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Vor fast genau einem Jahr ging der erste Teil meines Reiseberichtes über die Isle of Man bei DSO online. Damals hatte ich mir so etwa drei vier Monate zum Ziel gesetzt. Dass es dann doch fast dreimal so lange gedauert hatte, hätte ich mir damals nicht träumen lassen. Auch hier im letzten Beitrag findet ihr wieder eine umfangreiche Beschreibung des Rollenden Materials der Manx Electric Railway, welches nicht unschuldig an dieser Tatsache ist. Wen es nicht interessiert, der kann diese Passage überspringen. Ansonsten wünsche ich viel Freude beim Lesen.



Bei diesem Beitrag handelt es sich um einen mehrteiligen Reisebericht über die Bahnen der Isle of Man (Manx: Ellan Vannin), reichlich garniert
mit Bildern vom kulturellen Leben und der grandiosen Landschaften und Bauten auf dieser wunderschönen Insel in der Irischen See.


Ein Besuch in der Irischen See – Ellan Vannin (Teil 13)





Wie gewohnt zunächst der Rückblick auf die vergangenen Tage:


[IOM] Ellan Vannin – Grüne Insel in der Irischen See (Tag 1+2 – m35B)

[IOM] Ellan Vannin – Grüne Insel in der Irischen See (Tag 3/1 – m30B)

[IOM] Ellan Vannin – Grüne Insel in der Irischen See (Tag 3/2 – m31B)

[IOM] Ellan Vannin – Grüne Insel in der Irischen See (Tag 4/1 – m35B)

[IOM] Ellan Vannin – Grüne Insel in der Irischen See (Tag 4/2 – m20B)

[IOM] Ellan Vannin – Grüne Insel in der Irischen See (Tag 5/1 – m39B)

[IOM] Ellan Vannin – Grüne Insel in der Irischen See (Tag 5/2 – m40B)

[IOM] Ellan Vannin – Grüne Insel in der Irischen See (Tag 6 – m33B)

[IOM] Ellan Vannin – Grüne Insel in der Irischen See (Groudle Glen Railway – m38B)

[IOM] Ellan Vannin – Grüne Insel in der Irischen See (Tag 7 u. 8 – m40B)

[IOM] Ellan Vannin – Grüne Insel in der Irischen See (Tag 9/1 – m33B)

[IOM] Ellan Vannin – Grüne Insel in der Irischen See (Tag 9/2 – m29B & extrem viel Text/Fakten)

[IOM] Ellan Vannin – Grüne Insel in der Irischen See (Tag 10 + 11 – m38B und extrem viel Text/Fakten))


Straßenbahnforum

[IOM] Ich glaub' mich tritt ein Pferd – Douglas Bay Horse Tramway (m47B)


Busforum

[IOM] Bus Vannin (m17B)





So langsam rückte das Ende unseres Inselurlaubs näher. Am Tag zuvor war unser 7 Days Go Explore Ticket abgelaufen, so dass wir am darauffolgenden 13. Juli 2017 für die Fahrt zum Point of Ayre, dem nördlichsten Punkt der Insel, Einzelfahrscheine nach Ramsey lösen mussten. Dort wollten wir uns ein Taxi nehmen, dass uns zum Inselspitze bringen sollte.



Bild 01: Auf dem Weg zum Derby Castle, dem Beginn der Manx Electric Railway (MER), begegnete uns „Trammer“ Steve mit No. 43:




Bild 02: Diese süße (fast) schwanzlose Manx-Cat war auf eine Portion Bauchkraulen aus. Einige Manx-Cats nennen noch einen Stummelschwanz ihr eigen:




Bild 03: Am Derby Castle stand schon der „Winter-Saloon“ No. 22 (G.F. Milnes/1899) mit dem Open-Trailer No. 44 (English Electric/1930) zur Fahrt nach Ramsey bereit:





Etwas zur Geschichte der Manx Electric Railway:


Die Manx Electric Railway wurde 1893 gegründet und verbindet Ramsey mit der Inselhauptstadt Douglas. Die mit 550 V Gleichstrom betriebene zweigleisige Strecke ist 27,4 Kilometer lang und hat eine Spurweite von drei Fuß (914 mm). Es ist die älteste Schmalspurbahn der Britischen Inseln mit den ältesten noch betriebsbereiten Straßenbahnfahrzeugen der Welt.
Den ersten Abschnitt vom Ende der Seepromenade in Douglas bis zur Station Groudle Glen und das dazugehörige Kraftwerk baute die Douglas Bay Estate Ltd. im Jahre 1893, im Jahr darauf wurde Laxey erreicht. Noch 1894 übernahm die Douglas & Laxey Electric Tramway Co. Ltd. den Betrieb, die aber schon bald zur Isle of Man Tramways & Electric Power Co. Ltd. (I.o.M.T.&.E.P.) umfirmierte. 1899 wurde Ramsey erreicht, aber schon 1900 wurde die I.o.M.T.&.E.P. aufgrund einer Bankpleite liquidiert und die Bahn an die neu gegründete Manx Electric Railway Co. Ltd. (M.E.R.) verkauft, die den Betrieb im Jahre 1902 übernahm. In den 50er-Jahren des letzten Jahrhunderts geriet auch die M.E.R. in finanzielle Schieflage, so dass schließlich 1957 die Inselregierung die Bahn übernahm. Heute wird zur Energieversorgung der Bahn der Strom aus dem Inselstromnetz verwendet, welches die Manx Electricity Authority betreibt. Die M.E.R und die Snaefell Mountain Railway wurden unter eine gemeinsame Verwaltung gestellt und firmieren heute als Isle of Man Passenger Transport Board.

Zusammen mit der Douglas Horse Tramway und der Isle of Man Railway werden sie heute als Isle Of Man Heritage Railways vermarktet. Dahinter steht das Department of Tourism and Leisure der Inselregierung, welches auch die Omnibusse der Insel unter dem Namen BusVannin betreibt.

