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Die Einstellung des Güterverkehrs nach Åndalsnes war ja schon seit einigen Wochen bekannt, nach diesem Artikel reduziert aber zudem CargoNet den Güterverkehr auf der Sørlandsbanen deutlich. In Summe reduziert sich das norwegische Güterverkehrsangebot damit um ca. 30%. Und das obwohl der Staat eigentlich 30% des Straßen-Güterverkehrs auf Schiff und Schiene verlagern will...

Gruß
1.Bauserie


Fahr lieber mit der BUNDESBAHN




1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2018:12:09:11:58:33.

Re: [NO] Norwegischer Schienen-Güterverkehr bricht zum Fahrplanwechsel um 30% ein

geschrieben von: ehemaliger Nutzer

Datum: 09.12.18 21:49

1.Bauserie schrieb:
Die Einstellung des Güterverkehrs nach Åndalsnes war ja schon seit einigen Wochen bekannt,
Vielleicht übernimmt ja irgendein Privater? Obwohl soweit ich weiß wurden in den letzten Jahren die meisten Züge von Cargolink und der schwedischen TGOJ gefahren, allerdings gibt es die beiden nicht mehr.

1.Bauserie schrieb:
nach diesem Artikel reduziert aber zudem CargoNet den Güterverkehr auf der Sørlandsbanen deutlich. In Summe reduziert sich das norwegische Güterverkehrsangebot damit um ca. 30%. Und das obwohl der Staat eigentlich 30% des Straßen-Güterverkehrs auf Schiff und Schiene verlagern will...

Das ist echt armselig...zumal in Skandinavien ohnehin schon immer der Bahnverkehr sehr schwach war...
Das trifft auf Schweden überhaupt nicht zu. Dort hat die Bahn einen der höchsten Anteile im Güterverkehr. Deutlich höhere Anteile haben nur die baltischen Staaten. Diese Statistik ist schon ziemlich alt, aber so arg viel wird sich nicht geändert haben. [ec.europa.eu]

Zumindest 2015 gelang es Österreich, Deutschland und Schweden den Bahnanteil im Güterverkehr sogar zu erhöhen:
[www.bme.de]

Auch im Personenverkehr hatte Schweden noch 2015 einen etwas höheren Anteil am Personenverkehr als Deutschland. Auch Dänemark hatte einen höheren Bahnanteil im Personenverkehr. Einen deutlich niedrigeren aber im Güterverkehr.
[ec.europa.eu]

Auch wurden neue KLV Verbindungen von Deutschland nach Schweden eingerichtet.

Finnland hatte 2012 noch einen gewaltigen Bahnanteil im Güterverkehr, jedoch einen geringeren im Personenverkehr. Nur Norwegen schneidet auf beiden Gebieten schlecht ab.

Die Behauptung, Skandinavien wäre bahnfeindlich ist unfair, da dies nur auf Norwegen und ein bisschen auf Finnland zutrifft, nicht ganz jedoch auf Dänemark und vor allem nicht auf Schweden.



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2018:12:10:01:28:08.

"bahnfeindlich" kann man [NO] nicht nennen

geschrieben von: Arne_J

Datum: 10.12.18 09:22

KBS 980 schrieb:
Die Behauptung, Skandinavien wäre bahnfeindlich ist unfair, da dies nur auf Norwegen und ein bisschen auf Finnland zutrifft, nicht ganz jedoch auf Dänemark und vor allem nicht auf Schweden.
Dies ist ebenfalls etwas unfair.

Norwegen investiert schließlich derzeit im Jahr umgerechnet ca. 450 Euro pro Einwohner ins Eisenbahnnetz [Bane NOR], Tendenz steigend. Die Schweiz liegt "nur" bei ca. 380 Euro, Schweden ca. 170 Euro, Deutschland ca. 65 Euro [n-tv]. Klar, ein Teil der Unterschiede kommt durchs allgemeine Preisniveau, welches der Devisen-Wechselkurs nur unzureichend berücksichtigt. Dennoch sähe "bahnfeindlich" ganz anders aus, würde ich sagen.

Der krasse Unterschied zu z. B. Deutschland erklärt sich wohl dadurch, dass Deutschland einerseits einfachere klimatische Bedingungen bei gleichzeitig geringeren Ansprüchen hat (während die DB bei den ersten Schneeflocken den Verkehr einzustellen pflegt, trifft Bane NOR Vorkehrungen, um möglichst auch dann noch Züge fahren zu können, wenn im Schneesturm längst alle Straßen gesperrt sind).

