Hallole!

Norske tog AS hat Ende Dezember das Leasing von 4 Dieselloks (+ optional eine weitere) für den Personenverkehr auf der Nordlandsbanen und im Sommer auf der Raumabanen ausgeschrieben:
[www.doffin.no]

Mal schauen, wer sich da alles beteiligt und wie schnell die Loks geliefert werden können. Hat Siemens nicht ganz zufällig vier Dieselvectronen bei DB Cargo laufen, die demnächst zurückgegeben werden sollen?

Nur die genannte Raumabanen wundert mich etwas, die Kreuzfahrerzüge sind die letzten beiden Jahre nicht mehr mit Di4 gefahren sondern meistens mit Talenten (bis zu dreifach) bzw. ein paar mal der Museums-Di3.

Gruß
1.Bauserie

Kann denn eine Vectron DE die geforderten Leistungsdaten bringen (jewails bei gleichzeitiger Abgabe von 480 kW an die ZEV):

240 t auf 18 Promille mit 100 km/h
340 t auf 18 Promille mit 80 km/h
440 t auf 18 Promille mit 60 km/h

Außerdem muss die Lok die ganzen 729km zuzüglich ausreichender Reserve mit einer Tankfüllung durch fahren können (fast 10 Stunden Fahrzeit).

Kann das wirklich mit einer 4-achsigen Lok passen? Vielleicht läuft es ja auch eher in Richtung Euro4001...

Carsten Frank schrieb:

Kann denn eine Vectron DE die geforderten Leistungsdaten bringen (jewails bei gleichzeitiger Abgabe von 480 kW an die ZEV):

240 t auf 18 Promille mit 100 km/h
340 t auf 18 Promille mit 80 km/h
440 t auf 18 Promille mit 60 km/h

Außerdem muss die Lok die ganzen 729km zuzüglich ausreichender Reserve mit einer Tankfüllung durch fahren können (fast 10 Stunden Fahrzeit).

Kann das wirklich mit einer 4-achsigen Lok passen? Vielleicht läuft es ja auch eher in Richtung Euro4001...

1000KM+ würde ich mal als Mindestreichweite angeben, falls der Zug ma Unterwegs ausharren muss oder vorzeitige Wende machen muss, so viele Tankstellen gibt es zwischendurch ja auch nicht. Was steht denn zur Höchstgeschwindigkeit drinne? 140?

Aber gut dass endlich mal neue Loks kommen, die Tage waren wieder mal nur 2 Loks Betriebsbereit, heisst minuswende in Trondheim morgens mit kurzer Durchsicht und evt. Drehfahrt und nachtanken und mindest +60 raus...was natürlich nur geht wenn keine grösseren Kontrollen durchgeführt werden müssen. Der 2. Kurs hat dann auch nur 1,5h für die Wende in Trondheim.
Dass einzigste was ich vermissen werde, ist dass wummern beim anfahren in Grong wo es direkt in den Tunnel geht... .

Carsten Frank schrieb:

Kann denn eine Vectron DE die geforderten Leistungsdaten bringen (jewails bei gleichzeitiger Abgabe von 480 kW an die ZEV):

240 t auf 18 Promille mit 100 km/h
340 t auf 18 Promille mit 80 km/h
440 t auf 18 Promille mit 60 km/h

Außerdem muss die Lok die ganzen 729km zuzüglich ausreichender Reserve mit einer Tankfüllung durch fahren können (fast 10 Stunden Fahrzeit).

Kann das wirklich mit einer 4-achsigen Lok passen? Vielleicht läuft es ja auch eher in Richtung Euro4001...

Ja, wäre drin! Wenn man ne Lok von 84 t dazu rechnet, bräuchte man für dieses Leistungsprogramm ne Lok mit ~1700 kW am Radumfang. Dazu kommt noch die ZEV, ~ 300 kW benötigt man für 9 Wagen bzw. 440 t inklusive Klima. Alles zusammen macht das dann brutto ~2400 kW Dieselleistung.

Scheinbar haben die Norweger ne ziemlich genaue Vorstellung davon, was sie suchen. Klingt wie maßgeschneidert für den Vectron DE. Von der Reichweite her bekommste bei dessen 4000 l-Tank auch keine Probleme. 440 t Reisezug auf 729 km sind damit problemlos machbar. Verbräuche von um die 400 - 450 l/100 km sind da realistisch.





1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2019:01:18:16:31:37.

(Dieser Beitrag enthält keinen Text)

Sicher, aber es muß ja auch nicht zwingend der Vectron DE sein!
Es fällt halt auf, daß dieses von den Norwegern geforderte Leistungsprogramm (sicherlich absichtlich) wie maßgeschneidert für die modernen 2400 kW-4-achser ist. Das könnte also genauso gut auch ne Pesa Gama DE oder so ne leistungsgesteigerte Traxx DE-ME analog den DB FV-245 sein. Also schauen wir mal!

