Streckenwanderung Malesherbes - Bourron-Marlotte-Grez 2. Teil (m47B)

1. Teil https://www.drehscheibe-online.de/ Malesherbes - PN 21 (37 Fotos)
2. Teil aktuell
3. Teil https://www.drehscheibe-online.de/ Roncevaux / PN 20 - Herbeauvilliers (46 Fotos)
4. Teil https://www.drehscheibe-online.de/ Herbeauvilliers - PN 12 (43 Fotos)
5. Teil https://www.drehscheibe-online.de/ PN 12 - La Chapelle-la-Reine (46 Fotos)
6. Teil https://www.drehscheibe-online.de/ La Chapelle-la-Reine - Bourron-Marlotte-Grez (44 Fotos)



Streckenwanderung Malesherbes - Bourron-Marlotte-Grez


Ausschnitt der SNCF Streckenkarte aus dem Jahr 2019. Die Streckenwanderung erfolgte zwischen den Bahnhöfen Malesherbes und Bourron-Marlotte-Grez.


Geschichte
Eine Bahnverbindung zwischen Malesherbes und Bourron-Marlotte-Grez wurde im Jahr 1875 für öffentlichen Nutzen erklärt. Die Konzession wurde der privaten Eisenbahngesellschaft Compagnie des chemins de fer de Paris à Lyon et à la Méditerranée (oder einfach: PLM) gewährt. Die Bauarbeiten begannen im Jahr 1879. Die schließlich 26 km lange Strecke, darunter 22,4 km im Departement Seine-et-Marne, wurde am 24. August 1881 eingleisig eröffnet. Schon 1886 folgte die Erweiterung auf ein zweites Streckengleis. Mit den nun insgesamt drei Strecken südlich von Malesherbes, wurde eine Reihe von Verbindungskurven errichtet, die zusammengenommen zwei Gleisdreiecke ergaben. Damit waren direkte Verbindungen zwischen den einzelnen Strecken gegeben, ohne den Bahnhof von Malesherbes anfahren zu müssen. Vor Beginn des ersten Weltkrieges gab es täglich 4 Zugpaare auf der Strecke. Nach dem Krieg schließlich noch drei. Schon 1937 wurde dann von der PLM der Personenverkehr aufgegeben, da er sich nicht rentabel gestalten ließ. Durch die südliche Lage von Paris und die zweigleisige Ausstattung, war die Linie im 2. Weltkrieg eine wichtige Umleiterstrecke für Truppentransport. Nach Beendigung der Kampfhandlungen wurde das zweite Streckengleis 1947 aufgegeben, fungierte aber noch als Abstellgleis für Güterwagen. Die Wagenschlange erreichte dabei 1949 mehrere Kilometer Länge. Der Abbau des 2. Streckengleises erfolgte dann schließlich doch, wobei oftmals nur die Schienen entfernt wurden. 1950 folgte schließlich eine vollständige Unterbrechung der Strecke: Der Abschnitt von Bourron-Marlotte-Grez nach La Chapelle-la-Reine wurde zum 15. März 1950 aufgegeben. Bis heute ist keine Stilllegung erfolgt, weshalb auch die 2019er Streckenkarte weiterhin eine gestrichelte Linie zeigt. Ein letzter Güterverkehr zwischen Malesherbes und La Chapelle-la-Reine erfolgte vor einigen Jahren noch für ein Getreidesilo, wurde aber dann eingestellt. Stand Sommer 2019 wird nur noch ein Gleisanschluß bei Roncevaux bedient, dieser Abschnitt ist auf der Karte oben grün eingezeichnet.



Das Streckenband von der Wikipediaseite der Strecke (Klick ) Rund um La Chapelle-la-Rheine gab es zwei Anschließer für den Güterverkehr. Beide Kunden wurden seit einigen Jahren nicht mehr bedient. Es handelte sich um eine Verladeanlage von Sand und um ein Getreidesilo.