Und dadurch, dass DE schon lange vernünftige LST hat. In NO wird gerade landesweit ETCS ausgerollt, wodurch lange Streckenabschnitte erstmals technisch gesichert werden und Stellwerke handgestellte Weichen ersetzen. Das gibt es nicht umsonst.

Und dadurch, dass man in DE Alles in Allem doch ein recht gut ausgebautes Netz hat, so dass man im Prinzip auch ohne teure Neubauten eine Menge Verkehr abwicklen kann. Demgegenüber existiert in NO ein "Netz" im wörtlichen Sinn praktisch gar nicht, sondern es geht ja eigentlich bisher nur um ein paar schlecht verknüpfte eingleisige Bergbahnen (von den 450 Euro gehen rund 60 % direkt in NBS).

Und dadurch, dass nun mal Bergbahnen bei der Wartung eher auf der teureren Seite sind, denn da kommt es eben gerne mal zu Felsstürzen und dergleichen. Prävention dagegen ist teuer (Sicherung ist nicht immer möglich, oft werden als Prävention neue Tunnel gebaut), Reparaturen erst recht. Und dann die Kosten für den Alternativtransport … auf DE bezogen: Man stelle sich vor, Rastatt gäbe es ein paar Mal im Jahr.

Insofern stellen die hohen Ausgaben keinen Widerspruch zur bedauerlichen (und hoffentlich vorübergehenden) Verkehrsumstellung Schiene->Straße dar.

Was ich mich frage: Inwieweit die hohen Trassenpreise in DE zu den niedrigen Investitionen beitragen. Und inwieweit sich der kürzlich (freiwillig) erfolgte Beitritt von NO zu EU-Eisenbahnpaketen langfristig auswirken wird.

"bahnfeindlich im Güterverkehr" auch nicht :)

geschrieben von: Arne_J

Datum: 10.12.18 22:04

Also, um Missverständnisse zu vermeiden, vorweg der Hinweis: Natürlich habe ich mich nicht persönlich angegriffen gefühlt, schließlich war ich ja vorher gar nicht am Thread beteiligt. Eine Entschuldigung ist also aus meiner Sicht absolut nicht notwendig! Auch meinerseits wollte (und will) ich Dich nicht persönlich angehen, sondern bloß in der Sache diskutieren.

Und in der Sache sehe ich Deine Präzisierung "bahnfeindlich im Güterverkehr" ebenso wenig zutreffend. Gerade aus deutscher Perspektive finde ich DE wesentlich "bahnfeindlicher" als NO, auch was die Bedingungen für den Güterverkehr angeht.

Allerdings fällt mir auch kein einziges Land ein, das gerade beim Güterverkehr wirklich "bahnfreundlich" wäre. Klar, die Alpentransitländer versuchen das ein wenig zu steuern, aber dort zeigt sich eben auch, dass die Transportunternehmen zu ihrem "Glück" gezwungen werden müssen, indem der Staat den Straßengüterverkehr erheblich erschwert. CH und AT könnte man so gesehen eher "LKW-feindlich" als speziell "bahnfreundlich" nennen.

Und diese "LKW-Feindlichkeit" gibt es in der Tat weder in DE noch in NO. In beiden Ländern wird viel in den Ausbau von Straßen investiert, welche dann kostengünstig auch auf Fernstrecken von LKW genutzt werden können. Mit Blick auf Sicherheits- und Umweltaspekte sollte es m. E. hier wirklich leicht sein, die Kostenstruktur des LKW so zu verändern, dass Güter auf die Bahn kommen statt umgekehrt. Mit einer von H und Frp dominierten Regierung in NO ist das leider genausowenig realistisch [www.vg.no] wie mit einer CDU, die Umweltschutz nicht für gemeinnützig hält [www.taz.de].

Re: "bahnfeindlich im Güterverkehr" auch nicht :)

geschrieben von: KBS 980

Datum: 10.12.18 22:29

Okay. Persönlich angegriffen habe ich mich nicht gefühlt, ich wollte mich nur bei den Norwegern entschuldigen, falls ich denen etwas unterstellt hätte. Norwegen ist durch die Naturbedingungen etwas „bahnfeindlich“. Ähnlich wie Russland wegen seiner Topographie eher „LKW-feindlich“ ist. Norwegen gehört bestimmt nicht zu den Ländern, wo die Eisenbahn herunterkommt, wie leider in fast allen ex-jugoslawischen Staaten. Norwegens Eisenbahnnetz ist relativ dünn und deckt auch nur den Süden und die Mitte ab, im Norden dürfte einfach nichts sein, was eine Eisenbahn rechtfertigen würde. Innerhalb Norwegens hat wegen der großen Entfernung auch der Flugverkehr größere Bedeutung als bei uns. Im Güterverkehr darf man auch die Schifffahrt entlang der Küste hoch nicht unterschätzen. Die Eisenbahn hat in Norwegen nicht die große Bedeutung, wie in der Schweiz. Güterverkehr ist auch häufig Kühlverkehr mit Lebensmitteln und Post/Paketfracht, beides sind nicht die idealen Kunden für Bahntransport.

