Hallo Wagenspezialisten,

in einem Modellbahn-Forum tauchte folgende Frage auf: War es bei der DB technisch und vorschriftsmäßig möglich, in einem Zugverband eine von Fahrgästen begehbare Verbindung von einer Donnerbüchse mit Scherengitterübergang zu einem Wagen mit Gummiwulst (z.B. 3yg) herzustellen?

Danke im Voraus für Eure Antworten
ha-null Jörg

Technisch ja*, ob's vorschriftsmäßig auf DB-Gleisen war, weiß ich nicht.

* zumindest in einem Museumszug hatte ich das in den 80ern schon mal erlebt.

Hallo,

das sollte auch im regulären Betrieb möglich gewesen sein, weil in den 1950er und 1960er Jahren oft auch Donnerbüchsen mit den damals neu gelieferten Umbaudreiachsern gemeinsam im Zugverband eingesetzt wurden - sogar in Wendezügen.

Grüße

Gummiwulstübergänge, Scherengitter und Faltenbälge waren in beliebigen Kombinationen untereinander kuppelbar - zumindestens in der Ära, in der sie regulär nebeneinander existierten.

Eilzugwagen der 30er Jahre wurden zunächst mit Scherengittern ausgeliefert, dann jedoch schrittweise auf Faltenbälge umgerüstet. Da nicht alle Fahrzeuge sofort und gleichzeitig umgerüstet werden konnten, mußte man einen Eilzugwagen mit Scherengitter und einen mit Faltenbalg untereinander kuppeln können. Das heißt, daß es eine gewisse Normung bei den Verbindungselementen hinsichtlich Form und Position gegeben hat.

Mit Aufkommen der Gummiwulstübergänge mußte nunmehr die Kuppelbarkeit zu Fahrzeugen mit Faltenbälgen gewährleistet sein. Folglich mußte man auch hierauf die Norm bezüglich Form und Position der Verbindungselemente anwenden.

Außerdem war es durchaus üblich, in die Personenzüge auf Nebenbahnen ältere Fahrzeuge mit Scherengittern und modernisierte oder neugebaute Fahrzeuge mit Gummiwulstübergängen einzustellen.

Auch heute noch ist z.B. beim Bochum-Dahlhausener Zug, in welchen neben Donnerbüchsen (Scherengitter) auch Umbauwagen (Gummiwulstübergänge) eingestellt werden, der komplette Durchgang durch den Zug möglich. Damit ist auch der Übergang von Wagen mit Scherengitter zu solchen mit Gummiwülsten (bzw. umgekehrt) möglich, was nur dann erlaubt werden darf, wenn beide sicher miteinander verbunden werden können.

Gummiwulstübergänge hatten früher verbindungselemente zum einhängen von scherengitter und faltenbalg.
Seit diese kombination nicht mehr im planverkehr vorkommt, werden auch die elemente dafür nicht mehr eingebaut.
Allerdings ergibt sich bei wagen mit rolltor (umbauwagen, silberlinge) das problem, dass dieses nicht jedesmal geöffnet und geschlossen wird, sondern im zug ständig offen steht.
Wenn also im winter eine solche kombination verkehrt, sammelt sich im vorraum schnee oder es regnet rein.
Schiebetüren im übergang gab es erst ab den 1960er jahren (gleichzeitig wurden drehfalttüren eingeführt) bei schnellzugwagen; silberlinge wurden bis zum schluss mit rolltoren gebaut.
Erst deutlich später wurden einige silberlingbauarten mit übergangsschiebetüren nachgerüstet.

Also: Möglich schon, aber es wurde vermieden. Auch die kombination faltenbalg/gummiwulst war nicht besonders dicht, deshalb wurden altbauwagen, die noch etwas länger im betrieb blieben (wie Schürzenspeisewagen) auf gummiwulstübergänge umgebaut.

