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Hallo zusammen,
lt. dieses Artikels
[www.spiegel.de]
haben Finnland und Norwegen einen Vertrag unterzeichnet, der prüfen soll, ob die finnische Strecke von Rovaniemi nach Kirkenes in Norwegen weiter gebaut werden kann, damit Finnland eine Zufahrt zur Barentsee hat und den norwegischen Hafen nutzen kann.
Schönen Abend
rhein-ruhr



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2018:03:09:23:44:04.
Der Betreff ist unzutreffend.
Sowas wäre zutreffender: Finnland und Norwegen sprechen darum, neue Linie zum Nordmeer zu bauen.
Wenn in Finnland notwendigeres trotz vielen Gesprächen nicht gebaut wird, weiß ich nicht wirklich, warum man an diese Anbindung glauben sollte...
Norwegen hat schon jede Menge interesse, Finnland aber eher nicht. Einige Zeitungsartikel tauchen alle 8 Jahren auf, und das war's.
Und viel wird darüber geschrieben, wie die Nordmeerbahn dann umgehend alle Rentiere abtöten wird.
Spannend finde ich, dass man eine Breitspur-Strecke verlängern will. Das macht doch wenig Sinn, weil die Container entweder wieder umgeladen werden müssten. Oder man setzt umspurbare Wagen ein, was die Sache auch wieder verteuert.

Beste Grüsse, =weineggbahn=
weineggbahn schrieb:
Spannend finde ich, dass man eine Breitspur-Strecke verlängern will. Das macht doch wenig Sinn, weil die Container entweder wieder umgeladen werden müssten. Oder man setzt umspurbare Wagen ein, was die Sache auch wieder verteuert.
Ich verstehe nicht ganz, worauf du hinauswillst. Nach Kirkenes ginge es rein breitspurig. Es gibt dort außerdem den normalspurigen inselbetrieb Kirkenes–Bjørnevatn zum erzverkehr (mit MaK-dieselloks), der aber wohl nicht einbezogen wird.
Umgespurt oder umgeladen werden muss dagegen im verkehr über Haparanda zum nordmeerhafen Narvik (wie viel verkehr läuft zur zeit über diese linie?)

Teilweise ginge es übrigens über permafrost: [www.geologinenseura.fi]

mit den allerbesten grüßen aus der Obersteiermark, tobias

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Bei der fülle des zu verarbeitenden materials sind trotz sorgfältiger bearbeitung vereinzelte tippfehler oder kleinere unstimmigkeiten nicht immer vermeidbar. Eine rechtliche gewähr für die richtigkeit des inhalts dieses beitrages kann daher nicht übernommen werden.




1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2018:03:10:11:24:44.
Es geht vor allem auch um eine Abkürzung Europa - Nordatlantik.
Da wäre der Zulauf dann wenn per Bahn über Schweden (umspuren oder umladen in Haparanda) oder irgendwann mal per Rail Baltica (falls der Tunnel wirklich kommen sollte umspuren oder umladen in Helsinki.
Denn in Finnland laufen fast alle internationalen güterströme entweder zu den Ostseehäfen (Spur egal) oder nach Russland weshalb Finnland sicher nie umageln wird.

Der erzabbau und somit die Bahn in Kirkenes wurde nach Insolvenz der Grube vor 2-3 Jahren mal wieder eingestellt.
Die Neubau-G1000 läuft jetzt für Taraldsvik Maskin als Arbeitszuglok um Narvik [www.facebook.com]
Carsten Frank schrieb:
Es geht vor allem auch um eine Abkürzung Europa - Nordatlantik.
Da wäre der Zulauf dann wenn per Bahn über Schweden (umspuren oder umladen in Haparanda) oder irgendwann mal per Rail Baltica (falls der Tunnel wirklich kommen sollte umspuren oder umladen in Helsinki.
Denn in Finnland laufen fast alle internationalen güterströme entweder zu den Ostseehäfen (Spur egal) oder nach Russland weshalb Finnland sicher nie umageln wird.

