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Teil 8c: Überraschung – Im dritten Versuch klappt’s dann doch




Willkommen zu meinem 1.000. Beitrag auf DSO. So manch einer wird da nur müde Lächeln, weil er fast jeden Monat 1.000 Beiträge erstellt. Ich habe dafür fast 12 Jahre benötigt, aber ich setze eben eher auf Klasse statt Masse. Meinen ersten Beitrag mit dem Titel [?] In welchem Land ist dieser Wohnwagen auf Schienen unterwegs? hatte ich am 07.03.2008 hier im Auslandsforum veröffentlich. Auch wenn der Titel suggeriert, dass es eher um ein westliches Nachbarland geht, ging es damals schon um Myanmar und dieser Tradition bleiben wir auch in diesem Bericht treu, auch wenn ich zwischenzeitlich hier im Forum über China und andere Länder Südostasiens berichtet hatte. Im letzten Bericht hatten wir den Endbahnhof Bawdwin erreicht, wo ja noch eine Überraschung auf uns warten sollte. Dieses Geheimnis werde ich nun lüften. Viel Spaß beim Lesen.


Wie immer vorab ein paar Karten. In diesem Bericht halten wir uns zunächst in Bawdwin auf, bevor es dann am Abend wieder zurück nach Namtu ging:

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Bild 1: Übersichtskarte der Minenbahn von Namtu. In Namyao bestand Anschluss an die Meterspurstrecke (Mandalay-) Myomaung - Lashio. Betriebsmittelpunkt ist Namtu, wo sich neben dem Hüttenwerk ein großes Depot mit Betriebs- und Ausbesserungswerk befindet. Zwischen Namyao und Namtu verläuft die Strecke durch eine Hügellandschaft, hinter Namtu folgt die Strecke dann teilweise in einer Schlucht einem Gebirgsbach bis Wallah Gorge. Dort befindet sich eine Verladestelle für das im Untertagebetrieb geförderte Erz. Das letzte Teilstück bis Bawdwin verläuft dann meist oberhalb des Flusses, in Bawdwin bestand Anschluss an den Förderturm der Untertagemine sowie dem Übertageabbaugebiet.
Von Bawdwin bzw. Wallah Gorge wurde hauptsächlich Roherz in das Hüttenwerk in Namtu befördert, zwischen Namtu und Namyao wurden das aufbereitete Erz bzw. auf dem Rückweg notwendige Rohmaterialien wie Kohle und Säure transportiert. Der Personenverkehr wurde mit umgebauten Hino-Schienen-LKWs abgewickelt. 2009 verkehrte der letzte Zug zwischen Namtu und Nahsai, nachdem der Abschnitt Nahsai – Namyao bereits mehrere Jahre zuvor stillgelegt wurde. 2011 wurde dann zwischen Wallah Gorge und Bawdwin im heftigen Monsunregen der Damm bei E.R. Valley weggespült, die bereits isolierte Strecke Namtu – Bawdwin zerfiel also in zwei isolierte Teilstrecken.



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Bild 2: Der Streckenabschnitt Namtu – Wallah Gorge im Detail. Kurz nach Namtu zweigt die Strecke in ein schluchtartiges Seitental ein. In Lopah befindet sich ein Bahnhof mit zwei Ausweichgleisen. Der große Höhenunterschied kurz vor Wallah Gorge wurde zunächst mit zwei Spitzkehren überwunden, später legte man hier zwecks Betriebsoptimierung einen offenen, 540°-Kreisel an. In Wallah Gorge gibt es neben der Verladestelle mehrere Abstellgleise sowie ein Gleisdreieck.



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Bild 3a: Der Streckenabschnitt Wallah Gorge – Bawdwin im Detail. Kurz nach Wallah Gorge folgt die erste Spitzkehre in Tiger Camp. Hier kommt die zweigleisige, elektrifizierte Grubenbahn (ebenfalls 610mm Spurweite) zutage und läuft weiter bis zur Verladestelle in Wallah Gorge. Nach dem Ausfahren eines Seitentals folgt eine weitere Spitzkehre, gefolgt von einem zweiten Ausfahren des Seitentals. Danach verläuft die Strecke weit oberhalb des Flusses bis zum Endbahnhof Bawdwin. Einst zweigte kurz vor Bawdwin noch ein Anschlussgleis zum Förderturm und Übertagebau (in der Karte oberhalb von Bawdwin) ab.