Hallo !

bei einem Museumszug im Bahnpark Augsburg ging das.
(Standbild aus meinem Video)

Gruß : Werner S.

Guten tag,

anbei noch ein anderes Foto wo es besser sichtbar ist.

Gruß

P.





1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2022:10:24:20:44:48.

Ich habe selbst irgendwann Anfang der 90er Jahre mal einen Übergang zwischen einer Donnerbüchse mit Scherengitter und einem Interregio-Wagen hergestellt. Ging nicht so richtig da beim IR Wagen die Ösen fehlten. Ein Übergang für Fahrgäste war auch m. W. nicht vorgesehen. Die Wagenreihung an sich war aber an manchen Tagen planmäßig! Irgendwo schlummert ein Dia davon.
Die Kombination Faltenbalg und Scherengitter habe ich bei Museumszügen oft gesehen. Meist sind am Rahmen des Faltenbalg extra Ösen für das Scherengitter angeschweißt.

Guten Abend

und vielen Dank für Eure er- und einleuchtenden Antworten und Fotos. Sicherlich ist bei den Museumsbahnen so manches möglich - im Gegensatz zum Regelbetrieb bei der DB in den 50er und 60er Jahren, als z.B. dem Zugverband aus Donnerbüchsen zur Verstärkung noch ein 3yg-Pärchen angehängt wurde.

Einen interessanten und nicht von der Hand zu weisenden Einwurf machte Tobias (@tbk), nachdem die tatsächliche Nutzung des technisch machbaren sicheren Übergangs von Scherengitter zu Gummiwulst (nicht Faltenbalg, das war nicht die Frage!) geklärt werden konnte: die Umbauwagen (und weitere) hatten keine Schiebetüren an den Übergängen, sondern Rolltore, die von den Reisenden nicht geöffnet und wieder geschlossen werden konnten und deswegen vor Antritt der Zugfahrt vom DB-Personal geöffnet werden mussten und während der gesamten Fahrt dann auch geöffnet blieben. Da spielt nicht nur die Jahreszeit und das Wetter eine Rolle. Die ständige Zugluft währen der Fahrt wäre für die Reisenden wohl eine Zumutung gewesen. Gab es vielleicht doch noch eine Vorschrift, das Rolltor unten zu lassen und das Scherengitter geschlossen?

fragt sich jetzt
ha-null Jörg

Ganz so ständig wäre die Zugluft aber auch nicht, immerhin gibt es ja bei Umbauwagen Schiebetüren zwischen den Vorräumen und den Fahrgasträumen.

Hallo !

Will nur darauf hinweisen, beide Bilder stammen von mir.
Bild 1 von einer Sonderfahrt der IGE nach Augsburg zum 30 Jährigem Jubiläum.
Bild 2 von einer Sonderfahrt der FME nach Meinigen.

Gruß : Werner S.

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Etwas OT:

Ich kann mich noch erinnern das es bei der RhB beim Albula-Erlebniszug auch Zeitweise das Problem gab, das dort die Halbhohen Faltenbälge der Plattformwahennnicht zu den Faltenbälgen der Aussichtswagen passten. Nachdem die ersten paar Meter noch mit ungekuppelten Faltenbälgen gefahren wurden haben wir dann (während der Fahrt 🙈) die Faltenbälge mit Seilen zusammengebunden. Später hatte dann aber die Werkstatt das Problem behoben, somit konnte man dann die Wagen auch professionell verbinden.

Die EW I der SBB hatten bis zuletzt noch die Ösen zur befestigung von Faltenbälgen, die brauchte man im Zusammenhang mit den RBe 540 auch noch.

Bei TRI ist mir vor einiger Zeit auch ein Bn aufgefallen der diese Ösen noch hatte.