Wobei ich mal bezweifle, daß diese Kutschen der Di4 in Sachen Robustheit und Verlässlichkeit das Wasser reichen können, gerade auf so einer klimatisch und topografisch sehr anspruchvollen Strecke. Ne Generalüberholung/Modernisierung der Di4 wäre sicherlich auch keine schlechte Lösung. EMD bietet ja genügend Modernisierungskits an, um die 645er Motoren abgas- und verbrauchsärmer zu machen.

ZEV werden 480 kW gefordert. Da will man sich wohl auf die sichere Seite legen.

Carsten Frank schrieb:

ZEV werden 480 kW gefordert. Da will man sich wohl auf die sichere Seite legen.

Mag sein. Sind für derartige Züge aber nicht nötig. 480 kW reichen locker für 7 Klimadostos und 12 - 14 Einstöcker.

Zitat

Nur die genannte Raumabanen wundert mich etwas, die Kreuzfahrerzüge sind die letzten beiden Jahre nicht mehr mit Di4 gefahren sondern meistens mit Talenten (bis zu dreifach) bzw. ein paar mal der Museums-Di3.

In der englischen Wikipedia steht, dass dieses Jahr die BM 92 außer Dienst gehen sollen. Dies sollte durch eine Teilelektrifizierung der Nordlandbahn geschehen. Weiter steht dort, dass es noch kein konkretes Fertigstellungsdatum für diese Elektrifizierung gibt. Die Quelle ist leider nicht verlinkt. Vielleicht will man mit diesem Vorhaben schon einmal beginnen, indem man BM 93 freisetzt, damit diese BM 92-Dienste übernehmen können.


Zitat

Mal schauen, wer sich da alles beteiligt und wie schnell die Loks geliefert werden können. Hat Siemens nicht ganz zufällig vier Dieselvectronen bei DB Cargo laufen, die demnächst zurückgegeben werden sollen?

Lustig wäre, wenn man denen die Di6 wieder dahinstellt.



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2019:01:18:21:17:28.

Dieselpower schrieb:

Sicher, aber es muß ja auch nicht zwingend der Vectron DE sein!
Es fällt halt auf, daß dieses von den Norwegern geforderte Leistungsprogramm (sicherlich absichtlich) wie maßgeschneidert für die modernen 2400 kW-4-achser ist. Das könnte also genauso gut auch ne Pesa Gama DE oder so ne leistungsgesteigerte Traxx DE-ME analog den DB FV-245 sein. Also schauen wir mal!

Wobei ich mal bezweifle, daß diese Kutschen der Di4 in Sachen Robustheit und Verlässlichkeit das Wasser reichen können, gerade auf so einer klimatisch und topografisch sehr anspruchvollen Strecke. Ne Generalüberholung/Modernisierung der Di4 wäre sicherlich auch keine schlechte Lösung. EMD bietet ja genügend Modernisierungskits an, um die 645er Motoren abgas- und verbrauchsärmer zu machen.

Wenn du mal weiter oben liesst, es sind die letzten Jahre mehrmals jährlich zeitweilig nur 2 Maschinen verfügbar, 2 von 5!! Probleme sowohl mechanischer als auch elektronischer Natur.
Die Loks werden wie auch in D üblich regelmäßig einer HU unterzogen, nur irgendwann ist halt Schluss mit lustig. Dass die Loks immrnoch nur mit Gehörschutz am nicht gut isolierten Führerstand gefahren werden kann, ist eigentlich auch ein Grund was neues zu bekommen!

Nur mal so in die Runde gefragt, ohne die Materie wirklich zu kennen: Kann man denn so eine brutale Großdiesellok überhaupt mit so einer "abgespeckten E-Lok mit Dieselgenerator" ersetzen?

Ich kenne von regelmäßigen Fahrten nur die verwandten dänischen ME, die im Vergleich zu aktuellen dieselelektrischen Loks zwar extrem laut sind, ihre 4 bis 6-teiligen Doppelstockzüge dafür aber auch mit für Dieselfahrzeuge recht hoher Beschleunigung auf Tempo 160km/h bringen. Von der (tatsächlichen) Leistung her wirken heutige Dieselloks da eher unterlegen. Auch deshalb, weil die meisten Netze mit derartigen Anforderungen heute ohnehin elektrifiziert sind.

Nun verlangt die Strecke nach Bodö nicht unbedingt hohe Beschleunigungswerte und Geschwindigkeiten. Aber dafür vermutlich viel Ausdauer, Geschwindigkeitswechsel, Gefälle und Steigungen etc.

