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Für die 3ES5K wird auf der Herstellerseite eine Leistung von rund 9200kVA angegeben. Das ist bekanntlich eine 3 teilige Ellok für 25 kV mit der Achsfolge Bo'Bo'+Bo'Bo'+Bo'Bo' . Ich sehe das als im Vergleich mit aktuellen Elloks in Mitteleuropa als eine erstaunlich geringe Leistung an. Denn hier fahren bekanntlich seit mehr als 15 Jahren viele Bo'Bo' Loks mit 6 000 kVA Leistung durch die Gegend. Nun gibt ja theoretisch die Elektrifizierung mit 25 kV statt 15 kV sowieso mehr Leistung her. Und dann noch 3 Einheiten. Da müssten doch eigentlich locker 12 000 kVA bis 15 000 kVA statt bescheidenen 9200 kVA als Dauer-Traktionsleistung möglich sein. Zumal deren Zug-Kupplung diese Leistung auch zum und im Zug übertragen kann. Und eigentlich werden die Loks wie 3ES5K ja in Kooperation mit in Mitteleuropa tätigen Herstellern moderner Loks gefertigt, auf der Basis von deren Entwicklungen. Meine Frage ergibt sich aus den Beschaffungen und deren Größenordnungen im letzten Jahr.

Danke vorab für informative und sachlich-technisch korrekte Antworten.

MfG verbleibt Dieter

1. edel sei der Mensch, hilfreich und gut
2. ein Freund, ein guter Freund - das ist das Beste was es gibt auf der Welt
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1-mal bearbeitet. Zuletzt am 11.02.20 09:32.
Leistung -> hohe Geschwindigkeit
Traktionsgewicht -> Zugkraft -> hohes Zuggewicht.

Da man in RU keine 20.000 t Züge mit 160 km/h fahren läßt, reichen die 9 MW locker für die in Russland typischen Güterzüge aus.
Stückgut-Schnellverkehr schrieb:
Leistung -> hohe Geschwindigkeit
Traktionsgewicht -> Zugkraft -> hohes Zuggewicht.

Da man in RU keine 20.000 t Züge mit 160 km/h fahren läßt, reichen die 9 MW locker für die in Russland typischen Güterzüge aus.
Da die 9 MW nicht ausreichen, gibt es die Lok auch als 4ES5K und dann sieht man sogar Doppeltraktion als 2x3ES5K vor 4000 Tonnen im Gebirge und vor 7000 Tonnen im Flachland - die durch Fahrzeitüberschreitung wegen zu geringer Leistung den Fahrplan in Müll verwandeln, weil die Leistung nur für 30 bis max. 50 km/h statt den im Plan vorgesehen 80km/h ausreichte. Das Thema war neulich böse diskutiertes Thema beim Regierungstreffen mit der Bahnhholding im "Fernen Osten", weil die Transportzeiten und Transportrückstände die Wirtschaft im ganzen Land extrem behindern und in Wut versetzen.
Hallo Herr Buddrus,
nach meinen Informationen werden diese Loktypen weiterhin mit Gleichstrom-Fahrmotoren angetrieben.
Und da ist bei den Fahrmotoren in Tatzlager-Anordnung mit dem begrenzten Einbauraum nur eine Leistung von ca. 750 kW pro Motor realisierbar.
Für die höheren Leistungen der Vergleichs-Loks von Siemens, Bombardier, Stadler, etc. ist aber der Antrieb mit Drehstrom-Fahrmotoren zwingend um die Leistungen auf einer 4-achsigen Lok unterzubringen. Die Fahrdrahtspannung spielt dabei keine Rolle für die Maximallleistung, eher schon die für die Fahrleitung zulässige Stromstärke.
Es gibt russische E-Loks für Reisezüge, für die Siemens auf Basis eines Kooperationsvertrages die Drehstrom-Ausrüstung liefert.
Bei den genannten Güterzugloks geht es wohl auch um 100 % Fertigung durch heimische Firmen und sicher auch den Gestehungspreis.
Mit freundlichem Gruß
Bahnspillner
Danke. Dein Antwort bestätigt meine Recherchen, ich dachte bisher ich liege falsch. Habe zwar mal 8+2 Jahre russisch gelernt und sogar mal russische Fachtexte aus dem Elt-Bereich als Prüfung übersetzen müssen. Aber wenn man 30 Jahre die Sprache nicht benutzt - bei mir ist fast alles weg. Ich habe aus den diversen gelesen Texten nur so viel raus verstanden, dass die Qualität der Motoren heftig kritisiert und bemängelt wird.
Wobei ich bisher nicht verstehe, wieso die dort keine Drehstromloks bauen. Ob das etwas mit Lizenz- und Patentfragen zu tun hat? Oder doch eher mit Autarkie und Preis? Das Können traue ich denen schon zu. Fakt ist wohl, dass bei der letzten Beratung der Führung der russischen Staatsbahnholding mit Putin und der Regierung (durchgeführt im fernen Osten) ziemlich die Fetzen geflogen sein müssen, weil die total unzureichenden Transportleistungen der Eisenbahn angeblich 25% mehr Wirtschaftskraft verhindern. Und ein Thema waren dabei die langen Transportzeiten durch extrem lahme Güterzüge, die wiederum den ganzen Reiseverkehr auf der Schiene behindern. Dabei wurde angeblich auch heftig kritisiert, dass man im internationalen Vergleich viel zu schwache Loks mit viel zu viel Instandsetzungsbedarf beschafft und damit viel mehr Loks als anderen Bahnen benötigt.
Ergänzung1:
bei höherer Fahrtdrahtspannung (immerhin 10 kV mehr) hat man nun mal bei gleicher Stromstärke automatisch mehr Leistung nutzbar via der Fahrleitung - (und so viel mehr werden die etwas größeren Isolatoren wohl kaum kosten)
Ergänzung 2:
laut GTAI (7.3.2017) Durch den schrittweisen Übergang auf eine Last von 6.000 auf bis zu 7.100 t pro Zug auf der Transsib und der BAM dürfte das nach seinen Worten (Astanow) eine technische Herausforderung für die Lok-Hersteller darstellen.
Die Fetzen flogen dort auch, weil die Ankündigung des Jahres 2017 noch immer nicht realisiert ist. Als eine Begründung wurde (laut meiner Übersetzung) die unzureichende Leistung der Lokomotiven genannt, die bei hoher Leistungsabforderung oft reparaturanfällig sind.



