Teil 1: https://www.drehscheibe-online.de Thiers - Viaduc du Grand Tournant (60 B)
Teil 2: https://www.drehscheibe-online.de Viaduc du Grand Tournant - Tunnel de Château-Gaillard (60 B)
Teil 3: https://www.drehscheibe-online.de Tunnel de Château-Gaillard - Posten 33 (56 B)
Teil 4: https://www.drehscheibe-online.de Posten 33 - Tunnel de Gorces (60 B)
Teil 5: https://www.drehscheibe-online.de Tunnel de Gorces - Celles-sur-Durolle (49 B)
Teil 6: https://www.drehscheibe-online.de Celles-sur-Durolle - Km 57,3 (49 B)
Teil 7: https://www.drehscheibe-online.de Km 57,3 - Chabreloche - Km 60 (57 B)
Teil 8: https://www.drehscheibe-online.de Km 60 - Posten 48 (60 B)
Teil 9: https://www.drehscheibe-online.de Posten 48 - Noirétable (60 B)
Teil 10: https://www.drehscheibe-online.de Noirétable - Km 71,5 (55 B)
Teil 11: https://www.drehscheibe-online.de Km 71,5 - Saint-Julien-la-Vêtre (60 B)
Teil 12: https://www.drehscheibe-online.de Saint-Julien-la-Vêtre - Tunnel des Ruines (60 B)
Teil 13: https://www.drehscheibe-online.de Tunnel des Ruines - Km 79 (60 B)
Teil 14: aktuell
Teil 15: https://www.drehscheibe-online.de Tunnel du Collet - Kilometer 85 (51 B)
Teil 16: https://www.drehscheibe-online.de Kilometer 85 - Posten 70 (61 B)
Teil 17: https://www.drehscheibe-online.de Posten 70 - Sail-sous-Couzan - Km 91 (60 B)
Teil 18: https://www.drehscheibe-online.de Km 91 - Boën (57 B)
Teil 19: https://www.drehscheibe-online.de Boën - Km 97,9 (52 B)
Teil 20: https://www.drehscheibe-online.de Km 97,9 - Posten 84 (57 B)
Teil 21: https://www.drehscheibe-online.de Posten 84 - Champdieu (54 B)
Teil 22: https://www.drehscheibe-online.de Champdieu - Montbrison (47 B)

1.000km Streckenwanderungen 2017 Einleitung: https://www.drehscheibe-online.de/foren/read.php?030,8415989

Einleitung: Streckenwanderung auf dem Streckenabschnitt Thiers - Montbrison

Als eine der ersten Strecken besucht ich im Mai die Strecke Clermont-Ferrand - Saint-Just-sur-Loire. Hier wurde am 1. Juli 2016 der 66 km lange Abschnitt Thiers - Montbrison für den Zugverkehr gesperrt. Der Streckenzustand war so schlechte geworden, dass der Zugverkehr Mitte des Jahres eingestellt werden mußte. Seitdem verkehren Busse, die den Zugverkehr ersetzen. Für durchgehende Reisende gibt es auch Direktbusse von Clermont-Ferrand z.b. nach St. Etienne. Die nötigen Reparaturen sollen sich auf 53 Millionen Euro belaufen. Eine Wiederinbetriebnahme war für 2019 vorgesehen (das war Stand 2016).

Geschichtliches: Die Strecke wurde in zwei Schritten eröffnet: 15.05.1872 Boën - Montbrison (18 km) & 20.08.1877 Thiers - Boën (48 km).


Die Netzkarte zeigt den Abschnitt von Thiers nach Montbrison.

Drei Tage benötigte ich für die Wanderung. Die sich folgendermaßen aufteilte:

Thiers - Noiretable
Auf dem ersten Abschnitt direkt hinter Thiers liegen die wartungsintensiven Kilometer der Strecke. Viele Tunnel und kleine Brücken
bilden den Streckenverlauf bis Noiretable. Dabei verläuft die Strecke oft abseits von Straßen und ist schlecht erreichbar. Viele der
kleinen Brücken wurden bereits mit Langsamfahrstellen von maximal 10 km/h Höchstgeschwindigkeit versehen und trugen zuletzt zu
langen Fahrzeiten bei. Zwischen Thiers in Noiretable liegen keine anderen Halte mehr. Die Bahnhöfe La Monnerie-Saint-Rémy, Celles-sur-Durolle
und Chabreloche sind keine Verkehrshalte mehr.