Zur Streckenwanderung:
Die Anreise erfolgt mit Umstieg über Paris. Malesherbes ist seit einigen Jahren an den elektrischen Vorortverkehr von Paris angebunden, die Zugdichte ist recht dicht. Der Fahrdraht ermöglich in Malesherbes noch ein Umsetzen der Züge. Die drei in den südlichen raum führenden Strecken waren früher alle zweigleisig und ihr Bau konnte in Folge der flachen Topografie mit einfachsten Mitteln erfolgen. Durch die dünne Besiedlung sind die drei kleinen Linien alle samt nach und nach gestorben. Nur auf der von mir besuchten Strecke gibt es noch einen kleinen Rest-Güterverkehr bis nach Roncevaux, also auf den ersten 5 Kilometern. Entlang der Strecke gibt es keine nennenswerten Bauwerke die eine besondere Betrachtung verdienen. Beim Bau der Eisenbahnstrecke 1879 - 1881 mußten teilweise Dämme oder Einschnitte erstellt werden und es wurden ein paar Brücken errichtet. Der Abschnitt weiter ab La Chapelle-la-Reine in Richtung Osten ist seit dem Jahr 1950 nicht mehr befahren worden. Hier war es oft nicht möglich der Trasse direkt zu folgen, die Vegetation war leider zu stark.
Quellen:

https://fr.wikipedia.org/
https://remonterletemps.ign.fr
https://www.geoportail.gouv.fr
http://www.ebay.fr (Postkarten)
https://www.cparama.com (Postkarten)
[www.sncf-reseau.com]
https://carto.graou.info/#12.39/48.75112/2.89084



2. Teil: PN 21 - Roncevaux / PN 20 (47 Fotos)
Der zweite Teil der Streckenwanderung führt noch entlang der befahrenen Schienen zum Gleisanschluß S.A.M.I.N (Sables et Minéraux). Zuvor geht es an dem kleinen Ort roncevaux vorbei. Hier wurde beim Bau der Bahnlinie eine Trassierung durch den Ort gewählt. Es entstand ein Bahnübergang und ein Postengebäude. Um die Jahrhundertwende 1900) wurde die Bahnlinie aus dem Graben bei Roncevaux verlegt. Die neue zweigleisige Trassierung sah zwei Geländeeinschnitte vor. Zukünftig lag die Bahnlinie bei Roncevaux auf einem Damm. Der kleine Haltepunkt entfiel. Bei Bahnübergang 20 wurde wieder an die alte Streckenführung angeknüpft. Der Verlauf dieser Neutrassierung ist durch drei Postkarten dokumentiert worden. Auch sind gute Luftbilder vorhanden. An der Straßenbrücke der D410 biete sich heute ein Ausblick auf den Gleisanschluß SAMIN, der direkt neben dem Streckengleis liegt. Aus Teilen der früher zweigleisigen Strecke wurde ein Umfahrgleis erstellt, damit ankommende Züge umfahren werden können. Der Anschluß verfügt über eine eigene kleine Rangierlok. Im dritten Teil werden wie am Ende des Ausziehgleises den Prellbock erreichen und ab hier kann dann die eigentliche Streckenwanderung beginnen.




Foto 1: Am nächsten Morgen. Bei Bahnübergang 21 beginnt der 2. Tag der Streckenwanderung. Wir befinden uns knapp zwei Kilometer vor dem Bahnhof von Malesherbes entfernt. Am noch befahrenden Teil der Strecke sind diese Schilder aufgestellt.


Foto 2: Ca. 200m später. Gut zu erkennen, wieviel Platz rechts neben dem verbliebenen Gleis ist: Die Strecke war früher zweigleisig. Aber nicht nur das: Irgendwann vor dem zweiten Weltkrieg wurde die Streckenführung leicht geändert.


Foto 3: Das Luftbild des Jahres 1949 zeit den Verlauf der Bahnlinie etwa ab Bahnübergang 21. In Rot eingezeichnet ist der ursprüngliche Streckenverlauf. Er weicht leicht von der heutigen Trassenführung ab. An der eingezeichneten Unterführung ist der alte Verlauf noch gut an der heute nicht mehr genutzten Brücke zu erkennen. Das kleine Stellwerk markiert den Punkt an dem eine Gleisverbindung zu den Strecken nach Pithiviers und Montargis einmündete. Bildquelle: https://remonterletemps.ign.fr/


Foto 4: Diese Luftaufnahme zeigt die Verzeigungen und Verbindungskurven wesentlich übersichtlicher. Auf meiner Streckenwanderung habe ich diese beiden ehemaligen Gleisdreiecke kaum besucht. Viel war hier ohnehin nicht mehr zu sehen. Alle sichtbaren Strecken und Gleiskurven waren zweigleisig ausgeführt. Heute ist davon kaum noch etwas zu sehen. Bildquelle: https://remonterletemps.ign.fr/


Foto 5: Blickrichtung Malesherbes. Von Links her kam ein Verbindungsgleis herüber. Rechts neben dem Geländer befindet sich noch die Brücke der früheren Trassenlage.