2-mal bearbeitet. Zuletzt am 11.02.20 17:07.
Die Güterzugdichte auf der östlichen Transsib (insb. auf der Amurbahn) ist schon beachtlich. Die Güterzüge fahren fast im Blockabstand.
Personenzüge erhalten dadurch auch oft zeitweise Verspätungen. Diese werden über großzügige Puffer in den Fahrplänen wieder aufgefangen.
wenn also die Strecke relativ zu ist, kann man die Durchlassfähigkeit wohl nur noch durch kürze Blockstrecken und mehr Geschwindigkeit erhöhen. Und um den Teil Geschwindigkeit geht es bei den Güterzügen und damit um mehr Leistung bei den Loks. Und um weniger Reparaturbedarf bei den Loks. Und da hat der Drehstrommotor gegenüber den Gleichstrommotorwohl wohl eindeutig die Nase vorn.
Dieter Buddrus schrieb:
wenn also die Strecke relativ zu ist, kann man die Durchlassfähigkeit wohl nur noch durch kürze Blockstrecken und mehr Geschwindigkeit erhöhen. Und um den Teil Geschwindigkeit geht es bei den Güterzügen und damit um mehr Leistung bei den Loks. Und um weniger Reparaturbedarf bei den Loks. Und da hat der Drehstrommotor gegenüber den Gleichstrommotorwohl wohl eindeutig die Nase vorn.
Noch zwei Bemerkungen:

Bei schweren Güterzügen ist die Anfahrzugkraft entscheidend. Deshalb haben die Loks eine vergleichsweise geringe Leistung. So haben auch die sechsachsigen Siemensdieselloks in Litauen recht leistungsschwache Motoren.

Auch in den USA fahren die Güterzüge deutlich langsamer. Ein Grund dafür ist das Bremssystem (einlösig). Schwere und lange Güterzüge können auf Gefällestrecken deshalb nur sehr langsam fahren. Auf den Karpatenstrecken werden talwärts fahrenden Zügen sogar Bremsloks mitgegeben.