Noiretable - Böen
Der Abschnitt Noiretable - Böen weist etwas weniger Kunstbauten auf, der Oberbau ist aber auch hier in die Jahre gekommen und es
besteht großer Instandhaltungsbedarf. Auch zwischen Noiretable und Böen befindet sich kein weiterer Halt. Der Zug fährt an den
ehemaligen Bahnhöfen Saint-Julien-la-Vêtre, Saint-Thurin, L'Hôpital-sous-Rochefort und Sail-sous-Couzan
ohne Halt durch. Die vier Unterwegsbahnhöfe wurden auf das Nötigste (Durchgangsgleis) zurückgebaut.

Böen - Montbrison
Bei dem Abschnitt Böen - Montbrison kommt man ins Grübeln, warum auch hier keine Züge mehr fahren. Der Oberbau ist durchgehend saniert
(neuer Schotter, moderne Betonschwellen). Es gibt keine Tunnel, keinen nennenswerten Brücken, wenig Bahnübergange und nur eine kleine
Anzahl von Gleisbögen. Trotzdem wurde auch hier der Verkehr eingestellt. In einigen Zeitungen wird über eine Wiederinbetriebnahme
dieses Abschnitts spekuliert. Ich sehe hier gute Aussichten auf Erfolg und nichts was dagegen spricht.

Eine Übersicht über Betriebsstellen, Kunstbauten usw.

Das Streckenband der Strecke. Hier sind alle relevanten Betriebsstellen angegeben. Auch nennenswerte Brücken und Tunnel sind angegeben.


Teil 14: Km 79 - Tunnel du Collet (60 B)
Auf den folgenden Kilometern liegt die Bahntrasse eng am Berghand und führt an diesem entlang, dem Tunnel du Collet entgegen. An den beiden Bahnübergängen 64 & 65 sind die Postengebäude bewohnt. Bei Posten 64 füllt man mir liebenswürdigerweise meine Wasserflasche auf. Es war ziemlich heiß an diesem Tag. Pausen machte ich später im Schatten, auf dem Schienenkopf sitzend. Auf den ehemaligen Bahnhof Saint-Thurin traf ich sehr unvorbereitet. Nichts deutete vorher auf diese ehemalige Betriebsstelle hin. Erhaltengeblieben ist nur das Empfangsgebäude, welches um zusätzliche Bauten erweitert wurde. Alle anderen Gebäude wurden abgerissen. Als ich etwas später den Bahndamm verlasse, um eine Unterführung zu fotografieren, treffe ich auf einen alten Citroën Typ H, der schon längere Zeit auf einer Wiese steht. Von hier ist es nicht mehr weit zum Tunnel du Collet, der sich namentlich an einem kleinen Gehöft orientiert.


Foto 1: Blick zurück.


Foto 2: Die Strecke geht in einen Geländeeinschnitt, um möglichst nah am Berg zu bleiben.


Foto 3: Kilometer 79,3.


Foto 4: Blick zurück.


Foto 5: Bahnübergang 64.


Foto 6: Ansicht des Bahnübergangs. Die Straße geht hier in einen Feldweg über. Die Bewohnerin des Postens versorgt mich mit Trinkwasser.


Foto 7: Hinter dem Bahnübergang.


Foto 8: Die Luftaufnahme zeigt das Postengebäude das auch heute noch vorhanden ist.


Foto 9: Blick zurück.


Foto 10: Blick zurück.


Foto 11: Die Wanderung wird zur Mittagszeit sehr schweißtreibend.


Foto 12: Blick zurück.


Foto 13: Kilometer 79,9.


Foto 14: Ein Druchlass.


Foto 15: Der durchlasse erinnert an eine Unterführung mit Treppenstufen.


Foto 16: Kilometer 80.


Foto 17: Die Straße D44 kommt von der Bergseite hinunter und führt talwärts.