Foto 6: Teils des zweigleisigen Gleisdreiecks sind noch an Ort und Stelle. Genutzt wurde die Gleiskurve allerdings schon länger nicht mehr. Oberhalb der Unterführung sind abgebaute Schienen und Weichenteile abgelegt worden.


Foto 7: Die zwei Verbindungsgleise erlauben bildeten eine direkte Gleisverbindung zu den Strecken nach Pithiviers und Montargis.


Foto 8: Die Weichen wurden entfernt. Teile der Gleise sind noch zu sehen.


Foto 9: Der Standort von Foto 10 ist auf diesem Luftbild mit einem gelben Kreis markiert. Bildquelle: https://remonterletemps.ign.fr/


Foto 10: Alle Strecken an diesem Kreuzungspunkt und den umgebenden Strecken waren einst zweigleisig gewesen. Rechts neben dem Gleis wird sich ein Stellwerk befunden haben. Die Bodenplatte des Gebäudes ist noch da, nicht aber die weiteren Aufbauten.


Foto 11: Das Walzzeichen einer Schiene zeigt die Jahreszahl 1913. Gewalzt wurde die Schiene vom Stahlwerk CCNM. Exemplarisch seien hier nur einige Walzzeichen gezeigt. In der Folge durch Kriegsbeschädigungen und Flickschusterei sind die Walzzeichen sehr abwechslungsreich.


Foto 12: Diese Schiene kam 1935 aus dem Walzwerk in Marmiche.


Foto 13: Die Schienen entlang dieses Abschnitt sind bunt zusammengewürfelt. Dieses Stück kam aus den USA hierher und wurde 1947 im Stahlwerk in Maryland hergestellt.


Foto 14: Ersatzteile (Schwellenschrauben und Unterlegeplatten) sind neben der Strecke im Schotter abgelegt worden.


Foto 15: Fabrikneue Schwellenschrauben.


Foto 16: Eine Seilzugleitung war entlang der Strecke gespannt worden um Signale und Weichen zu bedienen. Reste der niedrigen Betonmasten stehen am Bahndamm.


Foto 17: Walzzeichen der Firma H. Wendel. Herstellungsjahr 1948. Viele der Schienen hier stammen aus den 40er und frühen 50er Jahren.


Foto 18: Dieses Walzzeichen kürzt das Walzzwerk Hayingen mit "HY" ab. Die Schiene wurde 1942 hergestellt zu einer Zeit, in der Hayingen zum deutschen Einflußgbiet gehörte. Der französische Name der Stadt ist Hayange.


Foto 19: Reste des 2. Streckengleises sind noch deutlich zu sehen: Lediglich die Schienen wurden entfernt. Die alten Holzschwellen liegen weiterhin im Boden.


Foto 20: Eine Unterführung unter der Bahnstrecke. Ein kleiner Fußweg führt unter der Bahnlinie hindurch. Der ursprüngliche Streckenverlauf lag nun links neben der Brücke, bereits einige Meter tiefer. Diese ursprüngliche Streckenvariante führte durch den Graben von Roncevaux.


Foto 21: Etwas unterhalb des Bahndamm ist ein weiterer Bahndamm zu sehen: Die Bahnstrecke lag früher etwas abseits und wurde auf einer Länge von knapp 3 Kilometern verlegt.


Foto 22: Blick zurück. Für die Neutrassierung ein Geländeeinschnitt hergestellt, der an dieser Stelle beginnt.


Foto 23: Blickrichtung Bourron-Marlotte-Grez.


