[www.railjournal.com]

Die indische eisenbahn hat 500 neue schlafwagen bestellt, mit luftgefederten drehgestellen für 200 km/h. Es soll dort zukünftig also auch im nachtverkehr etwas schneller gehen und in einer nacht größere distanzen überwunden werden. Allerdings hinkt der streckenausbau für solche geschwindigkeiten hinterher, noch immer werden nur auf wenigen kurzen abschnitten 160 km/h erreicht.
Die ausstattung (mit AC1, AC2, AC3 klassen) klingt wie dort üblich (einzelabteile nur in der ersten klasse). Bis 2022 sollen alle 500 wagen geliefert sein (da zeigt sich der enorme ausstoß der dortigen waggonbauindustrie).

Wurden die neuen Schlafwagen bei CRRC bestellt? CRRC hat ja einige Erfahrung bei Schlafwagen für Gebirgsbahnen. Viell. werden die neuen Wagen ja auch auf der neuen Jammu-Baramulla Linie eingesetzt.



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2021:03:30:06:06:06.

(Dieser Beitrag enthält keinen Text)

Die wagen sind eine indische weiterentwicklung der "LHB coaches", die ursprünglich einmal von Alstom LHB Salzgitter für indische verhältnisse entwickelt wurden. Die drehgestelle der bisherigen serien waren eine lizenzproduktion des Fiat-Eurofima-drehgestells, also auch Alstom. Es ist dort üblich, einmal eine entwicklung mit unbeschränkter produktionslizenz zu erwerben und diese dann über jahrzehnte weiterzuentwickeln (auch gut bei den dieselloks auf Alco-basis zu sehen, die noch lange nach dem ausscheiden von Alco aus dem markt weiter produziert wurden). Bei neueren lokomotivserien wurde auf technologie von Progress Rail und Alstom zurückgegriffen.

tbk schrieb:

Die wagen sind eine indische weiterentwicklung der "LHB coaches", die ursprünglich einmal von Alstom LHB Salzgitter für indische verhältnisse entwickelt wurden. Die drehgestelle der bisherigen serien waren eine lizenzproduktion des Fiat-Eurofima-drehgestells, also auch Alstom. Es ist dort üblich, einmal eine entwicklung mit unbeschränkter produktionslizenz zu erwerben und diese dann über jahrzehnte weiterzuentwickeln (auch gut bei den dieselloks auf Alco-basis zu sehen, die noch lange nach dem ausscheiden von Alco aus dem markt weiter produziert wurden). Bei neueren lokomotivserien wurde auf technologie von Progress Rail und Alstom zurückgegriffen.

Das liegt vor allem an den sehr restriktiven Einfuhrbestimmungen von Indien. Bei nahezu allen Bestellungen in der Vergangenheit kam maximal der Prototyp noch aus dem Ausland, der Rest musste dann im Inland hergestellt werden. Die Kombination von externem Know-How und Lizenzen mit internen Fertigungskapazitäten ist dabei üblich.

Grüße



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2021:03:30:11:25:38.

d.h. CRRC würde in Indien fast nie zum Zug kommen?

Wohl eher so wie in Vietnam: Dort gab es die D19E (CRRC) und die D20E (Siemens). Die D20E kam über eine erste (geförderte) lieferung nicht hinaus und blieb überhaupt das einzig umgesetzte beispiel des "Asiarunner", mit dem Siemens eigentlich groß in die schmalspurigen bahnen Asiens einsteigen wollte. Hauptgrund dürfte gewesen sein, dass die D19E im land montiert werden kann und so die werkstätten der vietnamesischen eisenbahn (DSVN) ausgelastet werden.







1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2021:03:30:13:16:37.

Nur, wenn CRRC sich auf indische Unternehmen als Partner einlässt. Das halte ich aber angesichts der nicht eben freundschaftlichen Beziehung zwischen Indien und China eher für ausgeschlossen. Und solange man woanders Lizenzen kaufen kann dürfte auch in Indien nicht zwingend das Bedürfnis nach neuen Partnerschaften mit China bestehen.

Grüße

Chinesisch-gebaute Wagen auf der Bergstrecke Jammu-Baramulla (ins Kashmirtal) -> da würden die Chinesen die Wagen der Indischen Nordbahn ggf. kostenfrei überlassen.

Hallo!