Der erzabbau und somit die Bahn in Kirkenes wurde nach Insolvenz der Grube vor 2-3 Jahren mal wieder eingestellt.
Die Neubau-G1000 läuft jetzt für Taraldsvik Maskin als Arbeitszuglok um Narvik [www.facebook.com]

Naja, die "Flugstrecke"/Lentorata wird schon kommen. Das ist eine Erweiterung von der Strecke Helsinki-Kerava, die mit zwei Fernverkehrsgleisen, über die praktisch der ganze finnische Eisenbahnpersonenverkehr läuft. Da oberirdisch kein Platz mehr ist, werden die zusätzlichen Gleise in einem Tunnel gebaut, der dann nicht direkt parallel zu der alten Strecke laufen wird, sondern über den Flughafen, damit die provinziellen Städte quasi kostenlos dabei eine schnelle Flughafenverbindung kriegen - daher der Name Lentorata.
Na dazu gibt es auch ein weiterer Tunnelprojekt: Die Verlängerung von Rail Baltica bis Helsinki. Das wirst jede Woche ernster und ernster besprochen. Ist wohl immer noch unsicher, aber viel sicherer als die Nordmeerbahn.
Dieser Talsinki-tunnel wird auf jedem fall mindestens 1435-mm-Gleise haben. Und da damit eh eine 1435-Millimetrige unterirdische Nord-Süd-Strecke zur Stadtmitte Helsinki führen wird, fände ich es blödsinnig die Flugstrecke nur in 1524 mm zu bauen.
Also ist die Umnagelung doch nicht gaaanz so unwahrscheinlich!
Aber, alle diese drei besprochenen Bahnverbindungen sind noch ziemlich sehr unsicher - alle befinden sich noch im Vor-Vor-Planungsphase. Wie weiter, hängt von den Würfeln ab.
Mir sieht es übrigens so aus, als ob würde man nicht einmal wissen, wozu die Nordmeerbahn gebaut wird. Ich habe Karten gesehen, die mehrere mögöiche Trassierungen zu unterschiedlichen norwegischen Städten im Nordwesten, Norden und Nordosten führen. Manche davon wären sinnvolle Anbindungen von der China-Europa-Bahn zu einem Atlantikhafen, also für ein schnelles Erreichen von östlichen USA aus China, manche dann für eine Schiffahrt über die Nordostroute bis Norwegen und dann Weiterfahrt per Bahn.
Wenn sie Planer selber nicht einmal wissen, ob die Neubastrecke die russische Bahn zum Atlantik oder die europäischen Bahnen zum Nordostroute anbindet, bleibt das Projekt noch wirklich weit von der Verwirklichung entfernt.
Hier noch die recht unterschiedlichen Trassierungsvarianten. Unsere Verkehrsministerin meint, "die Strecke von Rovaniemi nach Kirkenes sieht derzeit vielleicht am plausibelsten aus", was also eigentlich nichts nützliches mit dem Wenn-und-Aber bedeutet.
https://images.cdn.yle.fi/image/upload//w_1198,h_674,f_auto,fl_lossy,q_auto/13-3-10109776.png



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2018:03:10:17:38:22.
Dieser Artikel legt die Sache ja so aus das Rail Baltica, wenn es bis Helsinki einmal durchgehen sollte, mit dieser Rail Artica ein einheitliches Projekt sein sollen. Übersehen wird dann aber auf jeden Fall das Problem der Spurweite. Außer man plant in Helsinki ein großes Umspurzentrum für Güterwagen. Personenverkehr dürfte mit Umsteigen in Helsinki kein Problem sein.
Stupor Mundi schrieb:
Dieser Artikel legt die Sache ja so aus das Rail Baltica, wenn es bis Helsinki einmal durchgehen sollte, mit dieser Rail Artica ein einheitliches Projekt sein sollen. Übersehen wird dann aber auf jeden Fall das Problem der Spurweite. Außer man plant in Helsinki ein großes Umspurzentrum für Güterwagen. Personenverkehr dürfte mit Umsteigen in Helsinki kein Problem sein.
Nur, laut wego.here.com sind es 2983 km von Kirkenes bis Bonn über Schweden. Über Baltikum und Warschau wäre es dann 3698 km. Ich weiß wirklich nicht, warum die Züge durch Baltikum fahren sollten. Für Personenverkehr gilt das gleiche.
Die Machbarkeitsstudie die ist aus - und ist die ein Blutbad!
Zumindest in Finnland rechnet man solche Projekte mit den Nutzen/Kosten-Werten. Ein Wert von 1,00 bedeutet, dass es gerade so viele Nutzen (Geldeinkommen, Fahrzeitverkürzungen, verbesserte Gesundheit o.Ä.) bringt, dass es die Kosten deckt. 1,20 ist einigermassen sinnvoll, 1,50 bis 2,00 sind nützliche Projekte und mit manchen Ausnahmen, wie mit gewissen Radwegprojekten, schafft man sogar über 6,00.