Schweden dagegen ist ein Bahnland, dort hat die Bahn hohe Anteile am Gesamtverkehr. In Dänemark ist zumindest der Personenverkehr stark, der Eisenbahnanteil ist dort höher als in Deutschland. Die Zahl der gefahrenen Personenkilometer ist in Deutschland größer, das liegt aber einfach daran, dass Deutschland viel größer als Dänemark ist. Der Deutsche macht bei einer Bahnfahrt von München nach Köln schon drei mal so viel Personenkilometer als der Däne von Odense nach Kopenhagen. Auch Finnland und Norwegen sind bestimmt keine absolut bahnfeindlichen Länder, aber die Bahn spielt dort aus bekannten Gründen eine kleinere Rolle, als hier in Deutschland.

Was Umweltschutz angeht, sind die Skandinavier uns alle voraus, in Dänemark kommen auf 100 Einwohner nur 37 Autos, in Deutschland sind es 51, dass obwohl die eher ländliche Struktur Dänemarks eigentlich sehr zum Autofahren einladen könnte. In Schweden breitet sich Flugscham mehr und mehr aus, außerdem testen sie dort elektrische Lastwagen. Norwegen ist in Europa Pionier bei Elektroautos, bald dürfen dort gar keine Autos mit Verbrennungsmotoren
mehr zugelassen werden.



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2018:12:10:22:35:08.

Zustimmung!

geschrieben von: Arne_J

Datum: 10.12.18 22:35

KBS 980 schrieb:
Okay. Persönlich angegriffen habe ich mich nicht gefühlt, ich wollte mich nur bei den Norwegern entschuldigen, falls ich denen etwas unterstellt hätte.
Ah :) verstanden.

Du wirfst da einige interessante und wichtige Punkte auf, z. B. die Bedeutung der Schifffahrt. Dass Schweden zumindest "gefühlt" ein Bahnland ist, kann ich auch aus meiner Sicht bestätigen; leider fehlen mir Zahlen, um dieses Gefühl zu untermauern.
KBS 980 schrieb:
In Dänemark ist zumindest der Personenverkehr stark, der Eisenbahnanteil ist dort höher als in Deutschland.
Liegt das nicht vor allem daran, dass der Großraum Kopenhagen primär durch das hervorragende S-Bahn-Netz erschlossen wird? Man stelle sich mal vor, in Berlin gäbe es keine Straßenbahn und nur eine einzige U-Bahn-Linie...

Solche singulären Systeme können Statistiken oft arg zerschießen. Z.B. ist das Fahrgastaufkommen im Pariser Eisenbahnvorortverkehr auch größer als das von DB Regio deutschlandweit.

Selbst wenn, auch S-Bahn ist Eisenbahn.

geschrieben von: KBS 980

Datum: 10.12.18 23:10

In weiten Teilen von Jütland fährt wenig Personenverkehr, da Jütland ziemlich dünn besiedelt ist. Zwischen Odense und Kopenhagen gibt es ein dichtes Bahnangebot. Die Züge in Dänemark, die ich gesehen habe, waren sogar eher überfüllt. In Reiseberichten las ich aber auch schon von quasi komplett lehren Zügen. Dänemarks Besiedelungsstruktur ist komplett anders als die Deutschlands. Deutschland ist ziemlich dicht und eher gleichmäßig besiedelt und verfügt über große Zentren in allen Himmelsrichtungen (Berlin im Nordosten, Dresden/Leipzig im Osten, Frankfurt am Main in der Mitte, Köln/Ruhrgebiet im Westen, Hamburg im Norden, Stuttgart und Mannheim im Südwesten und München im Süden). Dänemarks Bevölkerung ballt sich vor allem auf Kopenhagen mit 602.000 Einwohnern und die Umgebung davon. Des Weiteren sind Odense mit circa 200.000 Einwohnern und Aarhus mit circa 336.000 Einwohnern erwähnenswert. Das lässt sich jedoch nicht mit Hamburg (1.800.000), Berlin (circa 3.500.000) und München (circa 1.450.000) vergleichen. Es braucht also nicht verwundern, dass sich der Bahnverkehr nach der Besiedelung richtet, in Deutschland bedeutet das, dass der Schwerpunkt sowohl auf Fern- als auch auf Nahverkehr liegt, im dünnbesiedelten Frankreich mit großen verstreuten Metropolen vor allem auf schnellem Fernverkehr und in Dänemark eben auf dem Nahverkehr im Großraum Kopenhagen.