Foto 18: Schaltkasten für Bahnübergang 64.


Foto 19: Der Bahnhof Saint Thurin.


Foto 20: Streckenkilometer 80,848.


Foto 21: Die Luftaufnahme zeigt den Bahnhof als er noch Bahnhof war.



Foto 22: Auf dieser Postkarte sind noch das zweite Bahnhofsgleis und das Wartehäuschen zu sehen.


Foto 23: Weitere Gleise und auch den Güterschuppen sucht man vergebens.


Foto 24: Der Bahnhof wurde auf das Nötigste zurückgebaut.


Foto 25: Stahlschwellen von MARMICHE.


Foto 26: Irgendwo hier liefen die Gleise zusammen.


Foto 27: Kilometer 80,396.


Foto 28: Ausblick in Richtung Montbrison.


Foto 29: Blick zurück.


Foto 30: Eine Unterführung bei der sich nicht ausmachen lässt, ob sie für Wasser oder Fußgänger angelegt wurde.


Foto 31: Kilometer 80,8.


Foto 32: Blick zurück. Auf dem Schild steht PISTE INTERROMPUE.


Foto 33: Bahnübergang 65.


Foto 34: Posten 65 links neben dem Gleis.


Foto 35: Aussicht auf den Bahnübergang von der Straße aus, Blickrichtung talwärts.


Foto 36: Blick zurück.


Foto 37: Kurz vor dem Bahnübergang befindet sich der Kilometerstein 81. Fast wäre ich daran vorbeigelaufen, ohne ein Foto zu machen.


Foto 38:


Foto 39: Kilometer 81,5.


Foto 40: Einschaltkontakt für den vorherigen Bahnübergang.


Foto 41: Eine Gleisarbeiter-Baracke neben der Strecke.


Foto 42: Eine Unterführung.



Foto 43: Ein Bus Citroën Typ H.


Foto 44: 33 Jahre lang lief der Bus bei Citroën vom Band. Wie alt dieser wohl ist?


Foto 45:


Foto 46: Wieder zurück auf dem Bahndamm.


Foto 47: Blick zurück.


Foto 48: Tunnel du Collet.


Foto 49: Der Tunnel du Collet.


Foto 50: Der Tunnel ist in Teilen mit Beton ausgekleidet.


Foto 51: Blickrichtung Thiers.


Foto 52: Blickrichtung Montbrison.


Foto 53: Kilometer 82,3.


Foto 54: Blick zurück zum Tunnel du Collet.


Foto 55: Ausblick.


Foto 56: Wahlzzeichen auf den Stahlschwellen. Rombas, zu Deutsch: Burbach.


Foto 57: Der Tunnel du Collet und die anschließende Unterführung.


Foto 58: Beinahe hätte ich sie übersehen: Die Baracke rechts im Bild.


Foto 59: Die Unterführung zum Ort Collet.


Ende Teil 14
Fragen, Wünsche, Anregungen?





5-mal bearbeitet. Zuletzt am 2023:12:29:19:34:14.

Wieder einmal Danke, ich bekomme schon Blasen auf den Füßen vom Anschauen ;-)
Ich kenne mich da, wie gesagt, gar nicht aus und nehme an daß diese Meldung so richtig ist: [www.eurailpress.de]
Gruß Yannis



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2018:01:18:20:33:13.

(Dieser Beitrag enthält keinen Text)

1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2018:01:18:20:58:57.

oseYannis schrieb:

Wieder einmal Danke, ich bekomme schon Blasen auf den Füßen vom Anschauen ;-)
Ich kenne mich da, wie gesagt, gar nicht aus und nehme an daß diese Meldung so richtig ist: [www.eurailpress.de]
Gruß Yannis

Hallo Yannis,
ja die Meldung ist Korrekt. Der Fehler lag bei mir, ich hatte den 1. Juli als Tag der Einstellung angegeben, der 1. Juni wäre richtig gewesen.

Christian





2-mal bearbeitet. Zuletzt am 2018:01:18:21:23:20.

Danke für die Serie!