Die Manx Electric Railway betreibt eine Vielzahl von viktorianischen Fahrzeugen aus den Pionierzeiten der elektrischen Straßenbahn. Die Linie ist in vielerlei Hinsicht einzigartig, nicht zuletzt, weil sie – mit einer Ausnahme - immer noch das originale Rollmaterial einsetzt. Lediglich der Winter Saloon 22 wurde 1990 nach einem Brand komplett neu aufgebaut, da die Karosserie nicht mehr verwendbar war. Bei einem verheerenden Brand im Depot in Laxey ging im Jahre 1930 ein Teil des Bestandes verloren. Ursprünglich waren 24 geschlossene Motorwagen und ebenso viele offene Beiwagen vorhanden. Fast alle Fahrzeuge sind vor 1910 erbaut worden. Zwei der drei ältesten Wagen sind noch heute vorhanden. Sie werden in diesem Jahr (2018) 125 Jahre alt, was Anfang September feierlich mit vielen Aktionen, wie z.B. einer Parallelfahrt von Wagen No. 1 & No. 2, begangen wird. Fast alle heute nicht mehr vorhandenen Fahrzeuge wurden 1930 Opfer des bereits erwähnten Großbrands der Fahrzeughalle in Laxey.

Vom südlichen Endpunkt am Derby Castle in Douglas folgt die Bahn entlang der Steilküste zunächst weitgehend der A 2 (A = höchste Straßenkategorie, vergleichbar mit unseren Bundesstraßen) nach Norden, um sich hinter Glen Mona von dieser abzuwenden und auf eigenem Bahnkörper durch die Landschaft gen Ramsey zu streben.




Die Triebwagen der Manx Electric Railway (M.E.R.)


Hier jetzt ein Überblick über die Fahrzeuge der Bahn:

Zunächst einige Begriffserklärungen, die in unseren Breitengraden nicht so geläufig sind:

Unvestibuled: offener Führerstand
Vestibuled: geschlossener Führerstand
Saloon: Limousinen
Tunnelcars: Sitzbänke in einem Großraum längs an den Seitenwänden
Crossbench/Toastracks („Toastständer“): Sitzbänke in Reihe quer zur Fahrrichtung
Paddlebox: ein Kasten ähnlich des Radkastens eines Schaufelrades bei Schiffen;
Trittbretter der Tramwagen sind im Bereich der Drehgestelle höhergelegt
Open: offen
Roofed: überdacht
Closed: geschlossen
Cattle Cars: Viehwagen
Loco (with wagons): Gütertriebwagen
Ratchet: Ratschen(hand-)bremse
Trailer: Beiwagen/Anhänger
Trucks: Triebdrehgestelle
Van: Güterwagen


Die Fahrzeuge wurden in den über 100 Jahren ihrer Einsatzzeit mehrfach remotorisiert und modernisiert. Die Angaben zur Motorisierung beziehen sich auf die Erstausrüstung.


Die Originalwagen (Tunnelcars) 1 – 3, Unvestibuled Saloon, G.F. Milnes & Co., Birkenhead 1893, Vier SEHC (Societe l’Electricite et l’Hydraulique) Traktionsmotoren je 25 PS (19 kW), Leistung 100 PS (75 kW): Diese Wagen mit offenen Führerstand wurden 1893 zur Eröffnung der Bahn in Dienst gestellt. Die Wagen 1 und 2 überlebten als Arbeitswagen, bevor sie 1979, zur 1000-Jahrfeier des Tynwalds (das Parlament der Isle of Man) in den Ursprungszustand zurück versetzt wurden. Wagen 3 fiel dem Großbrand in Laxey von 1930 zum Opfer. Beide Wagen haben einen Eintrag im Guinessbuch der Rekorde als die ältesten voll funktionsfähigen Straßenbahnwagen der Welt, die noch auf ihrer ursprünglichen Strecke verkehren (am 08. und 09. September 2018 wird das 125-jährige Jubiläum u.a. mit einer Parallelfahrt der beiden Fahrzeuge von Douglas nach Laxey begangen). Wagen 2 war später zeitweise in dunkelblauem Livrée unterwegs, da vermutet wurde, dass die Wagen ursprünglich in tiefblau geliefert wurden. Es fehlt allerdings der Beweis durch eine Farbaufnahme aus jener Zeit. In dieser Serie zu sehen: No. 2


Die Tunnelcars 4 – 9, Vestibuled Saloon, G.F. Milnes & Co., Birkenhead 1894, Vier SEHC Traktionsmotoren je 25 PS (19 kW), Leistung 100 PS (75 kW): Für die Verlängerung der Bahn nach Laxey wurden diese zweite Serie beschafft. Sie verfügt bereits über geschlossene Führerstände. Wagen 4 und 8 verbrannten 1930 in Laxey. Wagen 5 besitzt inzwischen umlegbare Plüschsitze, Wagen 6 behielt zunächst seine geteilten Frontfenster, wurde aber in neuerer Zeit zwcks besserer Streckensicht ebenfalls mit einer Panoramascheibe ausgerüstet. Wagen 9 wurde 1993 zur 100-Jahrfeier der Bahn mit Lichterketten versehen und verkehrt bis heute bei Abendveranstaltungen als „Illuminated Tram“. Wagen 7 diente lange Jahre als Arbeitswagen, bevor er 2010 umfassend umgebaut wurde, wobei auch er umlegbare Sitze erhielt. In dieser Serie zu sehen: No. 6, No. 7 & No. 9


Die Cattle Cars 10 – 13, Vestibuled Saloon, G.F. Milnes & Co., Birkenhead 1895, Vier SEHC Traktionsmotoren je 25 PS (19 kW), Leistung 100 PS (75 kW): Diese dritte Serie von vier Wagen wurde in etwa zeitgleich mit den Wagen der Snaefell Mountain Railway (S.M.R.) geliefert. Die Wagen waren beim Publikum nicht sehr beliebt, da sie unverglaste Fenster besaßen, weshalb sie zwischen 1904 und 1906 zu Viehwagen umgebaut wurden. Als für diese kein Bedarf mehr bestand, wurden drei der Wagen verschrottet. Lediglich dem Wagen 26 (ex Wagen 10; nicht zu verwechseln mit dem noch im Dienst stehenden Triebwagen No. 26) blieb dieses Schicksal erspart, um sicher zu stellen, dass von jeder Serie ein Wagen erhalten bleibt.