Foto 24: Ein weiteres Luftbild um die Neutrassierung gegenüber der alten Streckenführung zu verdeutlichen. Der alte Verlauf in Rot führte durch den Graben von Roncevaux, passierte eine Straße (mit Bahnübergang) und hatte hier auch einen kleinen Haltepunkt. Für die zweigleisige Neutrassierung mußte ein Graben geschlagen werden und der Aushub sogleich für einen Damm verwendet werden. Das Luftbild zeigt auf dem heute nicht mehr existenten zweiten Streckengleis eine lange Schlange an abgestellten Güterwagen. Bildquelle: https://remonterletemps.ign.fr/


Foto 25: Da der Damm der Neutrassierung 1949 bereits eine stark bewachsene Böschung aufzeigt, entstand diese Verlegung der Strecke wohl um die Jahrhundertwende. 1949 wurde das aufgegebene Streckengleis zur Abstellung nicht benötigter Güterwagen verwendet. Die Schlange war (mit Unterbrechungen) mehrere Kilometer lang. Bildquelle: https://remonterletemps.ign.fr/


Foto 26: Der Graben der Neutrassierung.


Foto 27: Bei Roncevaux erhielt die Neutrassierung – die auf einem Damm durch das Tal verläuft – eine große Unterführung.


Foto 28: Innerhalb der Unterführung.

Foto 29: Oben auf dem Bahndamm.


Foto 30: Blick zurück. Das zweite Streckengleis wurde 1950 aufgegeben, dann als Abstellgleis verwendet und schließlich irgendwann halbherzig abgebaut. Die Schwellen liegen hier noch immer im Boden


Foto 31: Die Schienenköpfe sind blank. Noch am Morgen meines Besuches war eine Übergabefahrt zum letzten Gleisanschluß gefahren.


Foto 32: Eine Brücke über eine weitere Straße. Der Damm der hier errichtet wurde, bekam sein Material zweifellos aus den entstandenen Gräben.


Foto 32a: Die Postkarte zeigt die Bahnbrücke und einige Arbeiter.


Foto 33: Die Brücke läßt noch heute deutlich die zweigleisige Trassierung erkennen. Im Rücken des Fotografen beginnt das Firmengelände eines privaten Anschließers, der noch regelmäßig von der SNCF bedient wird.


Foto 34: Der Gleisanschluß verfügt über eine eigene kleine Rangierlokomotive. Erst vor wenigen Stunden wurden von einer SNCF Lokomotive weitere Wagen bereitgestellt.


Foto 35: Ansicht des Gleisanschluß neben der in einem Graben gelegenen ehemals zweigleisigen Bahnstrecke.


Foto 36: Die noch etwas schmaler ausgeführte Brücke der D 410 ist auch auf dieser Postkarte zu sehen. Oberhalb der Brücke der helle Streifen ist der ursprüngliche Verlauf der Bahnlinie.


Foto 37: Die Straßenbrücke der D410 heute.


Foto 38: Von der Straßenbrücke aus kann man einen guten Ausblick auf den Graben der zweigleisigen Bahnlinie werfen. Der Graben wurde später noch erweitert um den Gleisanschluß anzulegen.


Foto 39: Die Gleiche Stelle viele Jahrzehnte vorher mit Blickrichtung Malesherbes: Der Gleisanschluß war noch nicht angelegt und der Einschnitt in die Landschaft war noch recht frisch.


Foto 40: Ausblick auf die Bahnstrecke in Richtung Bourron-Marlotte-Grez. Etwa am Schrankenposten 20 trifft die Bahnstrecke wieder auf die alte Trassierung.


Foto 41: Wie schon in Fahrtrichtung Malesherbes, entstand auch in die andere Richtung eine Postkarte, aufgenommen von der Straßenbrücke.


Foto 42: Bei Bahnübergang 20, Blickrichtung Malesherbes.


Foto 43: Schrankenposten 20, Blick zurück. Irgendwo vor oder hinter dem Postengebäude verlief das Gleis der ursprünglichen Trassierung.


Foto 44: Eine Handweiche für ein Umfahrgleis. Der ursprüngliche zweigleise Streckenteil wurde mittels Weichen zu einem Umfahrgleis umgebaut. Die ankommenden Züge können so von der Zuglok umfahren werden.


Foto 45: Auch die Firma Völklingen lieferte 1950 Schienen hierher.


Foto 46: Die beiden Gleise der ehemals zweigleisigen Strecke diesen zum Kopf machen und Umfahren.


Foto 47: Die Handweiche. Im Anschluß an die Weiche folgen noch ca. 500m Gleis bis zu einem Prellbock. Erst ab dort kann die eigentliche Streckenwanderung beginnen.


Ende 2. Teil.
Hat es gefallen? Fragen, Wünsche, Anregungen?