Und ergänzend noch eine Skizze der Mine in Bawdwin, die ich 2009 zufällig im Gästehaus der Mine entdeckt hatte:

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Bild 3b: Der obere Teil der Skizze zeigt den Tagebau oberhalb von Bawdwin, der untere Teil einen Querschnitt durch den Untertagebau. Die Skizze zeigt fünf Sohlen, mir hatte ein Angestellter der Mine mal gesagt, es gäbe elf Sohlen. Die mittlere Sohle führt bis zum Tiger Camp und von dort weiter oberirdisch mit einem kleinen Tunnel bis Wallah Gorge, wo es eine Erzverladung auf die Bahn gibt. Die Sohlen unterhalb dieser Sohle sind wohl 2009 komplett abgesoffen.




Nach der Fotosession am Bahnhof von Bawdwin verkündete die Reiseleitung stolz, dass es gelungen sei, eine Erlaubnis zum Besuch des Tagebaus zu bekommen. Das war also die Überraschung. Ein Teil der Gruppe war sehr enttäuscht, schließlich gibt es dort ja keine Eisenbahn zu sehen. Ich war aber voller Vorfreude, schließlich konnte ich so endlich den Grund erfahren, warum man eine so spektakuläre Bahnstrecke durch das Gebirge gebaut hatte. Wem es also wie mir geht, der sollte auf alle Fälle weiterlesen. Alle anderen, die sich ausschließlich für Eisenbahn und nichts anderes interessieren, muss ich leider auf einen der nächsten Berichte vertrösten, da steht die Eisenbahn dann wieder im Mittelpunkt.

Also ging es auf die Ladefläche von bereitstehenden LKWs, um dem Tagebau, der sich etwas oberhalb des Bahnhofs befindet, einen Besuch abzustatten. Die Fahrt auf der Ladefläche der uralten LKW war alleine schon die Reise wert. Die Staubpiste führte die meiste Zeit entlang des ehemaligen Anschlussgleises, von dem aber keinerlei Überreste mehr zu sehen waren. Schließlich erreichten wir den Förderturm, dem wir zunächst einen Besuch abstatteten. Neben dem Tagebau gibt es nämlich auch einen Untertagebau, der zum einen über den Förderturm, zum anderen über den Tiger Tunnel in Wallah Gorge angebunden ist. Uns wurde ja bereits schon vor zwei Tagen gesagt, dass man den Untertagebau wieder aufgefahren habe. Und tatsächlich herrschte auch im Förderturm emsiger Betrieb. Die gesamte technische und elektrische Einrichtung war im Prinzip noch original aus dem ersten Drittel des 20. Jahrhunderts erhalten, als die Mine ihre Blütezeit hatte.

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Bild 4: Der Förderturm für den Untertagebau. Die Propagandaparolen der Militärjunta stehen noch davor, die Mine war damals ja aber schon in einem Privatisierungsprozess.



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Bild 5: Der Blick vom Fuße des Förderturms hinüber zum Tagebau. Wir widmen uns jetzt aber zunächst dem Förderturm und seinem Maschinenraum.



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Bild 6: Die Fördermaschine Nummer 2, dahinter der besetzte Bedienstand. Eine zweite Fördermaschine befindet sich weiter hinten, der Bedienstand liegt oberhalb des Bedienstandes von Maschine 2.



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Bild 7: Die Mine wurde von Anfang an elektrisch betrieben. Aufgrund der abgelegenen Lage der Mine hätte man die Kohle für einen Dampfantrieb umständlich den Berg hinauf fördern müssen, zumal der Schmelzofen in Namtu schon ein großer Verbraucher von Kohle war. Zum anderen war ein Wasserkraftwerk in der Nähe von Namtu relativ einfach zu errichten. Fast die gesamte technische Einrichtung der Mine stammt aus Großbritannien, so auch die Fördermaschine, auch wenn der Mutterkonzern des Herstellers seinen Sitz in Deutschland hat.