Die Toastracks 14 – 18, Open Toastrack (oder auch Roofed Toastrack), G.F. Milnes & Co., Birkenhead 1898, Vier E.C.C. (Electric Car Company) Traktionsmotoren je 20 PS (15 kW), Leistung 80 PS (60 kW): Bei der vierten Serie handelte es sich um die ersten offenen Toastracks der Bahn, auch als „crossbench“ bezeichnet, da die Sitzreihen quer und in Reihe angeordnet waren. Alle fünf Fahrzeuge sind noch vorhanden, allerdings ist derzeit nur der Wagen 16 im Dienst, der allerdings ein wenig vom Original abweicht. Nachdem er seine Drehgestelle 1899 an Wagen 4 abgeben musste, und dafür dessen leistungsschwächere erhielt, wurde er 1903 mit neuen, größeren Drehgestellen ausgerüstet, weshalb die Trittstufen in diesem Bereich angehoben werden mussten, die ihn heute das Aussehen einer sogenannten „Paddlebox“, analog zu den Wagen 24 – 27, verleihen. Von 1998 bis 2017 war er in grün-weißem Outfit unterwegs, seit 2017 trägt er wieder die traditionelle rot-weiße Lackierung. Er kommt nur als Verstärker oder zu besonderen Anlässen zum Einsatz. Die vier anderen Fahrzeuge sind in mehr oder weniger desolaten Zustand in Douglas hinterstellt. Wagen 14 befindet sich derzeit in der Aufarbeitung, die dieses Jahr abgeschlossen werden soll. Edit: Der Wagen ist betriebsfähig und hat am 07. August 2018(!) seine erste Streckenfahrt nach Laxey absolviert. (Dank an User DVG1214 für die Information)


Die Winter-Saloon 19 – 22, Closed Saloon, G.F. Milnes & Co., Birkenhead 1899, Vier SEHC Traktionsmotoren je 25 PS (19 kW), Leistung 100 PS (75 kW): Diese Limousinen (fünfte Serie) bilden bis heute das Rückgrat der M.E.R.. Sie wurden 1899 zur Eröffnung der Verlängerung der Bahn von Laxey nach Ramsey beschafft und sind allesamt erhalten und im Einsatz. Allerdings fiel No. 22 im Jahre 1990 einem Brand zum Opfer und musste im Derby Castle Depot in Douglas komplett neu aufgebaut werden, weshalb er heute als Nachbau gilt. Er war in den Jahren 1989/90 einer Generalüberholung unterzogen und im August 1990 wieder in Dienst gestellt worden. Am 29. September 1990 kam es zu einer Störung im elektrischen Teil des Wagens, er schaffte es jedoch noch, nach Derby Castle zurückzukehren. Am folgenden Abend führte ein überhitzter Widerstand zu einem Feuer, das den Aufbau von No.22 zerstörte. 1991 wurde bei McArds in Port Erin eine Ersatz-Karosserie gebaut, so dass der Wagen bereits 1992 wieder in den Dienst zurückkehrte. Die neue Karosserie wurde im traditionellen Stil erstellt, weist aber einige Unterschiede zu den anderen drei Wagen auf, wie z.B. unterschiedliche Scheinwerferbauarten und eine Beschallungsanlage. Alle vier Wagen verändern häufiger ihr Äußeres durch diverse Lackierungsvarianten. In dieser Serie zu sehen: No. 19, 20, 21 & 22.


Lokomotive 23, loco with wagons, Isle of Man Tramways & Electric.Power Co. Ltd., Derby Castle Depót/Douglas 1900, Vier E.C.C. (Electric Car Company) Traktionsmotoren je 20 PS (15 kW), Leistung 80 PS (60 kW): Dieses Eigenbau-Fahrzeug, wir würden es hier wohl als Gütertriebwagen bezeichnen, machte in der Zeit seines Bestehens mehrere Metamorphosen durch. Er besaß zeitweise keine eigenen Drehgestelle, sondern wurde fallweise mit „geliehenen“ Drehgestellen eines Triebwagens versehen.


Die Toastracks 24 – 27, Open Toastrack (oder auch Roofed Toastrack), G.F. Milnes & Co., Birkenhead 1898/1903, Vier SEHC Traktionsmotoren je 25 PS (19 kW), Leistung 100 PS (75 kW): Die Wagen 24 – 27 wurden ursprünglich als Trailer 19 – 22 zu den Wagen 14 – 18 beschafft. Als 1899 die Winter-Saloons 19 – 22 beschafft wurden, erhielten die Trailer die Nummern 40 – 43, die sie jedoch nicht lange trugen,da sie schon 1903 mit Triebdrehgestellen ausgerüstet wurden, wozu die Trittbretter in diesem Bereich höhergelegt werden mussten, weshalb sie auch als „Paddleboxes“ bezeichnet werden. Von den offenen Wagen dieses Loses ging nur Wagen 24 1930 beim Brand in Laxey verloren. Wagen 25 musste 2003 seine Drehgestelle an den "neuen" Werkswagen 34 abtreten. Auch Wagen 26 ist seit vielen Jahren außer Betrieb. Wagen 27 wurde 1986 zum Fahrleitungunterhaltungswagen umgebaut und erhielt 1993 eine geschlossene Führerkabine mit Windschutzscheibe, im Laufe des Jahres 1993 einen schwarz-gelben Warnanstrich. Seit 2003 ist er abgestellt.

Die „Ratchets“ Toastracks 28 – 31, Open Toastrack (oder auch Roofed Toastrack), Electric Railway & Tramway Carriage Co. Ltd 1904, Vier GEC50 Traktionsmotoren je 27 PS (20 kW), Leistung 108 PS (81 kW):

und

Die Toastracks 32 – 33, Open Toastrack (oder auch Roofed Toastrack), Electric Railway & Tramway Carriage Co. Ltd 1906, Vier GEC50 Traktionsmotoren je 27 PS (20 kW), Leistung 108 PS (81 kW): Von der siebten und letzten Lieferung sind bis heute alle Fahrzeuge erhalten, im Dienst stehen aber nur noch die beiden Wagen aus der Lieferung von 1906. Die vier Wagen von 1904 (28 – 31) gaben noch im selben Jahr ihre stärker motorisierten Brill-Drehgestelle und die Druckluftbremseinrichtung an die Winter-Saloons 19 – 22 ab und erhielten dafür im Gegenzug deren schwächere Triebdrehgestelle. Als Bremse verblieb nur die knifflige Ratschen-Handbremse, weshalb die Fahrzeuge auch fast ausschließlich im Sommer und zu Sonderdiensten herangezogen wurden. Mit der Entscheidung, alle „nur Ratschen“ aus dem Verkehr zu nehmen, schieden die Fahrzeuge Ende der 70er/Anfang der 80er aus dem Betieb aus. 1992 wurde der Wagen No. 31 zur Reaktivierung vorgesehen, welche dann nach der Aufarbeitung zum Sommer 1993 erfolgte. Aber schon nach kurzer Zeit tauchten, wie schon vor der Abstellung, Probleme mit der Elektrik auf, sodass der Wagen nur zu wenigen Großveranstaltungen eingesetzt wurde, letztmalig 2002 nach Ramsey. Es war der letzte Einsatz eines „Ratchet-only“ auf der M.E.R..