Mit den kurzen Zügen in Westeuropa kann deutlich schneller gefahren werden und da machen leistungsstarke Triebfahrzeuge Sinn.
So richtig verstehe ich Deine Vergleiche leider nicht. Bekanntlich hat man lange Zeit die für schwere Güterzüge erforderliche höhere Zugkraft durch eine andere Übersetzung in der Lok erreicht. Dafür gibt es genügend Beispiele: erinnert sei an DR E11/E42 oder DR 130/131/132, in der BRD war es wohl mit E10/E40 bei der DB so ähnlich. Und wenig Leistung in den USA oder Kanada? Na die fahren die Züge dort wohl mit 3 bis 6 Loks und seit den Pleiten mit dem Kraus-Exporten ist bekannt, dass dort im Gegensatz zu Deutschland den Loks fast ständig mit maximaler Leistungsabforderung gefahren werden - während zum gleichen Zeitpunkt in BRD/DDR es üblich war den Zug zu beschleunigen und dann rollen zu lassen. Und bei dem geringen Bahnverkehr in Litauen sind für mich der dortige Leistungsbedarf von deren Loks kein Vergleich für Russland. Und wer im gleichen Fahrplan nun 7100 t statt 6000t als Planlast fahren will und dann sogar die Grundgeschwindigkeit von 50 auf 80 anheben will, der braucht wohl dazu wesentlich mehr installierte Leistung in der Zuglok. Das ist wie damals bei der DRG/DRB: für 50 km/h hätte die Power der BR55 G8.1 ausgereicht - als dann die Grundgeschwindigkeit der Güterzüge angehoben wurde, da brauchte man die 44er -- und selbst noch junge ex. G8.1 gingen in den Schrott.
Hallo,

Eines darf man bei Betrachtung der 2ES5K nicht vergessen. Die Lok wurde als Ersatz für die mittlerweile in die Jahre gekommenen WL80 konzipiert und entwickelt. Daher orientierte man sich an den Leistungsparametern und dem Grundkonzept dieser bewährten Baureihe.
Interessant wären detailliertere Informationen über die zitierte Schadanfälligkeit der Fahrmotore - welche ich mir eigentlich nicht so richtig vorstellen kann. Kann es vielleicht sein, daß eher die Steuerelektronik Probleme macht?

Viele Grüße Alex

http://www.imgbox.de/users/asrm62/neuetraktion.jpg
Du würfelst hier alles zusammen, ohne auch nur ansatzweise die technischen Hindergründe zu verstehen. Erstens, um schwere Züge zu ziehen, braucht es in erster Linie Zugkraft. Leistung hat ne Ellok eigentlich immer genug. Ob das nun 3 oder 6 MW je Loksektion sind, spielt da weniger ne Rolle!
Die typischen russischen Doppelelloks 2ES5K, 2ES4K und 2ES6 sind in der Lage, 8000 t bis 6 Promille Steigung zu ziehen, bei 10 Promille noch 5000 t, jeweils mit 50 km/h. Ne deutsche 152 kommt bei solchen Steigungen trotz 6,4 MW nur auf 3000 bzw. 1860 t Grenzlast, aber eben bei 85 km/h. Weniger Geschwindichkeit erhöht die Grenzlast nicht, weil eben die Reibungsgrenze bzw. Stunden-/Dauerzugkraft der Loks erreicht ist.
Die 3- und 4-Sektionsloks 3ES5K und 4ES5K sind wiederum für steigungsreichere Strecken gedacht. Und davon gibt es in Sibirien viele, aufgrund der zahlreichen Gebirgspässe. Die 4ES5K kann z.B. noch 7100 t über 16 Promille ziehen. Da zieht ne typische Drehstromlok hierzulande nur noch 1300 t.

Der andere Punkt ist, baue mal auf diesem riesigen Streckennetz eine Bahnstromversorgung auf, die 3000 - 7000 t schwere Güterzüge im 5 min-Blockabstand verkraftet, die mit je 2 - 4 Loksektionen a 6 MW bespannt wären. Das wäre selbst bei 25 kV~ ein irrsinniger Aufwand, bei 3 kV= nahezu unmöglich! Auch die russischen Drehstromer (2ES7, 2ES10, 2ES5 oder 2ES5S) haben allesamt nur 4,2 MW Dauerleistung je Sektion. Russische Güterzugelloks sind leistungsmäßig prinzipiell so ausgelegt, daß sie bei etwa 50 km/h ihren optimalen Arbeitspunkt haben, also den Schnittpunkt zwischen Reibungs- und Leistungskennlinie. Das wird aus Sicht der Russen als optimaler Kompromiss hinsichtlich erträglicher Netzbelastung und niedrigem Energieverbrauch angesehen. Denn je höher der durchschnittlich genutzte Leistungsfaktor ist, umso wirtschaftlicher und sparsamer arbeiten auch Elloks.

http://t3.gstatic.com/images?q=tbn:ANd9GcSmvawToASUUxiPnqTrVOw_BVaNPFdDQjBpGaPZTyBB7ejY_LqzPyL8HJA
Nur echt mit einem Hang zu sarkastischen und zynischen Kommentaren!