Hinzu kommen die klimatischen Bedingungen. Wenn man sich die Berichte hier im Forum durchliest, waren Cargonet, Green Cargo, etc. alle nicht wirklich zufrieden mit ihren deutschen Neubau-Eloks. Zum Vectron in Finnland habe ich noch keine Erfahrungsberichte gefunden.
Sollte ein Diesel-Vectron im rauhen Winter wirklich besser abschneiden?



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2019:01:19:08:58:36.

EC Avala schrieb:

Nur mal so in die Runde gefragt, ohne die Materie wirklich zu kennen: Kann man denn so eine brutale Großdiesellok überhaupt mit so einer "abgespeckten E-Lok mit Dieselgenerator" ersetzen?

Ich kenne von regelmäßigen Fahrten nur die verwandten dänischen ME, die im Vergleich zu aktuellen dieselelektrischen Loks zwar extrem laut sind, ihre 4 bis 6-teiligen Doppelstockzüge dafür aber auch mit für Dieselfahrzeuge recht hoher Beschleunigung auf Tempo 160km/h bringen. Von der (tatsächlichen) Leistung her wirken heutige Dieselloks da eher unterlegen. Auch deshalb, weil die meisten Netze mit derartigen Anforderungen heute ohnehin elektrifiziert sind.

Nun verlangt die Strecke nach Bodö nicht unbedingt hohe Beschleunigungswerte und Geschwindigkeiten. Aber dafür vermutlich viel Ausdauer, Geschwindigkeitswechsel, Gefälle und Steigungen etc.

Hinzu kommen die klimatischen Bedingungen. Wenn man sich die Berichte hier im Forum durchliest, waren Cargonet, Green Cargo, etc. alle nicht wirklich zufrieden mit ihren deutschen Neubau-Eloks. Zum Vectron in Finnland habe ich noch keine Erfahrungsberichte gefunden.
Sollte ein Diesel-Vectron im rauhen Winter wirklich besser abschneiden?

Es kommt immer drauf an! Prinzipiell ist da erstmal die Leistung entscheidend. Wenn die identisch ist, dann erreichen die rollenden Notstromaggregate auch dieselben Fahrzeiten. In dieser Hinsicht dürften sich also Vectron DE & Co sowie Di4 erstmal nicht weiter unterscheiden, weil sie alle 2400 kW haben. Gerade bei vergleichsweise leichten Reisezügen ist das geringere Gewicht von Vectron DE & Co eher ein kleiner Vorteil, weil man weniger Masse mitgeschleppt. Die höhere Zugkraft unten raus, die die schweren 6-achser erreichen, ist eher vor schweren Güterzügen gefragt.
Das große Problem ist natürlich, daß die leichten 4-achser in nahezu sämtlichen Belangen viel grenzwertiger gebaut sind. Während die massiven Langsamläufer oft jahrelang völlig störungsfrei arbeiten, sind die kleinen Schnellläufer in der Regel mindestens 1-2 mal im Jahren wegen Schäden aus dem Rennen, gerade wenn sie richtig gefordert werden. Dazu müssen sie in deutlich kürzeren Abständen zur Generalüberholung, weil sie viel schneller verschleissen. Ich bezweifle außerdem, daß diese Motoren mal 40 Jahre und mehr durchhalten. Da wird es also zwischendurch öfters mal Motortausch geben. Also so wirklich nachhaltig ist das nicht, eher moderne Wegwerfmenthalität! Dazu kommt, daß sie lange und hohe Belastung nicht so gut abkönnen, erst recht nicht bei hohen Temperaturen. Da kommen sowohl die Motoren als auch die Kühlanlagen viel schneller an ihre Grenzen. Da sind die robusten 6-achser mit den Langsamläufern in der Regel viel gutmütiger und gesünder dimensioniert, haben weit mehr Reserven in allen Belangen. Hat schon seinen Grund, warum Bahnen mit hohen Traktionsansprüchen weiter an an den "schweren Brechern" festhalten.

Aber so ist das nunmal heutzutage! Möglichst billig, bloß keine Reserven. Kostet nur unnötiges Geld!

Hallole!

Dieselpower schrieb:
> Ich bezweifle außerdem, daß diese Motoren mal 40 Jahre und mehr durchhalten. Da wird es also zwischendurch öfters mal Motortausch geben.

So langlebig sind die Di4-Motoren auch nicht. 2017 hatte die 4.651 einen kapitalen Motorschaden und war mindestens Monate außer Betrieb, gesehen hatte ich sie weder im Sommer 2017 noch im Sommer 2018. Und das war auch sicher nicht der erste Motorschaden im Leben der Di4...

Gruß
1.Bauserie

Ob die Neuanschaffungen tatsächlich das Ende der Di4 einläuten, wird sich erst erweisen müssen.