Die mit Abstand leistungsstärksten Wagen, No. 32 und No. 33, blieben bis heute auf der Linie. Sie sind die stärksten Fahrzeuge der Flotte und in der Lage zwei Anhänger zu befördern, was allerdings nur in ganz seltenen Fällen, z.B. bei Veranstaltungen geschieht. No. 32 wurde zwischen 2007 und 2015 zur Fahrleitungsunterhaltung genutzt, 2015 durch Wagen No. 33 ersetzt und kehrte dann in den regulären Betrieb zurück und hat nun mit dem Traler No. 62 eine Art „Stammanhänger“. Beide – No. 32 u. No 62 - tragen die „Nationalisation Green“-Lackierung, während No. 33 in rot/weiß unterwegs ist. In dieser Serie zu sehen: No. 32 & No. 33


Die Lokomotive 34, Manx Electric Railway, Derby Castle Depot, 1995, Vier SEHC Traktionsmotoren je 25 PS (19 kW), Leistung 100 PS (75 kW): Die Lok hat eine abwechslungsreiche Geschichte. 1994 überlegte man das Fahrzeug No. 7 der Snaefell Mountain Railway, eine elektrische Güterzuglokomotive, mit der einst Kohle zum Gipfelhotel und zum Kraftwerk unterhalb des „Bungalows“ transportiert worden war, zum 100-jährigen Jubiläum zu reaktivieren. Allerdings war die Lok seit vierzig Jahren im Freien abgestellt gewesen und in einem entsprechenden Zustand. Daraufhin wurde beschlossen, einen Nachbau zu fertigen, womit 1994 im Derby Castle Bottom Shed begonnen und dann im August 1995 in Laxey im neugebauten Snaefell Car Shed fortgefahren wurde. Die neue No. 7 wurde 1996 mit zwei GE K11 Controllern und einem Paar neu gefertigten Milnes-Triebdrehgestellen mit originalen Mather- und Platt-Traktionsmotoren ausgerüstet. Nach Auftritten bei einigen Veranstaltungen in den Jahren 1997 und 1998 wurde sie Ende desselben Jahres abgestellt.

Die M.E.R. hatte lange nach einem geeigneten Arbeitswagen Ausschau gehalten, und nach dem Ausscheiden von No. 27 mit elektrischen Problemen im Sommer 2001 wurde die Suche intensiviert, wobei man auf die No. 7 der SMR stieß. Man rüstete die Lok mit einem Atalantas Dieselgenerator aus, der zuvor auf dem M.E.R.-Güterwagen No. 8 montiert gewesen war und reihte sie als No. 34 (die nächste verfügbare Motorwagennummer) ein. Dabei erhielt sie die Brush 'D Trucks von Triebwagen No. 25. Die Lok wurde erstmals im Jahre 2004 vorgestellt, musste allerdings nachgebessert werden und wurde 2006 zum ersten Mal in der Öffentlichkeit gezeigt. No. 34 wurde seither bei aufwendigen Arbeiten eingesetzt und wurde auch auf mehreren Events mit einem Trailer zu Kurzstreckenfahrten eingesetzt, auch auf der Isle of Man Railway im Jahre 2010 sowie desöfteren auf der M.E.R.. Sie ist damit auf allen drei großen Eisenbahnstrecken der Inseln im Einsatz gewesen, was sonst nur noch die Dampflok No. 15 "Caledonia", der Isle of Man Railway gelungen ist.



Kommen wir nun zu den Trailern (Anhängern)

Anhänger 49 – 54 (ex 28 – 33, ex 23 – 26 [nur 11 – 14], ex 11 – 16), Open Toastrack (oder auch Roofed Toastrack), G.F. Milnes & Co., Birkenhead 1893: Diese leichten Anhänger gehören zum Anfangsbestand der M.E.R.. Alle sechs Wagen sind erhalten, 2017 waren jedoch nur die No. 51 und der zum Arbeitswagen umgebaute No. 52 betriebsfähig. Letzterer diente im Sommer als Personenwaggon, im Winter wurde er zum Bahndienstfahrzeug. 1951 erfolgte der Umbau zum Flachwagen, sein Dach spendete er Wagen 51 bei dessen Aufarbeitung im Jahre 1987. Mitte 2008 wurde eine Scherenhebebühne installiert, um ihn zur Oberleitungsunterhaltung einsetzen zu können. In dieser Serie zu sehen: No. 51 und No. 52 (converted trailer)


Anhänger 34 – 39 (ex 17 – 22), Open Toastrack (oder auch Roofed Toastrack), G.F. Milnes & Co., Birkenhead 1894: Diese leichten Anhänger wurden 1894 für die Eröffnung der Fortsetzung der Strecke zwischen Groudle Glen und Laxey angeschafft; Vier der sechs Wagen gingen beim Brand in Laxey 1930 verloren. Lediglich No. 36 und No. 37 blieben erhalten. Wagen No. 36 war noch bis 1971 vornehmlich in den Sommermonaten aktiv und wurde dann aus dem regulären Betrieb genommen und anschließend an verschiedenen Orten auf der Insel gelagert, No. 37 war noch bis Ende der siebziger Jahre im regulären Dienst und zunächst bis 1991 zu Sonderfahrten eingesetzt. 1993 kehrte er in den Sonderdienst zurück, wobei er ob seines geringen Gewichts bevorzugt als zweiter Anhänger genutzt wurde. Nach einer vorübergehenden Abstellung zum Ende der Saison 1996 kam er 1998 zurück, bevor Probleme mit den Achsen 2009 das (vorläufige) Aus bedeuteten.


