau von wagen für den IR schien die kapazitätsfrage keine rolle zu spielen, bzw. war für den geplanten einsatz auf nebenfernstrecken auch von untergeordneter bedeutung.

Bis man feststellte, daß da etwa rund um Frankfurt abschnittsweise
einiges an Berufsverkehr mitläuft.

Gruß, ULF

nozomi07 schrieb:

Eibacher schrieb:Zitat:

Laut Wikipedia wurde Z1 abgelehnt, weil er mit seinen 11 Sechserabteilen nur 66 Plätze bot und damit unwirtschaftlich sei. Stattdessen hat man einen neuen Wagentyp entwickeln lassen, der dann mit 64 Plätzen noch unwirtschaftlicher war...

Aber gewundert über das Konzept habe ich mich schon damals. 64 Plätze, das war schon fröhliche Unbekümmertheit. Man dachte im Bahn-Vorstand wohl, fährt ja eh keiner mit, warum mehr Sitze einbauen.

Folgerichtig wurden dann bei der Modernisierung des Bvmz 185 zwar die 6er-Abteile beibehalten, in der Mitte dann aber anstelle der 4er-Abteile und der "Sitze im Gang" ein klassischer Großraum wie im Bpmz installiert. Ich finde diese Kombination sehr gelungen, zumal auch die originalen Sitze in den Abteilen erhalten bleiben. Schade, dass bei der neuerlichen Modernisierung mindestens 1 oder 2 Abteile zweckentfremdet wurden.





1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2023:01:14:00:24:40.

Ich muss derweil enttäuscht feststellen, dass offenbar alle noch im Bestand befindlichen Bvmz 185 (aktuelle Bezeichnung gerade nicht zur Hand) komplett mit neuen Sitzen ausgestattet sind. Nach dem 1. Redesign waren ja wenigstens die Sitze in den Abteilen noch die originalen, wenngleich schon mit neuen Bezügen.

Oder täuschen mich meine Sichtungen, und es gibt noch Ausnahmen?

Man sollte die Weltgeschichte um die 80iger Jahre mal genau überdenken.
Weiterhin lag in der BRD der Fokus auf die Einführung des ICE gerichtet.
Der Vertrag über den Bau der Schnellfahrstrecke Staatsgrenze-Oebisfelde-Staaken-Staatsgrenze mit der DDR war abgeschlossen. Es gab bereits in der Mitte der 80iger intensive Verhandlungen zwischen beiden deutschen Staaten/Bahnen, über die Betriebsführung zwischen der Berlin/DDR/BRD. Da bei der DB Personalmangel herschte, die DDR auch devisenhungrig war, war hier ein umfangreiches Vertragspaket in der Verhandlungsmasse, was auch der DB in vielen Dingen entgegengenommen ist. Schaut man sich den grenzüberschreitenden Verkehr der DB AG mit Wagenzügen heute an, so muss man feststellen, daß hier fast ausschließlich auf Wagen/Tfz gesetzt wird, die durch die Partnerbahnen zur Verfügung gestellt werden. Dazu sollte man sich dann auch einmal mit dem Thema Komfortwagen der DR beschäftigen. Der DB wären die hohen (zu genehmigenden) Beschaffungsinvestitionen erspart geblieben. Sie hätte sich voll auf den ICE/Nahverkehr konzentrieren können. Die DR hätte langfristig die begehrten Deviseneinnahmen erhalten. Der Vereinigte Schienenfahrzeugbau der DDR hätte auf dem Weltmarkt mit diesen Zügen auch ein Repräsentationsprojekt vorweisen können.
Um entsprechende Stückzahlen liefern zu können, war eine enge Kooperation zwischen der DR (RAW Hbs) und der VVB Schienenfahrzeuge in Vorbereitung. So etwas nennt man heute win win Situation.
Die Weltgeschichte machte diese Vorhaben und Planungen schlicht und einfach obsolet.

Übrigens die Wagen des RAW Halberstadt wurden so hergestellt, ausgestattet und geliefert, wie sie bestellt wurden. Der Unterflurklimacontainer für die Wagen wäre jedenfalls vorhanden und integrierbar gewesen.

Anschließend mal die Grunddaten zu den Wagen aus der Weltenenzyklopedie.

Eine neue Komfortwagen-Bauart mit Großräumen, angelehnt an entsprechende Wagenentwicklungen der DB (Gattung Bpmz291 ff.) und der SBB (Bpmz), lieferte Bautzen 1985 an die DR ab. Sie entsprachen damit ebenso der UIC-Spezifikation 567-2. Sieben Wagen mit 80 Sitzplätzen wurden mit Sitzen der zweiten Klasse ausgestattet (davon 32 Raucherplätze), drei Wagen erhielten die Inneneinrichtung mit 60 Plätzen (24 für Raucher) der ersten Klasse, ansonsten wurde der gleiche Wagenkasten verwendet. Die Bezeichnung dieser mit einer Unterflur-Einkanal-Anlage vollklimatisierten Wagen lautete Bmy und Amy. Wagenbaulich entsprachen sie dem üblichen Schema der Fahrzeuge aus Halberstadt und Bautzen. Sie hatten aber als Neuerung Schwenkschiebetüren erhalten, wie sie später bei allen Bautzener Exportwagen eingebaut wurden.





2-mal bearbeitet. Zuletzt am 2023:01:18:19:44:32.