1. Teil https://www.drehscheibe-online.de/ Malesherbes - PN 21 (37 Fotos)
2. Teil aktuell
3. Teil https://www.drehscheibe-online.de/ Roncevaux / PN 20 - Herbeauvilliers (46 Fotos)
4. Teil https://www.drehscheibe-online.de/ Herbeauvilliers - PN 12 (43 Fotos)
5. Teil https://www.drehscheibe-online.de/ PN 12 - La Chapelle-la-Reine (46 Fotos)
6. Teil https://www.drehscheibe-online.de/ La Chapelle-la-Reine - Bourron-Marlotte-Grez (44 Fotos)





8-mal bearbeitet. Zuletzt am 2022:10:27:23:57:22.

Wie immer habe ich den Beitrag gleich verschlungen. Bild 9 und Bild 24 lassen sich auch schön auf Google Maps nachvollziehen. Leider war der StreetView-Fahrer in der Gegend nicht übermäßig fleißig, so dass ein paar Details sich nicht am Bildschirm nachvollziehen lassen.
Die Verbindungskurve von Bourron-Marlette-Grez Richtung Montagis scheint noch so ziemlich vollständig zu sein (also die, die an der von dir fotografierten Stelle beginnt). Die südlichste Verbindung ist aber auf den Luftbildern nur dann zu erahnen, wenn man genau weiß, wonach man suchen muss.
Warum die Bahn aus Ronceveaux herausverlegt wurde, ist mir nicht so recht klar, vielleicht bei einem zweigleisigen Ausbau. Hier ist der aktuelle Zustand gut erkennbar: [www.google.de]
Die alte Bahnstrecke sind heute die Avénue des Tilleuls und die Rue des Vergers. Am südlichen Ende der Rue des Vergers ist ein langgezogenes Gebäude zu erkennen, das an der ehemaligen Bahnstrecke liegt: [www.google.de]. Gehörte das zur Bahn?

Links neben der Abkürzung Hy ist das Logo der Reichswerke "Hermann Göring" - die haben ja das Stahlwerk Hayingen im Kriege geschluckt. Von daher ist daiese Schiene etwas ganz besonders seltenes Stück!

Hallo Railwalker,

reise auf deinen Ausflügen nicht immer, aber oft virtuell mit - und das ziemlich gern, obwohl Frankreich im Zusammenhang mit der Bahn sonst eigentlich gar kein Thema bei mir ist. Aber ich finde es grandios, wie du die reisen planst, durchführst und am Ende die Berichte zusammenstellst. Dafür zu aller erst ein großes Dankeschön!

Auch in diesem Teil bin ich grad "von oben" per Google Maps unterwegs um einiges nochmal nachzuvollziehen. Interessant dabei auch, dass die im 1. Teil beschriebene Strecke Richtung Montargis auch noch vorhanden ist, denn auch dort liegt an südlichen Spitze des Dreickes (bei Filay) noch die Abzweigweiche (und es ist nicht an dem Prellbock Schluss, wo die drei Strecken noch parallel verlaufen). Und noch viel Interessanter ist, dass dort auch die Weiche für den Schenkel nach Roncevaux noch liegt und sich auf diesem Schenkel noch zwei Abstellgleise befinden. Die konntest du nur vom ehemaligen Abzweig kurz vor Roncevaux nicht sehen.

Mal noch eine generelle Frage (wie oben erwähnt, Bahn in Frankreich ist nicht meins): Wie kommt es eigentlich dazu, dass es in Frankreich so viele ehemalige zweigleisige (Haupt-) Strecken gibt, die heute komplett brach liegen oder sogar größtenteils abgebaut sind? Das kommt in Deutschland eher selten bis gar nicht vor. Klar, die Besiedlungsstruktur ist bei uns gänzlich anders, aber warum wurden dann so viele zweigleisige (Haupt-) Bahnen überhaupt erst errichtet? Es muss ja mal ein Verkehrsbedürfnis gegeben haben.

VG Der Bimmelbahner

Vielen Dank - auch für die interessanten Informationen!

R.

Hallo Bimmelbahner,

Der Grund für die vielen hauptbahnmässig ausgebauten Strecken in Frankreichs Pampa war der Erzfeind Deutschland. Haben die doch tatsächlich 1870/71 den Krieg gegen Frankreich gewonnen!