Anhänger 59 „The Royal Saloon“, G.F. Milnes & Co., Birkenhead 1895: Dieser ursprünglich zweiachsige Salonwagen wurde als Direktionsfahrzeug beschafft und aller Wahrscheinlichkeit zunächst als No. 26 eingereiht. Im Jahre 1900 wurde er auf Drehgestelle gesetzt und 1903 zunächst in No. 32 und sodann 1909 in No. 59 umgezeichnet. Seinen Namen verdankt er der Tatsache, dass er im Jahre 1902 King Edward VII und Queen Alexandra von Douglas nach Ramsey befördern durfte. Ab 1933 wurde er auch im regulären Dienst eingesetzt, wozu die Einstiegsplatformen umgebaut werden mussten. 1975 durfte er die Nichte Edward VII, Prinzessin Alice, von Laxey nach Ramsey befördern. 1977 diente er am Sea Terminal als Touristenbüro, danach als Warteraum am Derby Castle. Seit 1979 diente er als Museumsstück in verschiedenen Ausstellungen in Ramsey. In den Jahren 2004 und 2005 erfolgte eine Aufarbeitung, bei der umfangreiche Karosseriearbeiten notwendig wurden. Nach einer Entgleisung im Jahre 2015 wurde er zunächst aus dem aktiven Dienst genommen.


Anhänger 60 (ex 27), G.F. Milnes & Co., Birkenhead 1896: Dieser Wagen war ein Einzelstück und wurde parallel zu den Wagen der Douglas Cable-Cars gebaut. Zunächst als No. 27 eingereiht, ähnelte er stark den Fahrzeugen der Serie 11 – 16 (später 49 – 54). Er entkam nur knapp dem Feuer im Laxey Depot 1930, als er noch während des Brandes aus dem Schuppen gezogen werden konnte und nach einer Reparatur bereits im Folgejahr wieder im Einsatz zu sehen war. 1984 außer Dienst gestellt, kam er zu den 100 Jahr-Feierlichkeiten 1993 wieder zum Einsatz. 2004 wurde er bei einem Rangierunfall in Laxey beschädigt, kehrte aber 2008 repariert auf die Gleise zurück. Schon ein Jahr später stellte man starken Verschleiß an den Achsen fest, was ihn nur noch bedingt einsatzfähig machte und schließlich zur Abstellung führte. Mit generalüberholten Triebdrehgestellen ist er seit 2013 wieder im Einsatz und wird bevorzugt als Verstärker eingesetzt.


Anhänger 40 – 43 (ex 19 – 22), Open Toastrack (oder auch Roofed Toastrack), G.F. Milnes & Co., Birkenhead 1898: Diese Anhänger wurden zusammen mit den Motorwagen 14 – 18 in Dienst gestellt. Nach Auslieferung der Winter-Saloon 19 – 22 wurden sie 1899 zu 40 – 43 umgenummert. Allerdings nur kurzzeitig, da sie bereits vier Jahre später zu Motorwagen No. 24 – No. 27 „Paddleboxes“ umgebaut worden sind.


Anhänger 44 – 48, Open Toastrack (oder auch Roofed Toastrack), G.F. Milnes & Co., Birkenhead 1899: Diese Anhänger wurden für die Erweiterung der Bahn nach Ramsey bestellt und 1899 von G.F. Milnes & Co. als erste Standard-Crossbench, passend zu den Triebwagen 14 – 18 geliefert. No. 44 fiel dem Laxey-Brand 1930 zum Opfer, No. 45 war 1944 in einen Vorfall verwickelt, als er sich mit dem Güterwagen (Van) No. 15 selbstständig machte und in Ballaglass Glen aus den Gleisen sprang und ins Tal stürzte. Der Trailer wurde geborgen und wieder aufgebaut, der Van wurde verschrottet. So blieb der Wagen 45 bis zur Jahrtausendwende im Regelbetrieb. Er sollte in 2001/2002 einer Generalüberholung unterzogen werden, wurde dann aber als Arbeitswagen für die Gleisunterhaltung ausgewählt und als Flachwagen hergerichtet. Die Teile sind allesamt noch erhalten, so dass er jederzeit wieder den vorherigen Zustand versetzt werden könnte. Die drei anderen Wagen standen all die Jahre recht konstant im Einsatz. Trailer Nr. 48 wurde nach einer Entgleisung bei Ballafayle Kerruish im August 2008 an einem Ende schwer beschädigt, aber nach einigen Reparaturen im Juni 2011 passend zum Motorwagen No. 7 in den preußischblauen Look der Douglas und Laxey Electric Tramway (mit Manx Electric Railway Schriftzug), zurück versetzt. In dieser Serie zu sehen: No. 46, 47 und 48.


Anhänger 40 II. – 43 II., Open Toastrack (oder auch Roofed Toastrack), G.F. Milnes & Co., Birkenhead 1903: Diese Anhänger sind weitgehend baugleich mit denen der Lieferung von 1899. Sie erhielten die Nummern der zu Motorwagen umgebauten No. 40 – No. 43 (ex 19 – 22).
Die Wagen 40 II. und 41 II. (den Zusatz „II. bzw. III. Belegung“ gibt es offiziell nicht.Ich verwende ihn nur der besseren Unterscheidung wegen) fielen 1930 den Flammen in Laxey zum Opfer. Wagen 42 stand konstant im Regeldienst, musste aber 2008 wegen Achsschäden aus dem Verkehr gezogen werden. Nach einer Generalüberholung in den Jahren 2017/2018 steht er seit Juni wieder dem Betrieb zur Verfügung. Wagen 43 II. ist der einzige Trailer, der auch auf der Isle of Man Railway im Einsatz gestanden hat. Im Jahre 2010 wurde er dort im Rahmen der Veranstaltung „Rushhour“ zusammen mit der M.E.R. Lok 34 eingesetzt. Bis heute steht er dem Betrieb auf der M.E.R. zur Verfügung, ist aufgrund seines hohen Gewichts aber nicht so geeignet wie die Nachbau-40er (40 III., 41 III. und 44 III.) aus dem Jahre 1930. In dieser Serie zu sehen: No. 43 II.