Ja genau. Grundsätzlich ja, aber nicht jeder Wagen mit Gummiwulst hatte die dazu nötigen Haken, insbesondere spätere eher nicht mehr, die im Alltag kaum noch Berührung mit Faltenbalgwagen hatten. Zur Not konnte man sich mit Paketschnüren behelfen, die irgendwo sonst festgebunden wurden, wenn das Personal das auf sich nahm.

Was die Schürzenspeisewagen betrifft, da gings nicht nur um die längere Perspektive sprich angedachte verbleibende Einsatzzeit, sondern vor allem darum, womit die hauptsächlich kombiniert wurden: in den 50ern gab es noch keine Neubau-Speisewagen, die kamen erst mit dem Rheingold 62 bzw. für gewöhnliche D-Züge erst mit den WRmh 132 so ab etwa 1964+. Bis dahin gab es zu Garnituren aus UIC-X als (Voll-)Speisewagen fast nur Schürzenwagen (oder noch ältere Bauarten!), so dass diese natürlich sehr häufig mit Gummiwülsten konfrontiert wurden, da nahm man das Geld für den Umbau in die Hand, zumal wenn die für Einsätze in F-Zügen mit den späteren Am 202 vorgesehen waren, also erstklassiger Komfort gefragt war! Andere Vorkriegswagen mit Faltenbälgen hielten sich durchaus länger, blieben aber meistens doch mehr unter sich, da war die Kupplung mit einem Gummiwulstwagen vergleichsweise selten, dann sparte man normalerweise den Umbau auf Gummiwulst!

Ob das Rolltor im Übergang offen blieb oder nicht, hing neben dem Wetter sicher auch von der konkreten Situation ab. War ein konkreter Bedarf an Übergängen aufgrund von Speisewagen jenseits oder etwa Durchgang zu Kurswagenverbindungen, blieb sicher tendenziell eher offen. Sah man das nicht so, konnte auch schonmal geschlossen werden/bleiben. Nach Möglichkeit hat man aber versucht, solche Kombinationen von vornherein zu vermeiden. Ging halt nicht immer, dann wurde nach dem "kleinsten Übel" entschieden. Ein absolutes KO-Kriterium war eindringender Schnee und Regen allerdings nicht, auf den offenen Bühnen gab es eh keine Möglichkeit sich dem zu verwehren. Notfalls musste die auch an sich geschlossene Bühne das aushalten können! Zu den Fahrgasträumen gab es aber praktisch immer wenigstens noch eine Türe...
tbk schrieb:

Gummiwulstübergänge hatten früher verbindungselemente zum einhängen von scherengitter und faltenbalg.
Seit diese kombination nicht mehr im planverkehr vorkommt, werden auch die elemente dafür nicht mehr eingebaut.
Allerdings ergibt sich bei wagen mit rolltor (umbauwagen, silberlinge) das problem, dass dieses nicht jedesmal geöffnet und geschlossen wird, sondern im zug ständig offen steht.
Wenn also im winter eine solche kombination verkehrt, sammelt sich im vorraum schnee oder es regnet rein.
Schiebetüren im übergang gab es erst ab den 1960er jahren (gleichzeitig wurden drehfalttüren eingeführt) bei schnellzugwagen; silberlinge wurden bis zum schluss mit rolltoren gebaut.
Erst deutlich später wurden einige silberlingbauarten mit übergangsschiebetüren nachgerüstet.

Also: Möglich schon, aber es wurde vermieden. Auch die kombination faltenbalg/gummiwulst war nicht besonders dicht, deshalb wurden altbauwagen, die noch etwas länger im betrieb blieben (wie Schürzenspeisewagen) auf gummiwulstübergänge umgebaut.

apfelpfeil schrieb:

in den 50ern gab es noch keine Neubau-Speisewagen, die kamen erst mit dem Rheingold 62 bzw. für gewöhnliche D-Züge erst mit den WRmh 132 so ab etwa 1964+.

Es gab ARm 216 [www.eisenbahn-harzvorland.de], aber nur 16 stück, bis weit in die 1960er jahre herrschten also vorkriegsbauarten vor.

