Stupor Mundi schrieb:

Vom Streckenverlauf her eine geniale Idee, so macht man aus zwei Nachtzügen einen. Könnte aber für die ÖBB schwer werden da weder Barca noch Frankfurt Endpunkte eines bestehenden oder geplanten Nachtzuges der ÖBB sind und man so umlauftechnisch Wagen und Personal nur schwer zurück in die Heimat (Wien) bringen kann.

Naja, irgendwo in den Infos zum neuen Nachtzugnetz 2024 habe ich gelesen das in Zürich Garnituren stationiert werden sollen, da sowohl nach Rom, Amsterdam als auch Barcelona Verbindungen geplant sind.

Stimmt diese Information?

Verwunderlich finde ich es schon, da die Kosten dort sicher um einiges höher sind als anderswo.

Amz schrieb:

Stupor Mundi schrieb:

Vom Streckenverlauf her eine geniale Idee, so macht man aus zwei Nachtzügen einen. Könnte aber für die ÖBB schwer werden da weder Barca noch Frankfurt Endpunkte eines bestehenden oder geplanten Nachtzuges der ÖBB sind und man so umlauftechnisch Wagen und Personal nur schwer zurück in die Heimat (Wien) bringen kann.

Naja, irgendwo in den Infos zum neuen Nachtzugnetz 2024 habe ich gelesen das in Zürich Garnituren stationiert werden sollen, da sowohl nach Rom, Amsterdam als auch Barcelona Verbindungen geplant sind.

Ein Bißchen Spielraum gibt's doch, wenn man z.B. Wien-Berlin mit Berlin-Zürich zusammenfügt, dann kann Wien-Zürich nach Barcelona weiterverwendet werden. Oder wenn die laufarmeren Venediger Zügen aus München auch eine Runde nach Rom machen (ja ich weiß, die geplante Verlängerung nach Frankfurt stehe dagegen, das kann aber an Ungaren wie an Kroaten genauso schnell scheitern), dann ergibt Wien-Rom-Zürich.

Bei Amsterdam sind die Alternativen schon knapper, da sehe ich eher eine mögliche Umleitung der EN 490 über München (dort allerdings bis eine Streckenausbau zwischen Wels und München mit ziemlicher Randlagen), dann könntem die Innsbrucker Teile erspart werden, und dann geht auch Wien-Amsterdam/Hamburg-Zürich... und kann auch der Grazer Zug eine Italien- oder Spanien-Runde machen.

Zitat

so'was hängt immer von der Zahl der gegenseitig zugelassenen Fahrzeugen ab.

Braucht man für Genf eine Schweiz-Zulassung?

Nein, aber seit der Umelektrifizierung 25'000 V WS (nicht 15'000) anstelle wie früher 1500 V GS.

Doch das haben die meisten Fahrzeuge in Frankreich ja, AGV sowieso.

Es gelten meines Wissens ab/nach Gleis 7 und 8 in Genf SNCF Fahrdienstvorschriften. Nur mit "Schweiz Verpackung" (FL Masten, Schranken, Signalkörbe etc). :-)

In Genf sind die Gleise tlw Umschaltbar (ich meinte sogar auch Gleis 6, dort sind dann aber vermutlich CH Fahrdienstvorschriften von nöten, so genau weis ich es nicht auswendig). Behaftet mich nicht da drauf :-).


Gruss Pascal



4-mal bearbeitet. Zuletzt am 18.02.21 21:08.

warakorn schrieb:

Zitat

so'was hängt immer von der Zahl der gegenseitig zugelassenen Fahrzeugen ab.

Braucht man für Genf eine Schweiz-Zulassung?

Das wurde nun schön beantwortet. Ich meinte aber nicht das, sondern, daß für AVE eine Frankreich- bzw. für TGV eine Spanien-Zulassung jedenfalls nötig ist.