Anhänger 55 – 56, Open Trailer, Electric Railway and Tramway Carriage Company of Preston 1904: Diese beiden Anhänger wurden 1904 zusammen mit den Motorwagen 28 – 31 gebaut. Wie diese liefen sie auf Brill-Drehgestellen und waren eigentlich seit Anlieferung konstant auf der M.E.R. Im Einsatz. Trotzdem wurde der Trailer No. 56 im Jahre 1991 aus dem Betrieb genommen. Es folgte ein Umbau zu einer behindertengerechten Limousine mit variabler Sitzplatzzahl, hydraulischen Rollstuhlrampen und Betreuerabteil, der sein Äußeres komplett veränderte. Dadurch ergab sich eine Reduzierung der Sitzplatzzahl von 44 auf im Normalfall 12 Sitze. Er besitzt zudem eine Beschallungsanlage, die ihn zusammen mit dem Winter Saloon No. 22 für kommentargeführte Fahrten prädestiniert. Seit 1994 ist er in dieser Form wieder im Einsatz. Trailer No. 55 wurde 1995 eingelagert, kam aber 1997 infolge eines Mangels an betriebsfähigen Standard-Crossbench (40 II – 43 II, 44 – 48) für kurze Zeit zurück. Er wurde Ende des Jahres im Laxey Car Shed gelagert und wechselte in der Folge mehrfach den Abstellport. Im Jahre 2012 wurde er seiner Drehgestelle beraubt und auf Holzklötzen im Derby Castle Bottom Shed hinterstellt. Der Wagen erhielt zum 25-jährigen Thron-Jubiläum von Queen Elisabeth II. im Jahre 1977 einen silbernen Anstrich und vorübergehend auch die Nr. 25. In dieser Serie zu sehen: No. 56.


Anhänger 57 – 58, Enclosed Saloon, Electric Railway and Tramway Carriage Company of Preston 1904: Bei diesen Anhängern handelt es sich um die einzigen geschlossenen Winterlimousinen ihrer Art bei der M.E.R.. Diese mußte in den Wintermonaten des Jahres 1903 zwei der Motorwagen der Serie No. 4 – No. 9 als Anhänger für die Winter Saloons No. 19 – No. 22 abstellen. Um die „Tunnelcars“ wieder ihrem ursprünglichem Zweck zuzuführen, beschaffte man zwei geschlossene Limousinen-Anhänger, die im Jahre 1904 geliefert wurden. Der erste von ihnen, No. 57, wurde bis in die sechziger Jahre des letzten Jahrhunderts in den vorgesehenen Diensten eingesetzt. Danach war er die meiste Zeit ungenutzt und wurde schließlich zu Beginn der siebziger Jahre abgestellt. 1978 entfernte man die Inneneinrichtung und stellte den Wagen vorübergehend als Kiosk in Laxey auf. Da der erhoffte Erfolg ausblieb, baute man die Sitze wieder ein und gab ihn der M.E.R. Zurück. Der zweite Wagen, No. 58, wurde lediglich bis in die 1920er-Jahre in den vorgesehenen Diensten eingesetzt, danach nur bei Sonderveranstaltungen oder bei Bedarf.

Als die M.E.R. 1993 ihr 100-jähriges Bestehen feierte, wurden beide Anhänger unter dem Motto „steam on electric“ (Dampf auf der Elektischen) zusammen mit der Dampflokomotive No. 4 „Loch“ der Isle of Man Railway zwischen der Laxey Station und Dhoon Quarry Halt eingesetzt. 1995 beförderte man anlässlich des 100-jährigen Bestehens der Snaefell Mountain Railway auch Passagiere im Rahmen des International Railway Festivals auf der Bergbahn von der Bungalow Station zur Snaefell Summit Station hinter der Manx Northern Railway Lok No. 4 „Caledonia“ (IMR No. 15). Dazu hatten sie im Herbst 1994 ein komplettes Fell-Bremssystem erhalten. Bei dem Einsatz am Berg erlitt No. 57 Schäden an der Wagenstruktur, weshalb eine Generalüberholung notwendig wurde. Im Jahr 1998 waren beide Wagen - diesmal hinter der Lok 1 „Sutherland“ - zwischen Laxey Station und Fairy Cottage Halt im Rahmen der „Steam 125“ Veranstaltung im Einsatz. Die Generalüberholung von No. 57 wurde 2002 abgeschlossen. Danach war der Wagen bis 2010 im Einsatz, als es galt Schäden einer Entgleisung zu beheben. Dabei wurde an einigen Achsen eine Spurerweiterung festgestellt. Er kehrte nach Abschluss der Arbeiten im März 2012 in den Betriebsbestand zurück. No. 58 wurde im Jahre 2002 zwecks Generalüberholung außer Dienst gestellt und bis 2008 aufgearbeitet. Er erlitt im Juli 2015 eine schwere Entgleisung in Dumbells Row, worauf hin er einer kompletten Überholung und Reparatur unterzogen wurde. Im Juni 2016 kehtre er in den Dienst zurück.


Anhänger 61 – 62, Open Toastrack (oder auch Roofed Toastrack), United Electric Car Company, Preston 1906: Dies waren die letzten Anhänger, die an die M.E.R. geliefert wurden, abgesehen von den Ersatzwagen von 1930. Diese Anhänger stehen beide im regulären Einsatz, wobei Nr. 62 heute in der Regel mit Wagen Nr. 32 gekuppelt wird, da beide die grün-weiße „Nationalisation“ Lackierung tragen. No. 61 stand relativ konstant im Dienst, obwohl er von Winter 1994 bis Frühjahr 1996 kurzzeitig im Schuppen in Laxey hintersatellt worden war. Im Frühjahr 2009 mußte er außer Dienst gestellt werden, nachdem gebrochene Achsen entdeckt worden waren. Im Winter 2016/17 kehrte er mit überholten Drehgestellen in den Einsatzbestand zurück. No. 62 war neben No. 50 und No. 61 einer der drei Trailer, die in den fünfziger und frühen sechziger Jahren in der „Nationalised Green“-Lackierung unterwegs waren. Nachdem der Wagen in den neunziger und frühen zweitausender Jahren regelmäßig im Planeinmsatz stand, wurde er von 2007 bis 2008 im Schuppen in Laxey gelagert, da sein Partner, der Triebwagen No. 32, zur Fahrdrahtunterhaltung abkommandiert worden war. Auch er litt unter gebrochenen Achsen, weshalb er zwischen 2009 und dem Winter 2016/2017 dem Betrieb nicht zur Verfügung stand, bevor er mit generalüberholten Drehgestellen in den Einsatz zurück kehrte, wobei er wieder das „Nationalised Green“, analog zum Motorwagen No. 32, erhielt. In dieser Serie zu sehen: No. 62.