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Bild 9: Das müsste der Elektromotor der Fördermaschine sein.



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Bild 10: Der Bedienstand der unteren Fördermaschine. Die Anlage war bei unserem Besuch in Betrieb. Man war dabei, die abgesoffene Mine trocken zu legen und für die Wiederaufnahme des Förderbetriebs wieder vorzubereiten.



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Bild 11: Detail der elektrischen Einrichtung, nicht mehr ganz im Originalzustand. Die Sicherungen stammen aus chinesischer Produktion, sind aber auch nicht gerade fabrikneu.



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Bild 12: Für asiatische Verhältnisse sieht die Elektroinstallation sehr geordnet aus, das ist wohl noch dem britischen Einfluss geschuldet.



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Bild 13: Schaltschränke für Beleuchtung, Fördermaschine und die Stromversorgung Untertage.



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Bild 14: Zusätzlicher Motor oder Bremse?



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Bild 15: Der Bedienstand der oberen Fördermaschine. Leider war es in dem Wellblechverhau ziemlich düster, daher ist die Bildqualität leider nicht immer optimal.



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Bild 16: Detailansicht des oberen Bedienstandes.



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Bild 17: Eine Dame versuchte eine Telefonverbindung nach Namtu zu bekommen. Wahrscheinlich wollte sie wissen, warum hier plötzlich lauter Langnasen rumlaufen und alles fotografieren.



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Bild 18: „Namtu, we have a problem! Too many long noses around here!”.



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Bild 19: Vor dem Förderturm warten die Arbeiter auf die Ankunft der nächsten Loren aus der Tiefe.



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Bild 20: Helmpflicht gilt scheinbar nur für die Vorarbeiter...




Während ich und ein Teil der Gruppe noch gerne länger geblieben wären (ich hatte nicht einmal Zeit, mein Stativ aufzubauen), grummelte der Rest der Gruppe vor der Türe („Was machen wir hier? Hier gibt’s doch gar keine Eisenbahn!“). So trieb uns die Reiseleitung wieder auf die Ladeflächen der LKWs und wir fuhren weiter den Berg hinauf, wo es allerdings erst recht keine Eisenbahn zu sehen gab, sondern Einrichtungen zur ersten Aufbereitung der geförderten Erze. Die Anlagen wurden wohl schon länger nicht mehr genutzt, allerdings waren auch hier einige Arbeiter dabei, die Anlage wieder herzurichten, um sie zeitnah in Betrieb zu nehmen. Insbesondere mit dem Bau eines neuen Konzentrators hatten die Arbeiter begonnen, diese Info hatten wir ja schon ein paar Tage zuvor von einem der Minenmanager bekommen. Für eine ausführliche Dokumentation fehlt auch hier die Zeit, im Schweinsgalopp ging es durch die Anlagen und es waren leider wieder nur Schnappschüsse möglich.

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Bild 21: Ansicht der Erzaufbereitungsanlagen oberhalb des Förderturms.



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Bild 22: Die Anlagen sind recht umfangreich, wir konnten leider nur einen kleinen Teil im Eiltempo besichtigen.



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Bild 23: Teile eines Schmelzofens?



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Bild 24: Kurzer Blick in den Abstell-, Aufenthalts- oder Sozialraum, wie immer man auch diesen Raum bezeichnen möchte.



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Bild 25: Schnell noch die Hände waschen, bevor der Langnasentrupp zur Besichtigung anrückt. Die Arbeiter freuen sich jedenfalls über etwas Abwechslung.



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Bild 26: Einige Teile des neuen Konzentrators sind bereits fertig.



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Bild 27: Stillleben am Rande. Die vorhandenen Mittel zur Brandbekämpfung sind noch ausbaufähig.



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Bild 28: An der großen Trommel sind die Erneuerungsarbeiten noch nicht abgeschlossen.



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Bild 29: Typisch Asien, einer arbeitet, der Rest guckt zu. Diese Arbeiter waren dann doch ziemlich überrascht, als ihnen plötzlich eine Meute Langnasen gegenüber steht.



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Bild 30: Gleiches Bild an anderer Stelle. Hier wird gerade ein weiterer Konzentrator installiert. Sehr beeindruckend ist auch die umfangreiche Arbeitsschutzkleidung.