(Die Steuerwagen in den neuen nightjets werden wahrscheinlich nur für Deutschland, Italien und evtl. Schweiz zugelassen, sonst überall geschleppt.)



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 18.02.21 21:39.

Die Zahl der SNCF-TGV mit Frankreich- und Spanienausrüstung hat sich kürzlich nicht unwesentlich reduziert. Von den 10 Zügen Euroduplex 3UH mit Spanienausrüstung wurden mehrere (soweit mir bekannt vier) für Ouigo España umgebaut und die französische Sicherungstechnik ausgebaut, d.h. die Züge können und dürfen aus eigener Kraft nicht mehr in Frankreich fahren. Damit verbleiben noch sechs Züge für den grenzüberschreitenden Verkehr.

Es soll wohl relativ einfach möglich sein, die übrigen Euroduplex spanientauglich zu machen, und für Ouigo España sollen auch weitere Züge umgebaut werden. Dennoch deutet das erst mal nicht darauf hin, dass die SNCF zeitnah eine Ausweitung des grenzüberschreitenden Verkehrs mit Spanien plant.

Gruß
X73900



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 18.02.21 22:42.

no-night schrieb:

warakorn schrieb:

Zitat

so'was hängt immer von der Zahl der gegenseitig zugelassenen Fahrzeugen ab.

Braucht man für Genf eine Schweiz-Zulassung?

Das wurde nun schön beantwortet. Ich meinte aber nicht das, sondern, daß für AVE eine Frankreich- bzw. für TGV eine Spanien-Zulassung jedenfalls nötig ist.

(Die Steuerwagen in den neuen nightjets werden wahrscheinlich nur für Deutschland, Italien und evtl. Schweiz zugelassen, sonst überall geschleppt.)

Die neuen Nightjets sind ja auch primär für den Italien Verkehr bestimmt. mit den 8-9 (?) Garnituren geht sich ja auch kaum mehr als die jetzigen 6 Nachtverbindungen aus, Jedenfalls gehe ich davon aus, dass das jetzige Flügelzugkonzept mit jeweils 2 neuen NJ Garnituren pro Destination gefahren wird. 466 im Abschnitt Wien-Salzburg müsste man dann wohl als Schleuderwagen führen...

Amz schrieb:

no-night schrieb:

warakorn schrieb:

Es ist für mich unerklärlich, warum kein TGV/AVE Genf-Barcelona eingeführt.
Ein Startpunkt Genf zieht auch viele Fahrgäste aus dem Rest der Schweiz an, da die Schweizer generell bahnaffin sind und wenig Problem damit haben, in Genf umzusteigen.

Irgendwo habe ich schon gehört, daß es so eine Verbindung bald geben sollte - und stimme zu, daß es gut wäre - so'was hängt immer von der Zahl der gegenseitig zugelassenen Fahrzeugen ab.

Man könnte ja den jetzigen AVE Barcelona-Lyon nach Genf verlängern, käme das für RENFE-SNCF in Frage?

Eigentlich war die Wiederaufnahme des Catalan-Talgo in Form eines HGV-Zuges Genf - Barcelona mit Fertigstellung der NBS fest versprochen als der Nachtzug kurz vorher eingestellt wurde. Dann war die NBS fertig und es ist erstmal nichts passiert.
Dann hieß es man müsse die Umelektrifizierung nach Genf abwarten; und wieder ist nichts passiert.

Zu berücksichtigen ist allerdings auch, dass der jetzige AVE Lyon - Barcelona mit einer Garnitur und Kurzwende in Lyon gefahren werden kann. Eine Verlängerung nach Genf würde 2 Garnituren erfordern. Da man in Genf so ankommen und abfahren muss, dass man zumindest noch bequem bis Zürich und Basel kommt, darf der Zug auch nicht zu spät dort ankommen bzw. zu früh abfahren. Daher könnte ich mir am anderen Ende eine Rück-Verlängerung nach Madrid vorstellen, damit der Zug etwas mehr Laufleistung bekommt:

Madrid 8:00
Barcelona 11:25
Genf 18:16
Mit Umsteig wäre man dann um 21:28 in Zürich

In der Gegenrichtung Zürich morgens ab um 7:28:
Genf 10:42
Barcelona 17:28
Madrid 20:50

103612 schrieb:

Amz schrieb:

no-night schrieb:

warakorn schrieb:

Es ist für mich unerklärlich, warum kein TGV/AVE Genf-Barcelona eingeführt.
Ein Startpunkt Genf zieht auch viele Fahrgäste aus dem Rest der Schweiz an, da die Schweizer generell bahnaffin sind und wenig Problem damit haben, in Genf umzusteigen.

Irgendwo habe ich schon gehört, daß es so eine Verbindung bald geben sollte - und stimme zu, daß es gut wäre - so'was hängt immer von der Zahl der gegenseitig zugelassenen Fahrzeugen ab.

Man könnte ja den jetzigen AVE Barcelona-Lyon nach Genf verlängern, käme das für RENFE-SNCF in Frage?

Madrid 8:00
Barcelona 11:25
Genf 18:16
Mit Umsteig wäre man dann um 21:28 in Zürich

In der Gegenrichtung Zürich morgens ab um 7:28:
Genf 10:42
Barcelona 17:28
Madrid 20:50

Die Idee klingt super. Aber da der schnellste Zug Madrid-Barcelona in 2:30 zurücklegt, würde ich (zB mit 2 Zwischenhalten, welche genau in Frage kommen kann ich nicht sagen) mit max. 3h zwischen Madrid und Barcelona rechnen. Bei der Hinfahrt macht es kaum einen Unterschied, aber von Genf aus könnte man 1-2 Stunden später fahren, und so Fahrgäste aus den Nighjets von Zürich (Wien/Budapest/Prag) und Basel (Berlin/Hamburg) mitnehmen. Wenn man auch in Genf früher ankommt, sind die Anschlüsse zu den NJ bequemer

Madrid 7:25
Barcelona 10:25 (ähnlich mit heutigem Paris AVE)
Genf 17:16

Genf 12:42
Barcelona 19:28 (ident mit heutigem Lyon AVE)
Madrid 22:30

Mit den Zeiten in Madrid, könnte man aber auch einen 1-Tages Umlauf mit Kurzwende in Genf, nur von Barcelona aus, führen.

EDIT: Mir ist natürlich klar das Anschlüsse an Nightjets wohl nicht die Priorität sind, und dort kaum Fahrgäste herkommen.



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 19.02.21 12:49.

Genf - Lyon Part Dieu -> 1h45
Lyon Part Dieu - Montpellier Sud -> 1h25
Montpellier Sud - Perpignan -> 0h46
Perpignan - Barcelona Sants -> 1h22

--> Genf-Barcelona sollte sich also in 5h18 machbar sein. Strecken wir die Fahrzeit auf runde 5h30.

Diese Zeiten würden nur einen Umlauf benötigen. Das würde perfekte Anschlüsse in und aus der Schweiz ermöglichen.
Ja, die Zeiten ab/an Barcelona sind nicht ideal, aber für Geschäftsreisende und Touristen nicht unmöglich.

Barcelona 08:30
Genf 14:00

Genf 14:30
Barcelona 20:00

Weiterhin wäre eine Durchbindung nach Madrid weiter möglich (06:00/23:00).



4-mal bearbeitet. Zuletzt am 19.02.21 14:23.

warakorn schrieb:

Genf - Lyon Part Dieu -> 1h45
Lyon Part Dieu - Montpellier Sud -> 1h25
Montpellier Sud - Perpignan -> 0h46
Perpignan - Barcelona Sants -> 1h22

--> Genf-Barcelona sollte sich also in 5h18 machbar sein. Strecken wir die Fahrzeit auf runde 5h30.