Anhänger 40 III., 41 III, und 44 III., Open Toastrack (oder auch Roofed Toastrack), English Electric Co. Ltd., Preston 1930: Diese drei Anhänger wurden als Ersatz für die 1930 im Laxey Car Sheds-Feuer verbrannten Trailer beschafft. Von der Konstruktion her sind sie an die alten Anhängern angelehnt. Sie sind mit Ausnahme des Triebwagens No. 22 (Wiederaufbau nach Brand 1992) die jüngsten Fahrzeuge auf der Strecke. Es wurden lediglich die Karosserien neu beschafft, unter die dann die jeweiligen Drehgestelle der Ursprungsfahrzeuge gesetzt worden sind, die man aus dem Feuer hatte bergen können. Die Fahrzeuge waren konstant auf der gesamten Strecke der M.E.R.. Bei No. 40 III. und No. 44 III wurden 2009 Achsschäden diagnostiziert, die aber rasch behoben werden konnten, so dass die Fahrzeuge noch im selben Jahr in den Dienst zurückkehrten. Alle drei gehören aktuell zum Einsatzbestand. In dieser Serie zu sehen: No. 40 III, 41 III, 44 III.


Hinzu kommen einige Bahndienstfahrzeuge, neben No. 34 u.a. ein Wickham Railcar (Draisine) mit Anhänger, sowie einige Turmwagen für die Oberleitungunterhaltung. Die Arbeitswagen 45 und 52 wurden bereits oben bei den Triebwagen und Anhängern erwähnt. Ebenfalls vorhanden sind drei Kipploren.


Die Geschichte der Güterwagen und Transporter der Manx Electric Railway ist kompliziert und vielfältig. Von einem Start mit nur vier Waggons, über die Blütezeit in den 1920er-1930er Jahren bis hin zur heutigen Situation, in der sich nur noch eine Handvoll der Vans in einem betriebsfähigen und teils hervorrangend restaurierten Zustand befindet. Kurz hervorheben möchte ich noch die drei (die Bestellung umfaßte vier Wagen) an die Bahn gelieferten Bonner Road/Rail Wagons von 1899, eine Art Rollbockwagen, deren Oberteil auf die Straße gesetzt werden konnte, um auch Orte abseits der Bahn zu bedienen.


Desweiteren waren einige Dampflokomotiven der Isle of Man Railway zu Gast:

No. 1 „Sutherland“
No. 2 „Derby“
No. 4 „Loch“
No. 8 „Fenella“ (nur Chassis)

und

No. 15 „Caledonia“ (ex Manx Northern Railway)

Auch die Sharp Steward Lokomotive No. 1 „Ramsey“ der Manx Northern Railway war auf der M.E.R. zu Gast, dazu jede Menge anderer Fahrzeuge, auch von außerhalb der Insel.



Nun machte sich unser Zug auf den Weg nach Ramsey, um uns unserem Zeil, dem Point of Ayre, näher zu bringen.


Bild 04: Von Onchan aus bietet sich dieser Blick auf Douglas und die Douglas Bay:




Bild 05:




Bild 06: Noch einmal fällt unser Blick auf das Gelände der Groudle Glen Railway und den Sea Lions Rock:




Bild 07: Bei Baldrine taucht noch einmal der Snaefell am Horizont auf:




Bild 08: Eine Ziegenherde nahm bei Annäherung des Zuges reißaus:




Bild 09:




Bild 10: Diese Schafe haben es sich unter dem mächtigen Baum bequem gemacht:




Bild 11: Maugholds Head mit seinem charakteristischen Leuchtturm:




Bild 12: Bei Port e Vullen ist unser heutiges Ziel am Horizont rechts der Bildmitte schon zu erkennen:




Bild 13: Die Bucht von Ramsey mit dem Queens Pier:





In Ramsey angekommen, wollten wir uns ein Taxi mieten, das uns zum Point of Ayre bringen sollte. Leider war ein solches weit und breit nicht zu entdecken, so dass wir nach einiger Suche einen Passanten kontaktierten. Hier kam wieder die Freundlichkeit der Inselbewohner ins Spiel. Ohne mit der Wimper zu zucken forderte er uns auf, ihm zu folgen. Nach einigen hundert Metern kamen wir schließlich an eine Werkstatt, die auch einen Taxi-Servce anbot. Allerdings war kurzfristig ein solches nicht zu bekommen, erst gegen 13.00 Uhr sollte eines frei sein. So mußten wir uns noch eine gute Stunde die Zeit vertreiben, wozu wir ein kleines Bistro in der Stadtmitte aufsuchten. Das allerdings war eines der beiden frustrierenden Erlebnisse bei unserem fast elftägigen Aufenthalt auf der Isle of Man. Das Personal war komplett überfordert und als wir nach zwanzig Minuten immer noch nicht an der Reihe waren und auch die Schlange hinter uns immer länger geworden war, haben wir den Laden verlassen. Immerhin konnten wir noch einen coffee to go auftreiben, bevor es endlich mit dem Taxi zum Point of Ayre, dem nördlichsten Punkt der Insel, ging. Wir hatten als Fahrpreis 20 Manx Pound ausgehandelt, inklusive viertelstündigen Aufenthalt dort.

Entgegen der Fahrtrichtung ging es nun einige Kilometer über die Dörfer, wobei uns die Ortschaft Bride überaus gut gefallen hat, bevor wir am Point of Ayre ankamen – und (zunächst) ein wenig enttäuscht waren. „Ayre“ ist Manx Gälisch und bedeutet „Kiesstrand“ und das war es auch. Erst nachdem wir uns ein wenig umgesehen hatten, erkannten wir den Reiz dieses Fleckchens, auch wenn die Vegetation als eher karg zu beschreiben ist.