Nach dem Krieg hat die französische Armee durchgesetzt, dass leistungsfähige strategische Strecken aus ganz Frankreich Richtung deutsche Grenze erstellt werden um so rasch wie möglich Truppen an die Front zu bringen. Dass man die zivilen Transportbedürfnisse genau so gut mit einer Bimmelbahn hätte erfüllen können, hat niemand interessiert.

Die von Railwalker dokumentierte Strecke hat sogar Streckenblock erhalten zu einer Zeit als nicht einmal alle wirklichen Hauptlinien ausgerüstet waren.

Quelle: Trains oubliés (übersetzt Vergessene Züge) Band 2 PLM. Dieses 5-bändige Werk beschreibt alle SNCF-Linien, die bis Redaktionsschluss den Personenverkehr verloren haben. Es ist nur noch antiquarisch erhältlich.

Gruss Peter



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2021:03:11:11:57:30.

Wiedermal eine schöne Streckenwanderung. Vielen Dank. Ich schaue mir das mittlerweile mit Begeisterung an.

Hallo Railwalker
Bild 35, Bild 38: Eine Frage. Hast Du die Werklok in dem Anschluß noch etwas näher abgelichtet ? Industriebahnen interessieren mich auch im Ausland. In Frankreich habe ich Mitte – Ende der1990ern so einiges im Montanrevier Lothringen abgelichtet.

Und dann war da noch:

„Der Grund für die vielen hauptbahnmässig ausgebauten Strecken in Frankreichs Pampa war der Erzfeind Deutschland. Haben die doch tatsächlich 1870/71 den Krieg gegen Frankreich gewonnen! Nach dem Krieg hat die französische Armee durchgesetzt, dass leistungsfähige strategische Strecken aus ganz Frankreich Richtung deutsche Grenze erstellt werden um so rasch wie möglich Truppen an die Front zu bringen. Dass man die zivilen Transportbedürfnisse genau so gut mit einer Bimmelbahn hätte erfüllen können, hat niemand interessiert.“

Das wußte ich auch noch nicht. Erinnert ja sehr an die preußischen bzw. deutschen sog. Kanonenbahnen, die ja auf den Erbfeind im Westen zielten. Den Anstoß dazu gaben auch die Erfahrungen aus dem Krieg 1870/71. Und wieder mal ein Beweis wie ähnlich wir uns doch sind. Dank Adenauer und de Gaulle ist das mit der Erbfeindschaft zwischen F und D ja auch endlich Geschichte. Viva la France.

Und der Beitrag von Joachim:

"Links neben der Abkürzung Hy ist das Logo der Reichswerke "Hermann Göring" - die haben ja das Stahlwerk Hayingen im Kriege geschluckt. Von daher ist daiese Schiene etwas ganz besonders seltenes Stück!"

Ja, das ist auch eine Wissenschaft für sich. Wir haben jahrelang mit Lieferlistenangaben für Thyssen, Hoesch oder andere deutsche Stahlbarone an Orte wie z.B. Hagendingen gehadert, weil wir sie par tout nicht auf der deutschen Landkarte fanden. Bis wir durch die Beschäftigung mit Lothringen herausfanden, das dies die eingedeutschen Ortsnamen für eingedeutsche französische Stahlwerke waren. Z.B. Hagendingen stand für Hagondange.
Und die Luxemburger kennen da bis heute nix: Auskunft im Bw Luxemburg auf deutsch auf die Frage nach dem Weg: "Da fahrt ihr bis zur nächsten Kreuzung und dann Richtung Diedenhofen". "Diedenhofen ?" "Na, Thionville..."

So, genug für heute
Gruß und Dank
Frank

l0wside schrieb:

Wie immer habe ich den Beitrag gleich verschlungen. Bild 9 und Bild 24 lassen sich auch schön auf Google Maps nachvollziehen. Leider war der StreetView-Fahrer in der Gegend nicht übermäßig fleißig, so dass ein paar Details sich nicht am Bildschirm nachvollziehen lassen.
Die Verbindungskurve von Bourron-Marlette-Grez Richtung Montagis scheint noch so ziemlich vollständig zu sein (also die, die an der von dir fotografierten Stelle beginnt). Die südlichste Verbindung ist aber auf den Luftbildern nur dann zu erahnen, wenn man genau weiß, wonach man suchen muss.
Warum die Bahn aus Ronceveaux herausverlegt wurde, ist mir nicht so recht klar, vielleicht bei einem zweigleisigen Ausbau. Hier ist der aktuelle Zustand gut erkennbar: [www.google.de]
Die alte Bahnstrecke sind heute die Avénue des Tilleuls und die Rue des Vergers. Am südlichen Ende der Rue des Vergers ist ein langgezogenes Gebäude zu erkennen, das an der ehemaligen Bahnstrecke liegt: [www.google.de]. Gehörte das zur Bahn?