1-mal bearbeitet. Zuletzt am 11.02.20 21:04.
Dieter Buddrus schrieb:
So richtig verstehe ich Deine Vergleiche leider nicht. Bekanntlich hat man lange Zeit die für schwere Güterzüge erforderliche höhere Zugkraft durch eine andere Übersetzung in der Lok erreicht. Dafür gibt es genügend Beispiele: erinnert sei an DR E11/E42 oder DR 130/131/132, in der BRD war es wohl mit E10/E40 bei der DB so ähnlich. Und wenig Leistung in den USA oder Kanada? Na die fahren die Züge dort wohl mit 3 bis 6 Loks und seit den Pleiten mit dem Kraus-Exporten ist bekannt, dass dort im Gegensatz zu Deutschland den Loks fast ständig mit maximaler Leistungsabforderung gefahren werden - während zum gleichen Zeitpunkt in BRD/DDR es üblich war den Zug zu beschleunigen und dann rollen zu lassen. Und bei dem geringen Bahnverkehr in Litauen sind für mich der dortige Leistungsbedarf von deren Loks kein Vergleich für Russland. Und wer im gleichen Fahrplan nun 7100 t statt 6000t als Planlast fahren will und dann sogar die Grundgeschwindigkeit von 50 auf 80 anheben will, der braucht wohl dazu wesentlich mehr installierte Leistung in der Zuglok. Das ist wie damals bei der DRG/DRB: für 50 km/h hätte die Power der BR55 G8.1 ausgereicht - als dann die Grundgeschwindigkeit der Güterzüge angehoben wurde, da brauchte man die 44er -- und selbst noch junge ex. G8.1 gingen in den Schrott.
Litauen: dann informiere Dich mal mit welchen Grenzlasten Güterzüge dort verkehren. Diese sind identisch mit Russland.

Ganz simpel erklärt: mit einem Traktor kann man einen Pflug oder mehrere Anhänger ziehen. Ein Rennauto hat zwar mehr Leistung und ist viel schneller, kann eben keinen Pflug oder Anhänger ziehen.

Auf manchen Rangierbahnhöfen werden den sechsachsigen Rangierdieselloks noch ein sechsachsigen "Modul" zur Erhöhung der Anfahrzugkraft beigestellt. Das "Modul" hat nur Fahrmotoren und die Traktionsenergie kommt vom Generator der Rangierlok.

Litauen/Oblast Kaliningrad

geschrieben von: Dieselpower

Datum: 11.02.20 21:57

Ja, Litauen und die Kaliningrader Eisenbahn haben das Gewicht der Transitgüterzüge 2018 von 6000 auf 8000 t erhöht. In Litauen macht das eine Doppeltraktion ER20 mit 2 × 2000 kW. Die Kaliningrader Eisenbahn konnte das mit den bisher üblichen Güterzugdieseln 2M62 auch nicht mehr fahren. Die haben dafür die "RZD-Dieselexoten" 2TE25AM-001 - 003 und das Einzelstück 2TE116UR-001 (allesamt mit 2 × 2700 kW) zugeteilt bekommen.

http://t3.gstatic.com/images?q=tbn:ANd9GcSmvawToASUUxiPnqTrVOw_BVaNPFdDQjBpGaPZTyBB7ejY_LqzPyL8HJA
Nur echt mit einem Hang zu sarkastischen und zynischen Kommentaren!