>>>Die Reichsbahn hatte noch Bestellungen in Bautzen und Halberstadt laufen<<<

Die Reichsbahn baute sich die Wagen im Reichsbahn Ausbesserungs Werk die Wagen selbst, da sie wegen der Exportverpflichtungen der Schienenfahrzeugindustrie der DDR, von dort selten etwas bekommen hat. Durch die Rekoprogramme der 2, 3 & 4 achsigen Reisezugwagen hat man sich dort langsam vom Ausbesserungswerk zum Herstellungswerk entwickelt. Selbst die letzten Derivate der Grundbauart Bghw(e) waren schon reine Neubauten, genauso die Bmhe und all das was aus diesem Werk danach bis zur Wende gekommen ist.

Railchris schrieb:

Ich muss derweil enttäuscht feststellen, dass offenbar alle noch im Bestand befindlichen Bvmz 185 (aktuelle Bezeichnung gerade nicht zur Hand) komplett mit neuen Sitzen ausgestattet sind. Nach dem 1. Redesign waren ja wenigstens die Sitze in den Abteilen noch die originalen, wenngleich schon mit neuen Bezügen.

Oder täuschen mich meine Sichtungen, und es gibt noch Ausnahmen?

Es gibt Wagen, die nur die erste Modernisierung erhielten, und in den Abteilen die ursprünglichen Sitze haben. Ich bin letztes Jahr mit einem gefahren.

Im Thread zu den IC-Wagen für die DSB ist auch ein solches Exemplar zu sehen, im Video der zweite Wagen:
[www.drehscheibe-online.de]

Pio schrieb:

Schaut man sich den grenzüberschreitenden Verkehr der DB AG mit Wagenzügen heute an, so muss man feststellen, daß hier fast ausschließlich auf Wagen/Tfz gesetzt wird, die durch die Partnerbahnen zur Verfügung gestellt werden.

Mehrere tägliche EC nach Österreich (Wörthersee, Salzach, Dachstein, Chiemgau) sowie bald auch nach Dänemark sprechen eine andere sprache. In form von zwischenverwendungen bereichern diese wagen auch den österreichischen inlandsverkehr.
Jene in die Schweiz und die Niederlande wurden inzwischen von ICE abgelöst. Ich sehe hier kein "fast ausschließlich", sondern eher eine ausgeglichene situation.

Zitat:

Eine neue Komfortwagen-Bauart mit Großräumen, angelehnt an entsprechende Wagenentwicklungen der DB (Gattung Bpmz291 ff.) und der SBB (Bpmz), lieferte Bautzen 1985 an die DR ab. Sie entsprachen damit ebenso der UIC-Spezifikation 567-2. Sieben Wagen mit 80 Sitzplätzen wurden mit Sitzen der zweiten Klasse ausgestattet (davon 32 Raucherplätze), drei Wagen erhielten die Inneneinrichtung mit 60 Plätzen (24 für Raucher) der ersten Klasse, ansonsten wurde der gleiche Wagenkasten verwendet. Die Bezeichnung dieser mit einer Unterflur-Einkanal-Anlage vollklimatisierten Wagen lautete Bmy und Amy. Wagenbaulich entsprachen sie dem üblichen Schema der Fahrzeuge aus Halberstadt und Bautzen. Sie hatten aber als Neuerung Schwenkschiebetüren erhalten, wie sie später bei allen Bautzener Exportwagen eingebaut wurden.

Diese wagen wurden später in CNL-speisewagen umgebaut und in dieser form für 200 km/h zugelassen, sind aber inzwischen gänzlich ausgemustert.

Die gewachsenen Strukturen der internationalen Verbindungen nach Westeuropa ist ja auch nicht Thema der Entscheidungen in den 80iger Jahren in diesem Beiträgen.
Es ging hier um die Frage warum nicht beschafft wurde.
Von den Komfortwagen gab es auch nur einen Musterzug, der sich in einer ausgiebigen Einsatzerprobung befand. Aus den Erfahrungen sollten diese Wagen für die Serienfertigung noch überarbeitet und optimiert werden. Außerdem war der VVB Schienenfahrzeuge und der AHB Transportmaschinen für andere Exportmöglichkeiten auch an einem Referenzobjekt interessiert. Die OSE Tz, welcher ja durch den VVB Schienenfahrzeuge & der Waggonbau Union Berlin verwirklicht wurden, waren ein erster Einstieg in den westlichen Exportmarkt für eine V >160 km/h.
Wenn man sich mal mit dem Zeithorizont für die Transitstrecke, den Verkehrsverträgen zwischen der DDR/DR & BRD/DB ernsthaft befasst, kann man mit einem Bedarf ab Anfang der 90iger rechnen. Was, wie, wann wirklich gekommen wäre, war ja nicht Bestandteil der Verkehrsverträge, sondern ende der 80iger zwischen DR/DB noch Verhandlungsgegenstand für die nähere Zukunft, obwohl man sich da regelmäßig über die gegenseitigen Vorstellungen austauschte.
Was sich nach 1989 in/aus dem Osteuropa Verkehr so nach und nach entwickelte, entsprach genau dem was Mitte/Ende der 80iger abzeichnete. Und der Verkehr aus/in/durch die DDR war ja strategisch damals auch als Verkehr mit Osteuropa zu betrachten.
Der Verkehr nach/aus den Niederlande ist ja auf Grund der DB Tochter in Amsterdam, nicht unbedingt als Verkehr mit fremden Bahn zu betrachten.
Das was jetzt nach DK kommen wird, war weder geplant noch beabsichtigt, sondern eher aus der Not heraus geboren, durch die Ablösung der IC 1 durch ICE erst möglich.





1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2023:01:22:20:49:56.