Hallo l0wside,

mir ist leider auch nicht ganz bekannt, wann der Trassenverlauf verändert wurde und überhaupt in welchem Zeitraum dies geschehen ist. Die von mir aufgefundenen Postkarten zeigen ja alle schon den neuen Verlauf und auch dort stehen schon ein paar kleine Bäume an der Böschung. Eventuell war die Verlegung tatsächlich zusammen mit dem zweigleisigen Ausbau um 1886 erfolgt. Vielleicht weil die Bahnübergänge störten oder die Trasse lag zu niedrig und war vom Hochwasser der Flüße bedroht... Man kann da heute leider nur noch rätseln oder müßte im Archiv alte Zeitungen suchen.

Das von Dir erwähnte Gebäude würde ich eher nicht in einem Bahnbezug sehen ich glaube dafür ist es nicht alt genug.
Die eine Verbindungskurve von Phithiviers nach Montargis ist in der Tat heute schon auf den aktuellen Luftbilder nur noch sehr schlecht zu sehen. Leider kann ich nicht sagen, wann sie stillgelegt wurde. Tatsächlich von ich auch von Malesherbes auch nach Phitiviers gelaufen, aber diese Fotos unterschlage ich hier besser. Es war eine sehr banale Streckenwanderung.

Einen schönen Abend noch,
Christian





1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2021:03:12:18:21:38.

Joachim Leitsch schrieb:

Links neben der Abkürzung Hy ist das Logo der Reichswerke "Hermann Göring" - die haben ja das Stahlwerk Hayingen im Kriege geschluckt. Von daher ist daiese Schiene etwas ganz besonders seltenes Stück!

Guten Abend Joachim.

Vielen deine für Deine Meldung. So hat sich auch gerade wieder mein Allgemeinwissen etwas erweitert. Schienen von Hayingen bzw. Hy - auch aus den 40er Jahren - habe ich schon öfters mal gefunden, aber nie im Zusammenhang mit den Reichswerken Hermann Göring gesehen. Im Wikipediaartikel ist das Logo sogar ziemlich deutlich angefügt. Das Logo war später noch im Gebrauch der Salzgitter AG und wurde bis in die 80er Jahre genutzt. Wer hätte das gedacht.

https://de.wikipedia.org/

Viele Grüße,
Christian

Der Bimmelbahner schrieb:

Hallo Railwalker,

reise auf deinen Ausflügen nicht immer, aber oft virtuell mit - und das ziemlich gern, obwohl Frankreich im Zusammenhang mit der Bahn sonst eigentlich gar kein Thema bei mir ist. Aber ich finde es grandios, wie du die reisen planst, durchführst und am Ende die Berichte zusammenstellst. Dafür zu aller erst ein großes Dankeschön!

Auch in diesem Teil bin ich grad "von oben" per Google Maps unterwegs um einiges nochmal nachzuvollziehen. Interessant dabei auch, dass die im 1. Teil beschriebene Strecke Richtung Montargis auch noch vorhanden ist, denn auch dort liegt an südlichen Spitze des Dreickes (bei Filay) noch die Abzweigweiche (und es ist nicht an dem Prellbock Schluss, wo die drei Strecken noch parallel verlaufen). Und noch viel Interessanter ist, dass dort auch die Weiche für den Schenkel nach Roncevaux noch liegt und sich auf diesem Schenkel noch zwei Abstellgleise befinden. Die konntest du nur vom ehemaligen Abzweig kurz vor Roncevaux nicht sehen.

Mal noch eine generelle Frage (wie oben erwähnt, Bahn in Frankreich ist nicht meins): Wie kommt es eigentlich dazu, dass es in Frankreich so viele ehemalige zweigleisige (Haupt-) Strecken gibt, die heute komplett brach liegen oder sogar größtenteils abgebaut sind? Das kommt in Deutschland eher selten bis gar nicht vor. Klar, die Besiedlungsstruktur ist bei uns gänzlich anders, aber warum wurden dann so viele zweigleisige (Haupt-) Bahnen überhaupt erst errichtet? Es muss ja mal ein Verkehrsbedürfnis gegeben haben.