1-mal bearbeitet. Zuletzt am 11.02.20 21:59.
Meine Frage war eigentlich schon weiter oben mit dem Hinweis auf die Gleichstrommotoren beantwortet. Für den Hinweis auf die Reibungsgrenze insbesondere bei Steigungsstrecken Danke ich Dir. Ansonsten bitte überschätze Dich nicht - und unterschätze bitte auch niemals die möglichen technisch-physikalischen Kenntnisse Deiner Diskussionspartner. Und hättest Du mal - wie es heute bei vielen total von sich selbst überzeugten Leuten leider nicht üblich ist - mal meinen Aufhänger gelesen und begriffen, dann würdest Du vielleicht anders diskutieren. Denn den Aufhänger meiner Fragestellung habe ich mehrfach genannt. Es ist die jüngste heftige Kritik der großen russischen Politik und der russischen Wirtschaft an der russischen Eisenbahn, hinsichtlich zu geringer Transportleistungen und viel zu langer Transportdauer. Die angeblich 25% mehr Wirtschaftsleistung in Russland verhindern! Und das ist schon eine Größenordnung. Deshalb werden wohl die von Dir genannten 50 km/h künftig nicht mehr ausreichen. Genau deshalb soll ja auch eine Masse Geld in den Ausbau der Strecken fließen und damit wohl auch in deren Energieversorgung. Damit sind wir wieder bei dem Ausgangspunkt. Weil ebend die Dauerleistung der 3 Sektionen der 3ES5K zusammen bei mickrigen 9200 kW liegt und damit die einer Sektion bei lumpigen rund 3000 kW - und leider nicht wie Du behauptest typisch bei 4000kW.
Genauso wurde vor wenigen Wochen kritisiert, dass die vor 3 Jahren verkündete Erhöhung der Planlast von 6000t auf 7200t bisher zumeist wegen unzureichender Leistung der Loks nur selten realisiert wird.
Übrigens kann man sogar in der von mir weiter oben genannten deutschsprachigen Quelle einiges zu den Problemen mit den Loks nachlesen, die wegen Problemen sogar zeitweilig abgestellt wurden. Aber das kennen wir ja auch von der DB AG und Co.

Mit freundlichen Grüßen verbleibt jemand, der eigentlich 1976 als frisch gebackener Dipl.-Ing (Uni) der Grundstudienrichtung Elektrotechnik der Bauleiter für die gesamte Strecken-Elektrifizierung in der RBD Cottbus werden sollte. Das war mir aber zu fett.
Auch andere Diskussionteilnehmer des Fadens sollten bitte davon ausgehen, dass mir der Unterschied und der Zusammenhang zwischen Leistung und Drehmoment nicht ganz unbekannt ist - Danke.



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 12.02.20 10:44.
Dieter Buddrus schrieb:
Meine Frage war eigentlich schon weiter oben mit dem Hinweis auf die Gleichstrommotoren beantwortet. Für den Hinweis auf die Reibungsgrenze insbesondere bei Steigungsstrecken Danke ich Dir. Ansonsten bitte überschätze Dich nicht - und unterschätze bitte auch niemals die möglichen technisch-physikalischen Kenntnisse Deiner Diskussionspartner. Und hättest Du mal - wie es heute bei vielen total von sich selbst überzeugten Leuten leider nicht üblich ist - mal meinen Aufhänger gelesen und begriffen, dann würdest Du vielleicht anders diskutieren. Denn den Aufhänger meiner Fragestellung habe ich mehrfach genannt. Es ist die jüngste heftige Kritik der großen russischen Politik und der russischen Wirtschaft an der russischen Eisenbahn, hinsichtlich zu geringer Transportleistungen und viel zu langer Transportdauer. Die angeblich 25% mehr Wirtschaftsleistung in Russland verhindern! Und das ist schon eine Größenordnung. Deshalb werden wohl die von Dir genannten 50 km/h künftig nicht mehr ausreichen. Genau deshalb soll ja auch eine Masse Geld in den Ausbau der Strecken fließen und damit wohl auch in deren Energieversorgung. Damit sind wir wieder bei dem Ausgangspunkt. Weil ebend die Dauerleistung der 3 Sektionen der 3ES5K zusammen bei mickrigen 9200 kW liegt und damit die einer Sektion bei lumpigen rund 3000 kW - und leider nicht wie Du behauptest typisch bei 4000kW.
Genauso wurde vor wenigen Wochen kritisiert, dass die vor 3 Jahren verkündete Erhöhung der Planlast von 6000t auf 7200t bisher zumeist wegen unzureichender Leistung der Loks nur selten realisiert wird.
Übrigens kann man sogar in der von mir weiter oben genannten deutschsprachigen Quelle einiges zu den Problemen mit den Loks nachlesen, die wegen Problemen sogar zeitweilig abgestellt wurden. Aber das kennen wir ja auch von der DB AG und Co.