Ansonsten seltene bauarten wie BRyl 446 oder die frühen doppelstockprototypen mit küche im keller, die aber alle über ein paar versuchswagen nicht hinauskamen. Größere serien neubauspeisewagen begannen alle erst in den 1960er jahren.

Wann wurden welche vorkriegsspeisewagen auf gummiwulst umgebaut?

wie sie in EC 6-9 verkehren...
... ist mir erst vor einigen Tagen noch aufgefallen...

Interessant. Diese speisewagenbauart wurde ab 1986 beschafft, liefen da noch leichtstahlwagen mit faltenbalg? EW I dürften schon seit den 1970er jahren umgebaut gewesen sein.

(Auch wenn sich die genannten leichtstahlwagen wohl kaum in die Intercityzüge verirrt haben dürften, die mit den EW IV WR liefen.)

...und da ich gerade im EC8 unterwegs bin, bin ich daher mal vom Panoramawagen in Richtung WR aufgebrochen und siehe da:

Ja genau, in schmucken Schweizer Grau...

Ich hoffe, Du hast etwas Leckeres von der Herbstspeisekarte genossen...

Danke, gibt es eigentlich auch ein bild, das konkret zeigt, wie das zusammenhängen funktioniert?

tbk schrieb:

Danke, gibt es eigentlich auch ein bild, das konkret zeigt, wie das zusammenhängen funktioniert?

Das Bild im Beitrag von Planer zeigt es, wenn man genau schaut :-)

elric schrieb:

[...]

Ich hoffe, Du hast etwas Leckeres von der Herbstspeisekarte genossen...

Jain, ein Feierabend-Hefeweizen... ich war zu keiner Mahlzeit im Wagen, meine Holde erwartete mich mit Abendessen im Ruhrgebiet (es fehlte wieder das erweiterte Personal im WR, das dann auch die erste Klasse mit bewirtschaftet. Der WR-Betreuer war wieder mal Einzelkämpfer, so dass ich den Weg zur Tränke mit einem Blick in den Wagenübergang sinnvoll verbinden konnte).

...sieht so aus, als würde das untere kegelförmige Teil in die Stirnseite des Faltenbalgrahmens eingeschoben, evtl. bajonettartig verdreht (?) und dann der Faltenbalg mit einer gewissen Vorspannung an den Gummiwulst rangezogen und eingerastet.
Eine evtl. dumme Frage, die sich von den Experten schnell beantworten lässt: wie wurden zwei Faltenbälge eigentlich untereinander verbunden? Wurde da an der gleichen Stelle im äußeren Faltenbalgrahmen arretiert?

Gruß
Jochen



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2022:11:17:11:19:49.

jochen schrieb:

...sieht so aus, als würde das untere kegelförmige Teil in die Stirnseite des Faltenbalgrahmens eingeschoben, evtl. bajonettartig verdreht (?) und dann der Faltenbalg mit einer gewissen Vorspannung an den Gummiwulst rangezogen und eingerastet.
Eine evtl. dumme Frage, die sich von den Experten schnell beantworten lässt: wie wurden zwei Faltenbälge eigentlich untereinander verbunden? Wurde da an der gleichen Stelle im äußeren Faltenbalgrahmen arretiert?

Ja so ist es.

Faltenbalg gegen Faltenbalg: Auf einer Seite waren drei Drehriegel die wurden um 180° gedreht und schon hielten die Ramen zusammen, zusätzlich gab es Zapfen die in den Ramen der anderen Seite reinreichten.

Anbei mal zwei Bilder. Auf Bild Nr 1 das Kammraster in Aktion und auch die drei Verschlußhaken für eine Verbindung zu einem zweiten Faltenbalg ( hier nicht in Aktion;-)) sind erkennbar.








mfg tommy10

(Dieser Beitrag enthält keinen Text)
1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2022:11:18:19:13:52.