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Bild 31: In einer Ecke entdeckte ich dann schließlich auch noch Technik „Made in Germany“.



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Bild 32: Ein kleiner Blick in den Innenhof.



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Bild 33: Diesen Turm konnten wir nicht mehr erkunden, sein genauer Zweck ist mir unklar.



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Bild 34: Ein weiterer Konzentrator im Labyrinth der Treppenauf und –abgänge. Er wartet wohl noch auf seine Aufbereitung.



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Bild 35: Ich hätte noch Stunden hier verbringen können, aber...



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Bild 36: … die Reiseleitung drängte aber zum Aufbruch. Ein letzter Rückblick, für eine Detailaufnahme des LKWs hat es leider nicht mehr gereicht.




Also husch, husch rauf auf die Ladefläche des LKW für eine Rundfahrt durch den Tagebau. Dank des flotten Fahrstils besser als jede Achterbahnfahrt, leider daher auch ohne Möglichkeit für brauchbare Fotos. Nur ganz oben im Tagebau hielten wir kurz für ein Panoramafoto an. Sonderlich viel zu sehen gab es aber auch nicht. Der Abbau erfolgt mit relativ neuen und handelsüblichen Baggern, der Transport des Gesteins mit ebenfalls recht modernen Kipplastern.

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Bild 37: Blick von oben auf den Tagebau. Recht mittig im Bild liegt im Tal der Förderturm schon im Schatten. In der Mitte rechts erkennt man noch die Dächer der Erzaufbereitungsanlage, die wir zuvor besichtigt hatten. Wir befinden uns hier bereits mehr als 1.000m über dem Meeresspiegel.




Mit dem Schienen-LKW ging es dann im Rückwärtsgang wieder zurück nach ER Valley. Dort wären wir dann beinahe in den Abgrund gestürzt. Als wir uns der Stelle mit dem weggeschwemmten Damm näherten, bremste der Fahrer des Schienen-LKWs wider Erwarten nicht. Er sah ja auch nicht das Ende der Strecke, da wir ja rückwärtsfuhren. Wir schrieen nach vorne den Fahrer an, allerdings zunächst ohne Reaktion. Ich war schon absprungbereit aufgestanden, im letzten Moment bremste der Fahrer dann, nachdem die Hinterräder bereits die ersten Steine, die als eine Art Bremsschuhersatz auf den Schienen lagen, überrollt hatten.

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Bild 38: Viel gefehlt hätte nicht, dann wären wir mit dem Schienen-LKW in diesen Abgrund gestürzt.




Auch den weiteren Weg Richtung Wallah Gorge mussten wir im Rückwärtsgang zurücklegen. Zwei Jahre zuvor hatten wir am letzten Tag bei der Rückfahrt von Bawdwin nach Wallah Gorge oberhalb von Tiger Camp noch eine saftige Entgleisung hingelegt, davon blieben wir diesmal aber zum Glück verschont. Als wir den Abschnitt weit oberhalb von Tiger Camp erreicht hatten, entdeckten wir, dass selbiges noch teilweise im Sonnenlicht lag. Also schickten wir den Dampfzug weiter nach unten, um nochmals ein letztes Fotomotiv mit Dampfzug umzusetzen. Ob es der Dampfzug noch rechtzeitig bis nach unten schafft, bevor die Schatten zu lange werden?

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Bild 39: Ja, die knapp hundertjährige Dame kam flott und ohne Zwischenfälle mehr als hundert Höhenmeter unter uns an.



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Bild 40: Gleich hat die Dampflok die zweite Spitzkehre in Tiger Camp erreicht, die Gleise nach Wallah Gorge laufen dann rechts aus dem Bild. Die Gleisanlagen in der Mitte gehören zur elektrischen Grubenbahn, die hier in den Tiger Tunnel mündet, der dann unterirdisch bis unter den vorhin besichtigten Förderturm in Bawdwin läuft.