Diese Zeiten würden nur einen Umlauf benötigen. Das würde perfekte Anschlüsse in und aus der Schweiz ermöglichen.
Ja, die Zeiten ab/an Barcelona sind nicht ideal, aber für Geschäftsreisende und Touristen nicht unmöglich.

Barcelona 08:30
Genf 14:00

Genf 14:30
Barcelona 20:00

Weiterhin wäre eine Durchbindung nach Madrid weiter möglich (06:00/23:00).

Bei Montpellier - Perpignan musst du glaube ich jeweils noch 1 Stunde draufschlagen. Derzeit sind dafür im Fahrplan 1:39 vorgesehen, auch wenn man die Halte in Sete, Adge, Bezier und Narbonne streicht, wird man für die Strecke 1:25 brauchen.
Und nur 30 Minuten Wendezeit finde ich in Genf auch zu knapp.

Ja, mein Fehler -> 0h46 gilt nur Montpellier Sud - Beziers;
Ja mind. 0h52 muss ich aufschlagen.

d.h. statt 5h18 erhöht sich die Fahrzeit auf 6h16; Strecken wir die Zeit auf 6h25;

Auch diese Fahrzeiten sind nicht unmöglich:
Barcelona 08:00
Genf 14:25

Genf 15:00
Barcelona 21:25

Und 22:00 sind die Restaurants (außerhalb der Pandemie) ja noch offen.



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 19.02.21 14:42.

Amz schrieb:

Die neuen Nightjets sind ja auch primär für den Italien Verkehr bestimmt. mit den 8-9 (?) Garnituren geht sich ja auch kaum mehr als die jetzigen 6 Nachtverbindungen aus, Jedenfalls gehe ich davon aus, dass das jetzige Flügelzugkonzept mit jeweils 2 neuen NJ Garnituren pro Destination gefahren wird. 466 im Abschnitt Wien-Salzburg müsste man dann wohl als Schleuderwagen führen...

Hast du etwas verschlafen? Zu die bisherigen 13 Wagen - was für die heutigen 12 Umläufe (Roma, Milano und Venezia jeweils aus Wien und München) ohnehin zu knapp wären - kommen mindestens 17 weitere zu... oder noch mehr. (Das bereits bekannte erweiterte Angebot kann nur damit realisiert werden, und da wurde noch nicht über Wien(/Innsbruck/Zürich)-Kopenhagen oder Hamburg-Stockholm gesprochen.)

Auch railjets führen herkömmlichen Personenwagen sogar samt Beförderung von Reisenden mit, also es dürfte kein Probleme sein, herkömmliche Kurswagen zu die nightjets anzuhängen. München-Venedig soll theoretisch auch weiterhin die Kurswagen aus Budapest und Zagreb am Haken haben, und auch die ungarischen Wagengruppen nach Berlin und Zürich seien unverändert angedacht.

Wie viele TGV/AVE Verbindungen gab es eigentlich vor der Pandemie? Aktuell fährt nämlich nur der TGV nach Paris und AVE nach Lyon jeweils 1x pro Tag. Gab es da bei den Abfahrten einen "sauberen" 2h Takt? In Vagonweb von 2014 stehen jedenfalls relativ unsymmetrische Abfahrtszeiten, mit 5 Zugpaaren zwischen 7 und 18 Uhr verteilt, mit Ziel Paris (2x), Lyon, Marseille, Toulouse.

Wenn wieder der Vollbetrieb eingeführt wird, kann man durchaus zum alten Schema zurückkehren, da hatte die Lyon Garnitur ähnliche Fahrzeit mit langer Standzeit in Lyon (12:30-17:30), die man für einen Abstecher nach Genf nutzen kann. In anderer Zeitlage gab es, soweit ich mich erinnern kann, auch Umsteigeverbindungen über Valence.

Aber wenn man das Wunschdenken beiseite lässt, wie realistisch ist eine Direktverbindung Genf-Barcelona?