Und dieses? Laut der Machbarkeitsstudie kann das Nutzen/Kosten-Wert sogar so hoch wie 0,05 sein, wenn alles wirklich gut klappt! Also, für jedes investierte Tausend Euro kriegt man nutzen im Wert von stolzen 50 €! Aber, natürlich ist die Realität oft weniger rosig: Sollte es ein bisschen schlechter mit dem Pröjektchen klappen, dann kann es auch ein bisschen schlechter werden: -0,18. Also: jedes investierte Euro bringt Schaden im Wert von 18 cent mit sich.

Leider ist es halt nur auf Finnisch zu lesen, aber 75 Seiten von "Nein, baut es bitte nicht! Nö! Wirklich, weit davon bleiben! Wird nur euch und eure Haustiere umbringen! Will keiner. Lasst es. Nein, nö, nichts gutes hier!" durchzublättern macht auch Spaß: [julkaisut.liikennevirasto.fi]
Das Kernproblem ist es: Wenn es Sinn macht, die ganzen 10000-20000 km mit Schiff zu überlegen, dann bringt man die Waren gleich bis Hamburg oder Rotterdam. Braucht man schnelleres, dann wird man das Schiff gar nicht nützen, sondern per Bahn, Flugzeug oder LKW transportieren. Dazu: es gibt nicht und es wird nie solche Kapazitäten geben, dass man die geschätzt hundert Kilometer langen Züge von Finnland bis Mitteleuropa fahren könnte, die man hätte wenn jemand eine solche Verbindung benutzen wollte. Außer wenn man wirklich spinnt.
Dakkus schrieb:
Und dieses? Laut der Machbarkeitsstudie kann das Nutzen/Kosten-Wert sogar so hoch wie 0,05 sein, wenn alles wirklich gut klappt! Also, für jedes investierte Tausend Euro kriegt man nutzen im Wert von stolzen 50 €! Aber, natürlich ist die Realität oft weniger rosig: Sollte es ein bisschen schlechter mit dem Pröjektchen klappen, dann kann es auch ein bisschen schlechter werden: -0,18. Also: jedes investierte Euro bringt Schaden im Wert von 18 cent mit sich.

Was für eine Rolle spielt in der oben verlinkten Grafik eigentlich die Route Kemi - Haparanda - Boden - Narvik --- das ist doch alles schon Bahn...? Wird da eine Ertüchtigung um den Transport besser abwickeln zu können mitbetrachtet? Beim flüchtigen Durchblättern des PDFs (das ich natürlich nicht lesen kann) fällt mir auf dass da offenbar auch diese Route mitbetrachtet wird.
r125 schrieb:
Dakkus schrieb:
Und dieses? Laut der Machbarkeitsstudie kann das Nutzen/Kosten-Wert sogar so hoch wie 0,05 sein, wenn alles wirklich gut klappt! Also, für jedes investierte Tausend Euro kriegt man nutzen im Wert von stolzen 50 €! Aber, natürlich ist die Realität oft weniger rosig: Sollte es ein bisschen schlechter mit dem Pröjektchen klappen, dann kann es auch ein bisschen schlechter werden: -0,18. Also: jedes investierte Euro bringt Schaden im Wert von 18 cent mit sich.
Was für eine Rolle spielt in der oben verlinkten Grafik eigentlich die Route Kemi - Haparanda - Boden - Narvik --- das ist doch alles schon Bahn...? Wird da eine Ertüchtigung um den Transport besser abwickeln zu können mitbetrachtet? Beim flüchtigen Durchblättern des PDFs (das ich natürlich nicht lesen kann) fällt mir auf dass da offenbar auch diese Route mitbetrachtet wird.
Der Auftrag war, eine Machbarkeitsstudie "für eine Bahnverbindung zum Nordmeer". Da nicht wirklich klar war, wozu man die Verbindung bauen sollte, hat man sicherheitshalber ziemlich alles mitstudiert. Über die Haaparanta-Route wird stets gesagt, dass man dort keine neuen Verkehrsströmen finden kann und dass es für Finnland keine Nutzen bringt. Es würde tatsächling um eine Ertüchtigung gehen, insbesondere um die Ertüchtigung/Bauen eines Umladeterminals.

Das ganze geht aber davon aus, dass die Nordostpassage nie wirklich benutzt wird, weil es nur einigermassen befahrbar wird, nicht gut befahrbar. Die Schiffe würden es dort zu schwierig haben, und je weiter Südlich das Ziel ist, desto schwachsinniger ist es, die Nordostpassage anstatt Suez-Route zu nehmen.
Als einzige wirkliche Nutzen werden in der Studie die Erztransporte aus lappländischen Bergwerken erkannt.