So kamen auch die Eisenbahnfanatiker nach einem eisenbahnlosen Nachmittag zum Zuge, wobei es dem einen oder anderen auch nicht so recht passte, schließlich war hier oben kein klassisches „Schräg von Vorne Motiv“ möglich. Der Hilfsdieselzug brachte uns dann nach der erfolgreichen Fotosession zurück nach Wallah Gorge, wo wir in den nächsten Schienen-LKW umstiegen. Während sich der Rest der Gruppe in den angehängten „inspector car“ zurückzog, setzte ich mich auf die offene Ladefläche, die bereits komplett mit Einheimischen gefüllt war. Schnell machte man aber ein bisschen Platz für mich und freute sich diebisch, dass sich ein Ausländer zu ihnen gesellt. Ein Einheimischer deutete mir an, dass er meine Videos sehen möchte. Das gab natürlich ein Hallo, alle scharten sich um meine Videokamera, die schließlich von Hand zu Hand wanderte. Ein Mann bot mir eine Cheeroot an und da mein Vorrat erschöpft war, traf sich das bestens. Alle freuten sich riesig, dass der Ausländer jetzt auch noch einheimische Zigarren mit ihnen raucht. Ein perfekter Abschluss eines ohnehin tollen Tages, obwohl oder gerade weil wir nur am Vormittag Dampflokfotos gemacht hatten.

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Bild 41: Die Stimmung auf der Ladefläche des Schienen-LKW war bestens. Die Damen haben alle ihre Gesichter mit Thanaka-Paste, die aus der Rinde eines Baumes gewonnen wird, bestrichen. Das schützt gegen die Sonne und pflegt die Haut. Die Dame in der Mitte sprach mich immer wieder an und zeigte auf die neben ihr sitzende Tochter, die sich dann immer wieder schüchtern wegdrehte. Mangels gemeinsamer Sprachkenntnisse (niemand sprach Englisch, ich kein Burmesisch) konnte ich den Inhalt nur erraten. Wollte sie nur wissen, ob ich sie hübsch finde oder war sie auf der Suche nach einem Ehemann für ihre Tochter? Letzteres wäre ausgeschlossen gewesen. Ich war zu dem Zeitpunkt zwar noch nicht verheiratet, nach meiner Rückkehr sollten aber zuhause in Deutschland zeitnah die Hochzeitsglocken mit meiner chinesischen Verlobten läuten, vorausgesetzt der Präsident des Oberverwaltungsgerichts Frankfurt/Main hätte endlich seine Zustimmung erteilt.




Am Bahnhof von Namtu stockte ich dann im Bahnhofskiosk nochmals meine Whiskey- und Cheeroot-Vorräte auf, denn der letzte Abend in Namtu wollte entsprechend feierlich begangen werden. Tags darauf sollte es mit dem Flugzeug wieder zurück nach Yangon gehen, vorher stand aber noch eine Erkundung des Geländes rund um den Bahnhof von Namtu an. Mehr davon gibt es dann aber erst wieder im nächsten Bericht.













Zugliste


Datum Zugnummer Von Nach km Traktion Spurweite
25.11.Circle LineYangon Hbf Yangon Hbf 49,1Diesel1000mm
27.11. NamtuLopah (und zurück)13,9Diesel/Dampf610mm
28.11. NamtuWallah Gorge10,6Diesel/Dampf610mm
28.11. Wallah GorgeNamtu10,6Diesel610mm
29.11. NamtuWallah Gorge10,6Diesel610mm
29.11. Wallah GorgeNamtu10,6Diesel610mm
30.11. NamtuWallah Gorge10,6Diesel/Dampf610mm
30.11. Wallah GorgeNamtu10,6Diesel610mm
01.12. NamtuWallah Gorge10,6Diesel610mm
01.12. Wallah GorgeE.R. Valley5,6 Diesel/Dampf610mm
01.12. E.R. ValleyBawdwin2,4Diesel610mm
01.12. BawdwinE.R. Valley2,4Diesel610mm
01.12. E.R. ValleyWallah Gorge5,6 Diesel/Dampf610mm
01.12. Wallah GorgeNamtu10,6Diesel610mm


Heißaßa

geschrieben von: Joachim Leitsch

Datum: 21.02.20 12:55

da kommt aber große Freude auf - für *mich* natürlich der Höhepunkt! "Schräg-von-vorne"-Bilder kann man ja immer machen :P Bilder von bergwerks- und Aufbereitungsnanlagen eher weniger leicht/oft.