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2018:12:10:23:11:08.

Güterkonzept Norwegen

geschrieben von: Jan vdBk

Datum: 11.12.18 18:58

Wenn man in einer Statistik liest, dass der LKW-Transportanteil deutlich höher als der der Bahn ist, stelle zumindest ich mir immer eine Autobahn oder Landstraße vor, auf der sich ein LKW an den anderen reiht, und daneben ein leeres Bahngleis. Das Bild, das ich bei meinen diversen Norwegenreisen mitbekomme, ist aber definitiv ein anderes.

Mich würde wirklich mal interessieren, wie hoch die Transportanteile der Bahn und des LKW auf parallelen Transportstrecken sind, z.B. von Trondheim oder weiter südlich nach Fauske oder Bodø und weiter nördlich - jeweils auf dem Abschnitt Trondheim - Fauske. Denn so wirklich den dichten LKW-Verkehr beobachtet man auf der parallelen E6 auch nicht gerade. Und unter den LKWs, die man dort sieht, dürften sicherlich viele für den "Nahverkehr" sein, den die Bahn zwangsläufig nicht bedienen kann.

Aber gerade desbezüglich fand ich das vollkommen auf Container setzende Konzept in Norwegen immer sehr fortschrittlich. Die Bahn wird dort ausgenutzt, wo sie vorhanden ist. Mühelos können die Container lange Strecken auf der Bahn zurücklegen und ebenso mühelos dann noch die restlichen Kilometer auf der Straße. Selbst in Orten wie Mosjøen oder Mo gibt es kleine Terminals. Insofern finde ich das wirklich äußerst bedauerlich, dass man ein solches Terminal in Åndalsnes geschlossen hat.

Auch auf Strecken wie Oslo - Bergen oder Oslo - Stavanger könnte ich mir vorstellen, dass der Zug gegenüber dem LKW transportanteilig nicht so schlecht aussieht. Anders ist es hingegen im 150km-Umkreis um Oslo, wo die Straßen gut ausgebaut sind (die einzigen Autobahnen Norwegens!) und wo es gemessen an den Einwohnern vergleichsweise wenige periphäre Containerterminals gibt.

Und der Anteil der Schifffahrt wäre auf den Bahn-/Küstenparallelen Distanzen ebenfalls mal interessant.

Aber - gemessen an der Infrastruktur, Topografie und Bevölkerungsdichte - würde ich schon sagen, dass Norwegen im europäischen Vergleich im Schienengüterverkehr das beste aus seinen Möglichkeiten macht.

Viele Grüße, Jan

https://www.blockstelle.de/anderes/Banner37.jpg
Jan vdBk schrieb:
Wenn man in einer Statistik liest, dass der LKW-Transportanteil deutlich höher als der der Bahn ist, stelle zumindest ich mir immer eine Autobahn oder Landstraße vor, auf der sich ein LKW an den anderen reiht, und daneben ein leeres Bahngleis. Das Bild, das ich bei meinen diversen Norwegenreisen mitbekomme, ist aber definitiv ein anderes.
Straße und Bahngleis gleichermaßen fast leer? :)

Habe jetzt noch mal gesucht und die Analyse über den norwegischen Güterverkehr gefunden, die der norwegische Staat 2015 während der Vorbereitung der Neufassung des Verkehrswegeplans hatte anfertigen lassen. Vermutlich dürfte das derzeit eine der besten Datenquellen sein. Interessant ist besonders der Delrapport 1 ("Kartlegging og problemforståelse", 237 Seiten). Der enthält eine ganze Menge Spannendes und sicher auch Antworten auf einige der in diesem Thread gestellten Fragen, bloß werde ich mich da erst mal in Ruhe einlesen müssen.
[www.ntp.dep.no]