Es gibt da weniger Unterscheidung Nacht/Tagverkehr, da die Distanzen ohnehin meist eine Fahrt über Nacht bedingen. "Schlafwagen" sind die normalen Waggons eines Langstrecken-Expresszuges.

Roni schrieb:

Es gibt da weniger Unterscheidung Nacht/Tagverkehr, da die Distanzen ohnehin meist eine Fahrt über Nacht bedingen. "Schlafwagen" sind die normalen Waggons eines Langstrecken-Expresszuges.

Es gibt auch reine tageszüge mit großraumwagen, und das auf verschiedenen "ebenen", die besseren heißen Shatabdi, sind vollklimatisiert und gehören zu den schnellsten zügen. Bei diesen gibt es in jüngster zeit einen trend hin zu triebzügen wie dem "Train 18".

hsimpson schrieb:

Nur, wenn CRRC sich auf indische Unternehmen als Partner einlässt. Das halte ich aber angesichts der nicht eben freundschaftlichen Beziehung zwischen Indien und China eher für ausgeschlossen. Und solange man woanders Lizenzen kaufen kann dürfte auch in Indien nicht zwingend das Bedürfnis nach neuen Partnerschaften mit China bestehen.

Grüße

Es ist angesichts der (geo)politischen Verhältnisse auszugehen, dass CRRC in Indien so gut wie keine Chancen hat. Beispiel aus anderen Wirtschaftsektoren: Telecom-Firmen dürfen keine chinesische Technologie einsetzen (siehe auch Meldung auf heise.de), chinesische Apps wurden aus den indischen App-Stores verbannt usw. Da kommt wenn schon ein westlicher Hersteller zum Zug kommen, der die Technologie liefert (siehe auch Deine / tbks Aussage dazu).

Viele Grüsse,
SLM-Nostalgiker

warakorn schrieb:

Wurden die neuen Schlafwagen bei CRRC bestellt? CRRC hat ja einige Erfahrung bei Schlafwagen für Gebirgsbahnen. Viell. werden die neuen Wagen ja auch auf der neuen Jammu-Baramulla Linie eingesetzt.

warakorn schrieb:

d.h. CRRC würde in Indien fast nie zum Zug kommen?

Warum sollten sie? Weil Du das gern so hättest?

tbk schrieb:

Roni schrieb:

Es gibt da weniger Unterscheidung Nacht/Tagverkehr, da die Distanzen ohnehin meist eine Fahrt über Nacht bedingen. "Schlafwagen" sind die normalen Waggons eines Langstrecken-Expresszuges.

Es gibt auch reine tageszüge mit großraumwagen, und das auf verschiedenen "ebenen", die besseren heißen Shatabdi, sind vollklimatisiert und gehören zu den schnellsten zügen. Bei diesen gibt es in jüngster zeit einen trend hin zu triebzügen wie dem "Train 18".

Ja, aber das ist trotzdem keine echte Unterscheidung Tag-/Nachtzug. Es ist einfach durch die Distanzen in Indien bedingt, ob ein Zug über Nacht fährt oder nicht.

Übrigens war zunächst etwas anderes geplant, der "Train 20", ein fernverkehrstriebzug mit aluminium-wagenkästen, der sowohl in tages- als auch in nachtkonfiguration verkehren konnte.
Dieses projekt wurde nicht weiterverfolgt und stattdessen neue wagen in bewährter stahlbauweise bestellt.
[economictimes.indiatimes.com]

Roni schrieb:

Ja, aber das ist trotzdem keine echte Unterscheidung Tag-/Nachtzug. Es ist einfach durch die Distanzen in Indien bedingt, ob ein Zug über Nacht fährt oder nicht.

Die klassischen Mail/Express-züge haben sleeper-wagen dabei, die auch für tagesverbindungen genutzt werden können.
Es gibt aber einige nachtzuggattungen wie Rajdhani (qualitätszug), Duronto (so ähnlich aber weitgehend ohne zwischenhalt), Garib Rath (billigzug).
Entsprechend gibt es im tagesverkehr den Shatabdi (vergleichbar mit einem Intercity) und als dessen billigversion den Jan Shatabdi (der auch wagen einer unklimatisierten billigklasse führt).
Ja, die indische eisenbahn betreibt sozusagen auch ihre eigenen Ouigo/Flixtrain usw. Da das einkommen weiter bevölkerungsteile noch immer sehr gering ist, wird es als wichtig angesehen, auch diesen mobilität zu bieten.
Ganz billig ist die unreserved-klasse in gewöhnlichen schnellzügen (in den genannten "qualitätszuggattungen" nicht zu finden), die gesteckt voll und entsprechend unerträglich ist. Aber auch das hatten wir in Deutschland schon (heckeneilzug, 200 km im silberling-vorraum mit 8 personen pro m² zu besten SWT-zeiten).