VG Der Bimmelbahner

Guten Abend Bimmelbahner.

Wie es der Peter (User 2019) schon schrieb: Ich sehe da auch einen Zusammenhang mit dem Krieg von 1870/71 der gerade wegen der durch die Eisenbahn wesentlicher schneller erfolgten Mobilisierung der preussischen Streitkräfte zu einer Niederlage Frankreichs führte. Ich war noch nicht auf der vielen Strecken im Grenzgebiet unterwegs, aber viele der dortigen Strecken sind mir zweigleisig in Erinnerung und oft erfolgte der Ausbau auf die Zweigleisigkeit in den 1880er Jahren. Eine solche militärische Ausrichtung (der Verfügbarkeit größerer Anlagen und Kapazitäten, zusätzliche Strecken, lange Bahnhöfe, Verbindungskuven) gab es auf deutscher Seite spiegelbildlich z.B. in der Eifel auch.
Die folgenden Kriege haben diese wichtige der Rolle der Eisenbahn weiter unterstützt.
Von der Siedlungsstruktur ist Frankreich deutlich benachteiligt (wenn wir über Daseinsvorsorge reden): Ein größeres Land mit weniger Einwohner hat es da wirklich schwieriger. Durch die Ausrichtung auf Paris war es oft am Staat gelegen für ein Schiennenetz in der Fläche zu sorgen, da die privaten Eisenbahngesellschaften oft nur an den wenigen Hauptsrecken interessiert waren und freiwillig ohne Zubventionen nicht in die Fläche gingen. Nachdem der Staat sich mehr und mehr eingemischt hat, wurde ein engmaschiges Eisenbahnnetz quasi über das ganze Land ausgerollt. Dabei wurde oft nicht auf Verkehrsströme oder Bedürfnisse geachtet. Der Höhepunkt dieser Entwicklung war sicherlich der "Freycinet-Plan".

Zitat

Am 17. Juli 1879 erlangte der „Freycinet-Plan“ Gesetzeskraft und wurde mit einem Sonderetat von 500 Mio. Franc unterstützt. Damit wurden in großem Maße Eisenbahnen und Kanäle aufgekauft sowie auch neu errichtet oder der Bau durch die großen Eisenbahngesellschaften subventioniert. Das französische Schienennetz wuchs dabei bis zur abschließenden Ausführung des Plans im Jahr 1914 mit 180 neuen Strecken von 29.600 auf 39.400 Kilometer. Damit waren alle Unterpräfekturen und alle wichtigen Städte Frankreichs an die Eisenbahn angeschlossen, wenn auch vielfach nur mit Schmalspur-Strecken von geringer Belastbarkeit.

https://de.wikipedia.org/wiki/Charles_de_Freycinet

Die Folge war ein staatlich gewünschtes Schienennetz, das durch privatwirtschaftliche Interessen so niemals enstanden wäre. Diesen langsamen Verfall erleben wir heute alle mit.

Viele Grüße, Christian

Hallo zusammen,

Danke für das Mitnehmen. Der beschriebene Gleisanschluß S.A.M.I.N. (Sables et Minéraux) mit eigener Werklok war mir bisher unbekannt. Wird aber gerne in meine Werkbahnunterlagen eingepflegt. Danke!

Gruß von Michael

Auf Flicks gibt es ein besseres Foto der Rangierlok. Leider ohne sichtbare Nummer oder Anschriften.

https://www.flickr.com/photos/57820253@N08/48304801206

Christian, Du siehst docxh an Deinen Beiträgen sehr schön, wie ein Puzzlestückchem zum anderen kommt - der eine weiß dies, der andere jenes etc. Und so wird dann das Bild sehr rund - so sollte es ja auch sein!

Grüße
J.

Hallo Christian und die anderen Antwortenden,

noch einmal vielen Dank für die ganze Bilderreihe zu der ganzen Strecke, welche mich just beim Abschluss an meine eingestellte Frage erinnerte.
Deshalb auch vielen Dank für diese Aufschlauungen. Damit wird das ganze deutlich verständlicher, denn bei mir im Raum Bayern/Sachsen kenne ich solche "Sinnlos"-Eisenbahnen nicht.

VG Tobias