Nur 10 Fahrgäste sind zuletzt auf dem langen Abschnitt mit den vielen Kunstbauten unterwegs gewesen? Ist da bloß ein oder zwei Zugpaare gefahren, wie in Frankreich oft üblich? Die Kosten beziehen sich wahrscheinlich auf den unteren Abschnitt ab Boen nach Montbrison, auf dem langen Abschnitt nach Thiers dürfte das sicher dreistellig sein, da muss man ja im Prinzip komplett neu bauen, also Ober- und Unterbau erneuern und die meisten Tunnel instant setzen. Aber das kommt bei jahrzehntelanger Vernachlässigung in der Fläche raus, wenn man sich bloß auf TGV Strecken konzentriert. In Frankreich läuft das irgendwie immer noch so wie früher bei der Bundesbahn ab.

Wo findet man eigentlich die historischen Luftaufnahmen?



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2018:01:18:22:21:56.

Dazu möchte ich anmerken, dass im Winterfahrplan ab 26.09.1971 gewiss kein Reisezugverkehr im Blockabstand gefahren wurde und es mag in den Jahrzehnten bis zur Stilllegung 2016 gewiss keine Verdichtungsbestrebungen gegeben haben.
Konkret findet man 1971 in der Fahrplantabelle 562 ganze fünf Zugpaare abgedruckt.
Dazu möchte ich anmerken, dass im Winterfahrplan ab 26.09.1971 gewiss kein Reisezugverkehr im Blockabstand gefahren wurde und es mag in den Jahrzehnten bis zur Stilllegung 2016 gewiss keine Verdichtungsbestrebungen gegeben haben.
Konkret findet man 1971 in der Fahrplantabelle 562 ganze fünf Zugpaare abgedruckt.
Davon verkehrten fünf Züge täglich, hielten aber teilweise nicht überall.
Die übrigen Züge verkehrten nur an bestimmten Wochentagen.
Kein Wunder, dass bei einem solchen Fahrplanangebot fast kein Reisendenaufkommen zustande kam. Denn, wenn man nicht abreisen kann, gibt es auch kein ankommen und umgekehrt.
Aber wie schon andernorts geschrieben, ein typisch französisches Fahrplangerüst auf Nebenstrecken.
Eigentlich schade.
rfDazu möchte ich anmerken, dass im Winterfahrplan ab 26.09.1971 gewiss kein Reisezugverkehr im Blockabstand gefahren wurde und es mag in den Jahrzehnten bis zur Stilllegung 2016 gewiss keine Verdichtungsbestrebungen gegeben haben.
Konkret findet man 1971 in der Fahrplantabelle 562 ganze fünf Zugpaare abgedruckt.
Davon verkehrten fünf Züge täglich, hielten aber teilweise nicht überall.
Die übrigen Züge verkehrten nur an bestimmten Wochentagen.
Kein Wunder, dass bei einem solchen Fahrplanangebot fast kein Reisendenaufkommen zustande kam. Denn, wenn man nicht abreisen kann, gibt es auch kein ankommen und umgekehrt.
Aber wie schon andernorts geschrieben, ein typisch französisches Fahrplangerüst auf Nebenstrecken.
Eigentlich schade.
rf



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2018:01:19:10:44:51.

Flo schrieb:

Danke für die Serie!

Nur 10 Fahrgäste sind zuletzt auf dem langen Abschnitt mit den vielen Kunstbauten unterwegs gewesen? Ist da bloß ein oder zwei Zugpaare gefahren, wie in Frankreich oft üblich? Die Kosten beziehen sich wahrscheinlich auf den unteren Abschnitt ab Boen nach Montbrison, auf dem langen Abschnitt nach Thiers dürfte das sicher dreistellig sein, da muss man ja im Prinzip komplett neu bauen, also Ober- und Unterbau erneuern und die meisten Tunnel instant setzen. Aber das kommt bei jahrzehntelanger Vernachlässigung in der Fläche raus, wenn man sich bloß auf TGV Strecken konzentriert. In Frankreich läuft das irgendwie immer noch so wie früher bei der Bundesbahn ab.

Wo findet man eigentlich die historischen Luftaufnahmen?