Hoffentlich werden hinreichend gegen Kollissionen mit Elchen stabile Maschinen angeboten.

Warum hat man eigentlich nie versucht, modernisierte Ludmillas (DB 234) auf der Nordlandbahn zu testen?

Ich glaube mal gelesen zu haben, dass die neuen Bimodal-Flirt auch auf Nordlandsbanen zum Einsatz kommen soll. Entweder täusche ich mich, oder das Geschäft wäre eher von kurzer Dauer.

1.Bauserie schrieb:

Hallole!

Dieselpower schrieb:
> Ich bezweifle außerdem, daß diese Motoren mal 40 Jahre und mehr durchhalten. Da wird es also zwischendurch öfters mal Motortausch geben.

So langlebig sind die Di4-Motoren auch nicht. 2017 hatte die 4.651 einen kapitalen Motorschaden und war mindestens Monate außer Betrieb, gesehen hatte ich sie weder im Sommer 2017 noch im Sommer 2018. Und das war auch sicher nicht der erste Motorschaden im Leben der Di4...

Gruß
1.Bauserie

Selbst die besten Motoren haben hin und wieder mal Schäden! Aber mit Sicherheit ist die Schadanfälligkeit eines hochgezüchteten MTU 4000 um ein vielfaches höher wie die eines EMD 645 oder 710. Sehe ich täglich auf Arbeit, die MTU halten selbst bei eher mäßiger Belastung in der Regel allenfalls ein paar Monate schadensfrei durch, die EMDs dagegen mehrere Jahre. Und letztere werden ungleich härter gefordert, ständig Vollllast, schwerste Züge. Wenn man die MTUs vergleichbar ran nimmt, gehen die ein wie die Fliegen! Gab ja schon Gescheite in der Schlipsetage, die derart sparen wollten. Ging aber mächtig nach hinten los!

Dazu kommt noch, die Laufzeit der EMDs zwischen zwei Generalüberholung ist mehr als doppelt so lang wie bei den MTUs. Auf lange Sicht ist es also ein sehr schlechter Tausch!





1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2019:01:19:20:22:51.

Dieselpower schrieb:

1.Bauserie schrieb:

Hallole!

Dieselpower schrieb:
> Ich bezweifle außerdem, daß diese Motoren mal 40 Jahre und mehr durchhalten. Da wird es also zwischendurch öfters mal Motortausch geben.

So langlebig sind die Di4-Motoren auch nicht. 2017 hatte die 4.651 einen kapitalen Motorschaden und war mindestens Monate außer Betrieb, gesehen hatte ich sie weder im Sommer 2017 noch im Sommer 2018. Und das war auch sicher nicht der erste Motorschaden im Leben der Di4...

Gruß
1.Bauserie

Selbst die besten Motoren haben hin und wieder mal Schäden! Aber mit Sicherheit ist die Schadanfälligkeit eines hochgezüchteten MTU 4000 um ein vielfaches höher wie die eines EMD 645 oder 710. Sehe ich täglich auf Arbeit, die MTU halten selbst bei eher mäßiger Belastung in der Regel allenfalls ein paar Monate schadensfrei durch, die EMDs dagegen mehrere Jahre. Und letztere werden ungleich härter gefordert, ständig Vollllast, schwerste Züge. Wenn man die MTUs vergleichbar ran nimmt, gehen die ein wie die Fliegen! Gab ja schon Gescheite in der Schlipsetage, die derart sparen wollten. Ging aber mächtig nach hinten los!

Dazu kommt noch, die Laufzeit der EMDs zwischen zwei Generalüberholung ist mehr als doppelt so lang wie bei den MTUs. Auf lange Sicht ist es also ein sehr schlechter Tausch!

Lese gerade dass heute nur eine Di4 zur verfügung steht.
Auserdem sind 6 Talente ausm Rennen...mal hoffen dass genug Busfahrer aufzutreiben sind.

dieselfan88 schrieb:

Lese gerade dass heute nur eine Di4 zur verfügung steht.
Auserdem sind 6 Talente ausm Rennen...mal hoffen dass genug Busfahrer aufzutreiben sind.

Ist halt die Frage, ob das an den Maschinen liegt oder an heruntergefahrener Wartung, da das Ende der Nutzungsdauer bald erreicht ist. Wir werden es hier nicht klären können...

Nur noch als Verweis dazu - so eine miese Einsatzstatistik schafft die DB mit ihren brandneuen Dieselloks auf der Marschbahn doch auch.

Sind eigentlich die an die NSB verkauften ex DB V60 noch vorhanden?

215 122-3 schrieb:

Sind eigentlich die an die NSB verkauften ex DB V60 noch vorhanden?

Damit liesse sich der Verkehr auf der Nordlandbahn aber auch nicht aufrechterhalten....