Mit freundlichen Grüßen verbleibt jemand, der eigentlich 1976 als frisch gebackener Dipl.-Ing (Uni) der Grundstudienrichtung Elektrotechnik der Bauleiter für die gesamte Strecken-Elektrifizierung in der RBD Cottbus werden sollte. Das war mir aber zu fett.
Auch andere Diskussionteilnehmer des Fadens sollten bitte davon ausgehen, dass mir der Unterschied und der Zusammenhang zwischen Leistung und Drehmoment nicht ganz unbekannt ist - Danke.
Lesen und verstehen! Ich habe zur Lokleistung lediglich geschrieben, daß auch sämtliche russischen Güterzug-Drehstromer nur 4,2 MW je Sektion Dauerleistung haben. Der Typ ist dabei egal. Ist bei allen Drehstromern herstellerübergreifend gleich! Zu den Gleichstromern habe ich garnichts geschrieben!
Und wenn du physikalisch so gebildet bist, dann dürftest du wissen, daß ne Lok mit 6 MW und ansonsten gleichen Parametern auch nicht mehr wegzieht wie eine mit 4,2 MW, sondern lediglich etwas schneller. Das Problem der langen Transportzeiten ist auch nicht die Geschwindichkeit der Züge an sich, sondern (wie vielerorts üblich), die Zugbehandlungen und deren damit verbundene lange Standzeit, Stichworte wie Wagenuntersuchung, Lok- und Personalwechsel usw. Vereinfacht gesagt, die Züge stehen deutlich länger herum, als sie fahren. Das treibt natürlich die Transportzeit nach oben! Ne Leistungs- und Geschwindichkeitserhöhung der Güterzüge würde daran bestenfalls was im unwesentlichen Promillebereich ändern!

Für einen angeblichen Dip-Ing. der Elektrotechnik, der noch dazu eisenbahntechnisch vorbewandert ist, sind mir deine Fragen zudem reichlich "wunderblumig". Der hätte sich sowas eigentlich mit Leichtigkeit selbst beantworten können!

http://t3.gstatic.com/images?q=tbn:ANd9GcSmvawToASUUxiPnqTrVOw_BVaNPFdDQjBpGaPZTyBB7ejY_LqzPyL8HJA
Nur echt mit einem Hang zu sarkastischen und zynischen Kommentaren!

Re: [RU] Gesamtbeschleunigung des Bahnbetriebes

geschrieben von: Saxobav

Datum: 15.02.20 01:15

Dieter Buddrus schrieb:
wenn also die Strecke relativ zu ist, kann man die Durchlassfähigkeit wohl nur noch durch kürze Blockstrecken und mehr Geschwindigkeit erhöhen. Und um den Teil Geschwindigkeit geht es bei den Güterzügen und damit um mehr Leistung bei den Loks. Und um weniger Reparaturbedarf bei den Loks. Und da hat der Drehstrommotor gegenüber den Gleichstrommotor wohl eindeutig die Nase vorn.
Hallo Dieter,
Du hast wohl die Finger richtig in der Wunde. Irgendwie hat in RU vor drei Jahren das Bahnmanagement die Aufforderung nicht ernst genommen, die Performance deutlich zu erhöhen. Und das ist ein Gesamtwerk, welches nicht in allen Belangen nur durch Dehnen der bekannten Parameter zu erreichen ist. Jeder scheint Ressortgebunden seins gemacht zu haben. Jetzt ist der Invest verbraucht worden, aber es ist für die Wirtschaft oder Kundschaft keine oder ungenügende Leistung angekommen. Und wenn dann der hohe Besuch aus dem Westen (=Moskau) kommt, hilft auch kein Fingerpointing mehr. Zumindest nicht, wenn der Putin heißt und in der Gegend schon paar mal vorgeführt wurde (oder es versucht wurde, siehe Raumfahrtzentrum).