Bild 14: Da war zunächst einmal der Blick nach Süden auf die Nordkette mit dem North Barrule und dem Snaefell:




Bild 15: Markantestes Bauwerk dort sind die Anlagen des Point of Ayre Lighthouse:




Bild 16: Ebenso markant sicher die Mädels im „Race HQ“ Nachtklub (das Gebäude ganz rechts):




Bild 17: Auf der Kiesbank befindet sich ein weiteres, kleines Leuchtfeuer:




Bild 18: Und für den Fall plötzlich auftretenden Seenebels dieses monströse Nebelhorn:




Bild 19: Das Ensemble aus Nebelhorn und Leuchtfeuer:





Nun hieß es die Rückfahrt zunächst bis Ramsey und von dort ein letztes Mal weiter nach Douglas antreten. Da, wie auf den obigen Bildern bereits zu erkennen ist, sich das Wetter seit den Mittagsstunden merklich eingetrübt hatte, enstanden vorerst keine weiteren Fotos. Mit dem Wintersaloon No. 20 und dem Trailer No. 41 ging es zurück in die Inselhauptstadt.


Bild 20: Lediglich bei Ballaragh, wo die Bahn direkt neben der Ramsey Road unmittelbar
an der Steilküste entlangführt, wurde noch ein paar Mal auf den Auslöser gedrückt:




Bild 21::




Bild 22: Ebenso am Dhoon Glen:




Bild 23: In Douglas angekommen wurde noch unser Wintersaloon No. 20 mit dem Trailer No. 41 im Bild festgehalten:




Bild 24: „Trammer“ Mark hat die „Royal Tram“ No. 44 zum Derby Castle gebracht:




Bild 25: Meine Frau auf Du und Du mit dem Prince Of Wales:




Bild 26: Zum Schluß wurde noch der eintürige Wgn. 222 (M-B O 530 Citaro) von busvannin bei der Vorbeifahrt am Derby Castle im Bild festgehalten:





Der Tag klang aus bei einem Essen im Alessandro's. Am nächsten Nachmittag ging unser Flug über London City zurück nach Frankfurt/Main. Da sich für den Tag ein eigener Beitrag nicht mehr lohnt, mache ich hier gleich weiter.

Nachdem am nächsten Morgen nach dem Frühstück die Koffer gepackt waren, checkten wir aus und verabschiedeten uns noch von dem überaus freundlichen Servicepersonal des Mereside. Nun mussten wir noch irgendwie die Zeit bis zum Abflug um 4.45 pm verbringen.



Bild 27: Am Anfang der Loch Promenade entdeckten wir noch den „Archibald Knox Garden“, neudeutsch würden wir diesen heute wohl als „Pocket Park“ bezeichnen:




Bild 28: Archibald Knox (geb. 09.04.1864 in Cronkbourne, Isle of Man – gest. 22.02.1933
in Douglas, Isle of Man) war ein bedeutender Designer schottischer Herkunft:




Bild 29: Ein letzter Blick auf die Hafenanlagen...




Bild 30: ...und über die Douglas Bay auf den Snaefell (Bildmitte):




Bild 31: Ian hat an diesem 14. Juli 2017 die Ehre, die „Royal Tram“ No. 44 zu ziehen. Im Hintergrund das Douglas Sea Terminal:




Bild 32: Aus der Gegenrichtung kommt busvannin No. 217 vorbeigefahren:




Bild 33: Philip und Wagen No. 45 an der Loch Promenade auf dem Weg zum Sea Terminal:




Bild 34: In dieser Woche fanden im Süden der Insel die „Southern 100“ statt, ein seit 1955 jährlich
ausgetragenes Straßenrennen für Motorräder, weshalb zahlreiche Biker auf der Insel weilten:




Bild 35: Vor dem Gaiety Theartre in der Harris Road ist dieser Volvo B9TL/Wright Eclipse Gemini 2, busvannin No. 163 unterwegs:




Bild 36: busvannin No. 165 und bus vannin No. 170 stehen vor der Villa Marina an der Harris Promenade zu einer Gelegenheitsfahrt bereit:



Bild 37: Nun ging es aber wirklich dem Ende zu: Noch einmal wurde Charles vor der Villa Marina an der Harris Promenade abgelichtet:




Bild 38: Und mit diesem Foto von Philip und No. 45 verabschiedeten wir uns von der Isle Of Man:




Mit dem Bus ging es nun zum Flughafen Ronaldsway. Wir waren aber mit Sicherheit nicht zum letzten Mal auf der Isle Of Man. Zehn unvergessliche Tage lagen hinter uns. Nur wenige Tage nach unserem Besuch auf der Insel mußte die Snaefell Mountain Railway nach einem Vorfall bei der Talfahrt für den Rest der Saison den Betrieb einstellen. Inzwischen verkehrt sie aber wieder wie gewohnt zum Gipfel. Puh, da hatten wir echt Glück gehabt.



Und ein allerletztes Mal:

The inofficial anthem of Ellan Vannin played and sung by The Bee Gees, which were born at Douglas in 1946 (Barry Gibb) and 1949 (Robin u. Maurice Gibb):

[www.youtube.com]




Bis neulich in diesem Forum

Rolf Köstner



Quellen:

Isle of Man Steam Railway Supporters Association (I.o.M.S.R.S.A.); Taylor, Grant: The Travellers' Companion "The Manx Electric Railway" 1. Auflage 2012
Diverse Internetseiten zum Thema "The Manx Electric Railway“ - Rolling Stock.





9-mal bearbeitet. Zuletzt am 2022:04:30:18:44:55.

xxx

Danke für diese tollen Beiträge die Erinnerungen aufleben lassen. Ich hoffe nochmals dort hin zu kommen.
Gruß Yannis

Zu diesem tollen Beitrag gehört auch ein erfreuliches Update zum Wagen 14.
Der Wagen ist fahrfähig und hat, nach mehereren kurzen Testfahrten um Derby Castle, gestern die erste Streckenfahrt nach Laxey absolviert.
Bilder davon gibt es auf [www.facebook.com].