Zitat

Wie viele TGV/AVE Verbindungen gab es eigentlich vor der Pandemie? Aktuell fährt nämlich nur der TGV nach Paris und AVE nach Lyon jeweils 1x pro Tag. Gab es da bei den Abfahrten einen "sauberen" 2h Takt?

Auf der LGV Perpignan-Barcelona gab es noch nie einen Takt - geschweige denn einen 2h-Takt.
Also ich erinnere mich an 4 tägliche Züge (2x nach Paris, 1x nach Lyon, 1x nach Marseilles) während der Hauptsaison -> ein absolutes Trauerspiel!
Die Frequenz der Züge wurde insb. während der Nebensaison in den letzten Jahren immer mehr zurückgefahren.
Die Züge wurden grenzüberschreitend kaum angenommen. Innerfranzösisch wurde es meistens voll.



2-mal bearbeitet. Zuletzt am 19.02.21 15:00.

2x Barcelona Sants - Paris Lyon per TGV
1x Barcelona Sants - Lyon Part Dieu per AVE
1x Barcelona Sants - Toulouse Matabiau per AVE (teilweise im Winter gestrichen)
1x Madrid Atoche - Marseille St. Charles per AVE

Klar das ein Infastrukturbetreiber einer neuen LGV mit so einer geringen Anzahl an Zügen pleite gehen muß, hätte man aber auch vorher wissen können. Betriebswirtschaftlich hätte es aber Sinn machen können mit den Bahngesellschaften zu verhandeln ab welcher Preissenkung sie den Verkehr um wie viele Züge ausweiten würden, denn wenn in der Summe dann pro Betriebstag mehr Umsatz erwirtschaftet wird, lohnt sich das ja.



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 19.02.21 17:30.

103612 schrieb:

Mülheimer Eisenbahn schrieb:
Zitat:

Da ÖBB und SBB Barcelona auf dem Schirm haben bietet sich sich eine Flügeln der Zürcher und Frankfurter Züge nahezu an, wodurch Trassenkosten minimiert werden

Dazu müsste die SBB ihren Zugteil am besten in Mulhouse mit dem Frankfurter Zugteil koppeln. Dann ließe sich das betrieblich ideal umsetzen. Leider besteht in der Schweiz die Vorstellung, dass auch die Welschen mit nach Barcelona angunden werden müssen.

Dabei wäre es viel attraktiver, wenn man von Genf 1-2x im AVE nach Barcelona käme. Ein Nachtzug könnte dann Genf - Madrid fahren.

Habe ich auch daran gedacht, aber Bern und Genf sind nunmal deutlich bedeutender als Mulhouse und Besancon.
Umgekehrt habe ich auch über eine Flügeln in Olten sinniert, aber das verlänert die Fahrt für den Frankfurter Ast deutlich.

Lyon - Genf dauert in etwa 2 Stunden. In 2 Stunden ist man fast in Besanon.
Wenn der Zürcher Teil seinen Endpunkt erreicht dürfte sich der Frankfurt im Raum Strasbourg aufhalten.

Ambérieu wäre ein gute Standort zum kuppeln und trennen.
Von/nach Frankfurt via Jura und Besancon,
von/nach Zürich via Rhônethal.

Genf - Barcelona hätte eigentlich längst Eingefährt werden können, aber warum lieb as Come-Back als Catalan-Ave aus?
Von der Fahrzeit würde dies in etwa Paris - Barcelona (6,5 Stunden) entsprechen.
Da ist der Nachtzug schon eher eine interessantere Alternative zum Flieger, auch wenn der unterwegs 1 Stunde mal stehenbleibt, damit man in Montpellier nicht zu früh aus dem Bett gescheucht wird.

Zum Frankfurter Zugteil:
Der muss ja nicht von der ÖBB/SBB gestellt werden. Da können auch verschiedene Betreiber zusammenarbeiten.

Servus,

zwei interessante Artikel dazu:

[www.rnd.de]

[www.rnd.de]