Bild 14 müßte mit ziemlicher Sicherheit der rotierende Umformer zur Generation des Gleichstromes für die Fördermaschine (Bild # 9) sein. Bilder 34/35 zeigen wohl eher einen Kreiselbrecher zur (Vor)Zerkleinerung des Haufwerkes.

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seit dem 24.II.2022 bittere Wahrheit in Europa

Re: Heißaßa

geschrieben von: Flo1979

Datum: 21.02.20 14:18

Hallo Joachim,

vielen Dank für die Ergänzungen. Ich zähle auch in den folgenden Beiträgen auf dich, denn da kommen für dich noch viel mehr Leckerbissen.

Viele Grüße

Florian

Vielen Dank und eine kleine Anmerkung

geschrieben von: Chense

Datum: 12.06.20 13:42

http://abload.de/img/berichtimg_00012pu1h.jpg
Erst einmal möchte ich dir stellvertretend für alle für die vielen tollen Berichte hier danken, die sogar einen Nichteisenbahner so fesseln können, dass er die ganze Nacht Teil für Teil liest.

Einen Grund mich anzumelden habe ich nun auch gefunden, weil ich endlich mal etwas beitragen kann.

Was Bild 14 angeht handelt es sich wie Joachim schon sagt um einen Umformer. Genauer gesagt um einen sogenannten Ward-Leonard-Satz der bis zur Verfügbarkeit ausreichend großer Thyristoren zur Erzeugung Drehzahlregelbaren Gleichstroms genutzt wurde.

Dem Design nach handelt es sich hierbei um einen Lizenzbau nach Siemens-Schuckert datierbar auf ca. 1930-1955, wobei ich eher auf ein frühes Modell tippe so wie es z.B. bei der Predigtstuhlbahn Bad Reichenhall im Einsatz ist / war.

Anbei noch als Vergleichsbild ein "neues" Modell wie es bis 1985 (als Bergeantrieb) die Kanzelbahn auf die Gerlitzen antrieb. (Schuckert 1954)

Grüße vom Seil auf die Schiene
Thomas

Re: Vielen Dank und eine kleine Anmerkung

geschrieben von: Joachim Leitsch

Datum: 12.06.20 13:49

willkommen hier, Thomas!

Und Danke für die Bestätigung meiner Vermutung :)

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Re: Vielen Dank und eine kleine Anmerkung

geschrieben von: Flo1979

Datum: 12.06.20 13:54

Hallo Thomas,

vielen Dank für die Ergänzung. Das Schöne ist, dass man hier ja immer interessante Anmerkungen und Ergänzungen bekommt. Und wenn sich Leser dafür extra anmelden, ist das natürlich umso schöner. Ich vermute, dass der Wandler gemeinsam mit dem Motor geliefert wurde und daher das Fabrikschild auf Bild 7 auch auf den Wandler übertragbar ist.

Als Liebhaber alter, elektrischer Einrichtungen ist vielleicht auch noch dieser Bericht für dich interessant. Dort sind die Notstromaggregate der Mine und des Hüttenwerks zu sehen:

Noch mehr Schätze & Überraschungen – Vom Bahnhof über das Kraftwerk zur „Dame vom Amt“


Viele Grüße

Florian





1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2020:06:12:13:59:03.

Re: Vielen Dank und eine kleine Anmerkung

geschrieben von: Chense

Datum: 12.06.20 14:40

Sehr gerne geschehen! Das ist einfach Technik die bei uns Seilbahnern früher den absoluten Standard dargestellt hat. Gerade bei Großanlagen musste man die Gleichstromer irgendwie drehzahlregeln und da war der Satz mit seinem einfachen Aufbau und v.a. seiner Zuverlässigkeit das Mittel der Wahl. Bei der von mir gezeigten Anlage wurde jeweils bei der Leistungserhöhung der alte Satz zum Bergeantrieb "degradiert" und weiterverwendet.

Vielen Dank auch für den Hinweis auf deine weiteren Berichte. Beim letzten verlinkten bin ich gestern just nach 6 Stunden bester Unterhaltung und grauendem Morgen eingeschlafen - also geht es heute Abend genau dort weiter!