Jan vdBk schrieb:
Mich würde wirklich mal interessieren, wie hoch die Transportanteile der Bahn und des LKW auf parallelen Transportstrecken sind, z.B. von Trondheim oder weiter südlich nach Fauske oder Bodø und weiter nördlich - jeweils auf dem Abschnitt Trondheim - Fauske. Denn so wirklich den dichten LKW-Verkehr beobachtet man auf der parallelen E6 auch nicht gerade. Und unter den LKWs, die man dort sieht, dürften sicherlich viele für den "Nahverkehr" sein, den die Bahn zwangsläufig nicht bedienen kann.
Sehr richtig. Diese konkrete Frage wurde u. a. in einer etwas älteren, aber prinzipiell wohl noch gültigen Analyse von TØI über den Wettbewerbs zwischen den Güterverkehrsträgern betrachtet [www.toi.no] (PDF 3,2 MB). Wie aus Abb. 5.7 auf Seite 20 hervorgeht, ist auf dieser Strecke der Anteil der per LKW abgewickelten Tonnage deutlich unter 10 %, während die Eisenbahn die Hauptlast trägt.

Auf den folgenden Seiten ist zu lesen, dass es durchgehend Oslo–Bodø und auch auf Oslo–Narvik ganz ähnlich aussieht. Auf Oslo–Tromsø dagegen spielt der Bahnverkehr angeblich praktisch keine Rolle. Das ist ganz interessant, denn das lokale Aufkommen der Kleinstadt Narvik dürfte ja unbedeutend sein. Ein großer Teil des Eisenbahntransports Oslo–Narvik dürfte folglich dort umgeladen werden in Richtung der Distrikte, was mit den Containern ja in der Tat sehr einfach ist; schwer vorstellbar, dass Tromsø davon gar nichts abbekommt. Die TØI-Analyse erwähnt einige mögliche systematische Fehler, geht aber nicht auf genau diese Frage ein. Nun ja.

Die Tonnagen im Seetransport sind sehr ungleichmäßig, spielen aber insgesamt auch eine dominierende Rolle.


Jan vdBk schrieb:
[…]
Auch auf Strecken wie Oslo - Bergen oder Oslo - Stavanger könnte ich mir vorstellen, dass der Zug gegenüber dem LKW transportanteilig nicht so schlecht aussieht. Anders ist es hingegen im 150km-Umkreis um Oslo, wo die Straßen gut ausgebaut sind (die einzigen Autobahnen Norwegens!) und wo es gemessen an den Einwohnern vergleichsweise wenige periphäre Containerterminals gibt.
Na, na :) Bergen hat auch ein eigenes Autobahnnetz von insgesamt stolzen 12 km Länge!

Laut der TØI-Analyse trägt auf Oslo–Bergen der LKW an der Stückgut-Tonnage einen Anteil von 31 %, die Bahn von 68 %. (Stavanger ähnlich, bloß spielt noch das Schiff eine Rolle.) Das finde ich für die Bahn eigentlich recht schwach. Leider ist die Infrastruktur zu 100 % ausgelastet.

Inzwischen ist aber die zweite Röhre unterm Ulriken fast fertig. Nach Renovierung der alten Röhre wird der allergrößte Engpass beseitigt sein. Die erste Teilstrecke der NBS weiter Richtung Voss ist auch fertig geplant, allerdings die Finanzierung noch nicht gesichert. Da geht es um umgerechnet insgesamt gut 3 Milliarden Euro für 30 km Tunnel, Eisenbahn einröhrig zweigleisig und Fernstraße zwei- bis vierspurig. Man hatte erwogen, aus Kostengründen nur die Straße zu bauen, jedoch hätten sich so die gewünschten politischen Ziele hinsichtlich Umweltauswirkungen und Verkehrssicherheit nicht erreichen lassen. Mit Umsetzung dieser Maßnahmen und Erhalt/Ausbau der Kreuzungsbahnhöfe weiter östlich bin ich zuversichtlich, dass hier in Zukunft mehr Güterzüge fahren werden als heute. Hoffentlich reicht es nicht nur, um bei steigendem Gesamtverkehr den jetzigen Modal Split zu erhalten…

Danke

geschrieben von: Jan vdBk

Datum: 12.12.18 18:39

Tusen takk for de flere informasjonene i tilleg!

Das beantwortet mir paar Fragen, die mich schon immer mal interessierten.

Viele Grüße,
Jan

http://www.blockstelle.de/n28/110609-96.jpg
Leere Straße - voller Zug: Güterverkehr in Norwegen ;-)

https://www.blockstelle.de/anderes/Banner37.jpg

Det skulle berre mangle :) (o.w.T)

geschrieben von: Arne_J

Datum: 13.12.18 02:10

(Dieser Beitrag enthält keinen Text)