Wobei wir z.B. einen Rajdhani-Zug tagsüber genutzt haben, in etwa zwischen 11h und 19h, und zwar in der 1. Klasse. Aber das war halt nur auf einer Teilstrecke, der Zug fuhr dann noch weiter "in die Nacht hinein". Also prinzipiell ist das wohl schon so vorgesehen, dass auch die "teuren" Wagen tagsüber für Teilstrecken genutzt werden können. Während der Tagesreise wurden wir gut verpflegt, und bekamen außerdem einen Satz Bettwäsche gestellt, obwohl wir den tagsüber natürlich nicht brauchten. Aber Ordnung muss sein... ;-)

Ja, damals auf der etappe von Jaisalmer nach Jodhpur habe ich auch first class gebucht, wir waren zu zweit, wurden in ein vierbettabteil gebucht und sind mit zwei anderen reisenden aus Skandinavien in ein nettes gespräch gekommen.
Etwas seltsam ist, dass nicht mal in der first class die garantie besteht, dass zwei gemeinsam buchende reisende auch in ein zweibettabteil kommen. Da müssten zwei- und vierbettabteile als separate buchungsklassen gehandhabt werden.

tbk schrieb:

Roni schrieb:

Ja, aber das ist trotzdem keine echte Unterscheidung Tag-/Nachtzug. Es ist einfach durch die Distanzen in Indien bedingt, ob ein Zug über Nacht fährt oder nicht.

Es gibt aber einige nachtzuggattungen wie Rajdhani
Entsprechend gibt es im tagesverkehr den Shatabdi

Es hängt aber nur von der Distanz ab, ob es ein Rajdhani oder Shatabdi etc. ist. Bei der Unterscheidung Tag-/Nachtzug versteht man normalerweise, dass ein Zug die Strecke bei Tag fährt, der andere bei Nacht. Das gibt es in Indien praktisch nicht.
Züge, die eine Strecke bei Nacht zurücklegen, sind normalerweise insgesamt länger unterwegs.

Die Rajdhanis sind meist für Distanzen über 1000 bis 2500 km vorgesehen:
[en.wikipedia.org]

Die Shatabdis dagegen sind nur für Distanzen bis ca. 500 km konzipiert, die sind maximal einen halben Tag unterwegs:
[de.wikipedia.org]

tbk schrieb:

Ja, damals auf der etappe von Jaisalmer nach Jodhpur habe ich auch first class gebucht, wir waren zu zweit, wurden in ein vierbettabteil gebucht und sind mit zwei anderen reisenden aus Skandinavien in ein nettes gespräch gekommen.
Etwas seltsam ist, dass nicht mal in der first class die garantie besteht, dass zwei gemeinsam buchende reisende auch in ein zweibettabteil kommen. Da müssten zwei- und vierbettabteile als separate buchungsklassen gehandhabt werden.

Das mit den Mitreisenden war bei uns auch so, in beide Richtungen. Außerdem bekamen wir bei der Nachtfahrt die beiden oberen Betten, da die unteren Betten an ein älteres Ehepaar gingen. Bei der Tagfahrt war es hingegen nach Seiten aufgeteilt.

Das mit den privaten Abteilen liegt wohl auch an der Kontingentierung und dem Charting. Prinzipiell werden bis relativ kurz vor Abfahrt auch einige Kontingente für höhere Beamte usw. freigehalten. In der Regel werden die beim Charting aber freigegeben. Deshalb ist man gerade in der 1. Klasse gern mal auf der Warteliste, die Chance ist aber nicht so schlecht, dass man dann doch mitkommt. Prinzipiell zählen wohl die 2-Bett-Abteile und die 4-Bett-Abteile als gleichwertig mit dem Alleinstellungsmerkmal "abschließbar". Ich meine aber gelesen zu haben, dass einerseits Alleinreisende eigentlich nie in ein 2-Bett-Abteil kommen und dass bevorzugt Ehepaare, bei denen das auch ersichtlich ist, in den Genuss eines Privatabteils kommen.