Ohne es belegen zu können, sind die Heldensagen über die superlangen und -schweren Züge weltweit m.E. eine Notlüge wegen fehlender LST in den "dark areas". Man kann nicht ohne moderne LST in kurzer Folge schnelle Züge auf die Reise schicken. Und versucht deshalb, mit langen schweren Zügen einigermaßen die notwendige Beförderungsleistung zu erreichen. Diese sind aber eben durchschnittlich langsam, wenn sie dann fahren. Bis zum Fahren und danach in der Zielumgebung, verliert man viel Zeit und Kapazität mit dem Bilden und Vereinzeln dieser Züge. Abgesehen von der Lagerung und Bindung des Transportgutes im Umfeld der Bahn, wenn man nur aller Wochen mal den einen großen Zug in Bewegung bringt.

Die Forenintelligenz hat jetzt im Rahmen Deines Interviewes die entscheidenden Kompromiß-/Optimierungspunkte zusammengetragen, an denen gezogen werden könnte. LST war noch nicht dabei, hat aber in Bezug auf den Invest einen hohen Beitrag für die effektive Transportgeschwindigkeit.
In Bezug auf das Betriebsregime wird man auf alle Fälle nach China schauen. Das betrifft die Fahrzeugauslegung genauso wie Zugmassen, Streckendesign und LST-Auslegung. In Westeuropa schaut man möglicherweise vergleichend auf die relativ schnellen GV-Verkehre, die aktuellen EULYNX-OpenETCS-RailML-ETML-FRMCS-Entwicklungen.
Was die Loks selbst angeht, wird man zur Erhöhung der Fahrgeschwindigkeiten (120 km/h im GV ?) die Leistung erhöhen müssen. Der aktuelle Stand der Technik sind die permanenterregten Synchronmotoren, sehr kompakt und leistungsstark. Angesteuert typischerweise mit SiC-Halbleitern. Beides wird sehr artverwandt in Windrädern verbaut. Da bisher in RU eine starke Typisierung der Fahrwerke und Fahrmotoren besteht, könnte ich mir die Entwicklung von Nachrüstsätzen (je Achse < 2MW) vorstellen. Damit wären dann prinzipiell auch die Altbauloks nachrüstbar, wenn die mechanisch akzeptabel sind. Man wird ja für die kürzeren schnelleren Züge in jedem Fall mehr Loks benötigen.
Für den Fahrbetrieb scheint mir noch die Kupplung wichtig. Man hat zwar bereits eine Mittelpufferkupplung; aber in einer archaischen Grundform (SA-3). Darüber ist m.E. keine Druckluftkupplung geführt, noch weniger irgendwelche elektrischen Verbindungen zwischen den Fahrzeugen. Es wäre analog zu den in der EU untersuchten Innovationszügen naheliegend, Kupplungstypen wie C-AKv mit Elektroanschlüssen in Verkehr zu bringen. Und darüber auch langfristig eine Bremssteuerung über den ganzen Zug zu bekommen und diagnostische Daten jedes Wagens in der Lok zur Verfügung zu haben. Mit den vorhandenen Mittelpufferkupplungen hat man optimale Bedingungen zur Nutzbremsung auch von langen Zügen, da man einen deutlich höheren Längsdruck aufbauen kann und in Kurven die Entgleisungsgefahr deutlich geringer ist.
Hier waren der von Dir vorgegebene Hintergrund die Gebirge jenseits der sibirischen Tiefebene bis zum Stillen Ozean, die besonderer Entwicklungsschwerpunkt der Regierung sind. Zwischen DE und dort sind nur das Uralgebirge vorhanden, weshalb man dort weniger Probleme mit langen Zügen oder Fahrdynamik im Gebirge hat. Ich sehe also die bisherigen niedrigen installierten Leistungen als Relikt der bisherigen langsamen Fahrgeschwindigkeiten, und würde dem keine Zukunft geben. Höhere Systemgeschwindigkeiten erfordern aber koordiniertes Vorgehen in mehreren Bereichen.

Viele Grüße, saxobav.

Re: [RU] Gesamtbeschleunigung des Bahnbetriebes

geschrieben von: Lok35

Datum: 15.02.20 23:08

Im Prinzip müsste man mit Zwischenloks fahren, die funkferngesteuert sind. Ggfs. noch mit schiebenden Loks, ebenfalls funkferngesteuert. Ist aber die Frage, ob die RZD dies möchte und die Gleise in den Knotenpunkten nicht zu kurz sind.Die andere Sache ist,dass eine einfache Mittelpufferkupplung im harten russischen Winter nicht kaputt geht. Und da siegt im Endeffekt Robustheit vor technischer Innovation.