Hallo Flo,
das Zugangebot dürfte recht gering gewesen sein. Wir kennen dies von vielen Strecken in Frankreich... Obwohl es oft nicht an Zugpersonal, Zügen und Bahnhofspersonal mängelt, kommen keine engen Taktverkehre zustande. Dazu kommt, dass die SNCF sich selber mit Bussen konkurenz macht und Parallelverkehr anbietet, damit sogar teilweise die großen Städte in besseren Zeiten verbindet, als es mit den Zügen möglich ist.
Die Luftbild gibt es unter der folgenden Seite: https://remonterletemps.ign.fr/

Viele Grüße, Christian

Flo schrieb:

Nur 10 Fahrgäste sind zuletzt auf dem langen Abschnitt mit den vielen Kunstbauten unterwegs gewesen? Ist da bloß ein oder zwei Zugpaare gefahren, wie in Frankreich oft üblich?

Mich wundert die Zahl auch. Auf dem Abschnitt zwischen Thiers und Boen/Montbrison sind eigentlich immer so fünf Zugpaare am Tag unterwegs gewesen. Die Frage wäre also, 10 Fahrgäste pro Zug oder pro Tag. Letzteres würde heißen, daß in jedem Zug im Schnitt nur einer drinsaß. Das halte ich aus eigener Erfahrung für wenig stimmig. Und auch die 10 Fahrgäste pro Zug kommen mir reichlich wenig vor.

Hallo,

zunächst herzlichen Dank an Railwalker. Mit großer Freude und Interesse bin ich seit Jahren dabei.

Nachfolgend einige Fakten zum Fahrplan 1976 und 1991:

Im Sommerfahrplan 1976 verkehrten:

Montbrison ab : 7.57 Uhr, 12.34 Uhr, 17.29 Uhr,
Thiers an : 8.57 Uhr, 13.30 Uhr, 18.27 Uhr

Thiers ab: 8.16 Uhr, 12.03 Uhr , 18.51 Uhr
Montbrison an: 9.13 Uhr, 12.59 Uhr, 19.45 Uhr

jeweils mit Halten in Boën und Noiretable.
Alle Züge 1./2. Klasse und täglich.

Fahrzeit 56 bis 60 Minuten für 66 km mit zwei Halten. Abschnittweise Höchstgeschwindigkeit also deutlich über 80 km/h.

Hinzu kam Montags und nach Feiertagen ein Zug ab Thiers 5.26 Uhr mit Halten an allen acht Zwischenstationen, Montbrison an 6.33 Uhr. Fahrzeit mit acht Halten 67 Minuten.

Ebenfalls nur einmal wöchentlich an Sonn- und Feiertagen verkehrte ab Montbrison 21.33 Uhr ein Zug 1./2. Klasse mit Halt an allen Zwischenstationen (außer Celles-sur-Durolle), Thiers an 22.33 Uhr.

In Celles-sur-Durolle wurde also nur einmal in der Woche und nur in eine Richtung gehalten.

------------------------
Etwas mehr Züge verkehrten im Sommerfahrplan 1991:

Montbrison ab : 7.59 Uhr, 12.33 Uhr, 17.37 Uhr,
Thiers an : 8.59 Uhr, 13.30 Uhr, 18.38 Uhr

Thiers ab: 8.17 Uhr, 12.03 Uhr , 19.02 Uhr
Montbrison an: 9.16 Uhr, 13.00 Uhr, 20.02 Uhr

Zwischenhalte nur Boën und Noiretable.

Ab Montbrison zusätzlich: freitags ab 20.03 Uhr, sonntags ab 21.17 Uhr, an Thiers 21.01 Uhr/22.11 Uhr.

Ab Thiers zusätzlich: montags ab 5.50 Uhr, freitags ab 17.05 Uhr, an Montbrison 6.55Uhr/18.06 Uhr.

Ob diese zusätzlichen Züge die Zwischenhalte bedienten kann ich dem für 1991 vorliegenden
Fahrplan, herausgegeben von der SBB nicht entnehmen.

Der Zug 7.59 Uhr ab Montbrison, sowie der Zug 19.02 Uhr ab Thiers verkehrten als Turbotrain !!

mfg
KPM