[politiken.dk]

Es wurde lange schon gemutmaßt, aber jetzt steht es fest - die Probleme mit er Einführung von ECTS in Dänemark (da wurde das alte Signalsystem komplett abgekündigt) führen jetzt dazu, dass die Einführung erst 2030 abgeschlossen ist - deutlich später als ursprünglich geplant. Das alte Signalsystem bleibt jetzt bis 2030 erhalten.

Bewusst nicht im Auslandsforum, weil es natürlich auch Implikationen für Deutschland hat. Wesentliches Zitat für die Verspätung:

Ifølge Banedanmark er det centrale problem, der udsætter arbejdet med Signalprogrammet, selve det at installere ny software og elektronik i togene. Netop den del af arbejdet står den franske industrivirksomhed Alstom for.

Nach Banedanmark (dänische DB Netz, anders als in Deutschland aber von der DSB getrennt) ist das zentrale Problem, dass die Verspätungen verursacht, die Installation der neuen Software und Elektronik in den Zügen. Dafür ist der französische Industriekonzern Alstom verantwortlich.

Vielleicht sollten die Dänen AnsaldoBreda beauftragen, die kriegen das bestimmt hin...

Eine Maßnahme ist, dass auf der Ringstedbahn, der NBS für 250 km/h, jetzt im Jahr 2019 neue (alte) Signale aufgestellt werden, damit dort vorübergehend 5 Züge pro Stunde fahren können. Sonst wäre nur 1 Zug/Stunde möglich gewesen, meldet der Ingenieur.

Einer der Gründe ist, dass es wohl schwer ist, ECTS auf den IC3 der DSB zu installieren, und man nicht weiß, wie viele davon ECTS überhaupt noch brauchen.

[ing.dk]

Erste Annahmen deuten darauf hin, dass die Kosten des neuen Signalsystems den IC4 Skandal noch in den Schatten stellen.

Also von daher, die Dänen könnens auch nicht ;).

Danke liebe Admins für das kommentarlose Verschieben. Kopfschüttelnde Grüße.

Man fragt sich immer noch, ob es nicht einfacher ist, am Systemwechsel auf dem Fahrzeug einen Knopf zu drücken statt die Welt neu zu erfinden...

DerAltenbekener schrieb:

Man fragt sich immer noch, ob es nicht einfacher ist, am Systemwechsel auf dem Fahrzeug einen Knopf zu drücken statt die Welt neu zu erfinden...

Man hätte auch bei der Postkutsche bleiben können: Die ist noch nie wegen Signalstörung ausgefallen.

Ernsthaft: Jedes neue System macht erst mal Probleme. Man denke an das Drama über viele Jahre, bis die LZB funktionstüchtig war. Soll man also nie wieder neue Technologie einführen dürfen?

Du verquickst da jetzt verschiedene Technologien.

Die Technologie Transport hat erstmal unabhängig von der Technologie Sicherung eine Evolution erfahren: Tragen-Rollen-bewegen durch externe Energie "Pferd"-bewegen durch externe Energie mit höherem Energiegehalt "Dampf"- usw.

Hier hat es einen technologischen Fortschritt gegeben der sich in der Menge und dem Gewicht der transportierten und überhaupt transportierbaren Waren niedergeschlagen hat.

Die Sicherheit ändert sich aber bei einem Übergang der Sicherungssysteme von PZB/LZB (oder anderen länderspezifischen Systemen) zu ETCS nicht eklatant sodass ich das als Verbesserung sehen würde. Auch werden die Transportkapazitäten dadurch nicht signifikant erhöht.

Beim Automobil forsche ich ja auch damit die Fahrzeuge leichter und sicherer werden nicht aber damit sie genauso sicher oder schwer sind wie vorher.

DerAltenbekener schrieb:

Die Sicherheit ändert sich aber bei einem Übergang der Sicherungssysteme von PZB/LZB (oder anderen länderspezifischen Systemen) zu ETCS nicht eklatant sodass ich das als Verbesserung sehen würde. Auch werden die Transportkapazitäten dadurch nicht signifikant erhöht.

Die PZB hat schon noch einige größere Lücken die systembedingt vorhanden sind. So fehlt der PZB die kontinuierliche Überwachung der Streckenhöchstgeschwindigkeit. Ob ein Lokführer auf freier Strecke auch wirklich nur 110 km/h fährt kontrolliert keiner. Die PZB90 ist auch nur auf die 1000er Bremstafel optimiert. Hast du nur einen 400er Vorsignalabstand dann läuft die 1000Hz Überwachungskurve ist Leere. Ob ein Zug die angezeigte 40 km/h am folgenden Hauptsignal auch erreicht prüft die PZB auch nicht. Es wird lediglich auf 85 km/h geprüft. (Oder 70 bzw. 55 km/h für Güterzüge)
Und sollte mal bei der PZB ein Gleismagnet fehlen passiert auf der Lok auch nix. Die Langsamfahrstelle mit Lf6 ist dann halt ungesichert. Bei ETCS ab L1 full supervision fällt sowas auf.
Und das ist nur der Sicherheitsgewinn gegenüber der PZB. Die polnische SHP oder die Crocodil aus Belgien und Frankreich haben noch mehr Möglichkeiten für Sicherheitslücken.

Deswegen schrieb ich ja PZB/LZB. Sicherlich spielt der Sicherheitsfaktor eine Rolle, auf der anderen Seite stellt sich die Frage nach der Alternative. Der Betrieb wird ja durch ETCS erstmal nicht grundlegend billiger, sondern eher teurer, auf Grund der immensen Investitionssumme, sodass am Ende noch mehr Verkehr auf der billigeren und deutlich schlechter gesicherten Straße landet. Wieso lässt der neue Editor vom Handy aus denn keine Umbrüche mehr zu?

Nun, ein völlig veraltetes Signalsystem weiter zu betreiben ist aber weder sinnvoll noch möglich.

Der große Vorteil von ECTS wäre, wenn man dann überall fahren könnte. Das muss das Ziel sein, und das muss man auch konsequent umsetzen (und bitte nicht so, dass man in der Schweiz mit Version 1.23232 fahren darf und in Dänemark nur mit Version 1.23231).

Grundsätzlich sollte ein neues System auch mehr Kapazität bringen (und da bin ich übrigens niemand, der Ahnung davon hat, ob das der Fall ist, das können andere hier besser beurteilen). Jedenfalls aber ist es langfristig nicht sinnvoll, wenn man mit 40 km/h auf ein Signal zufahren muss, wenn man weiß, wo der Zug vor einem eigentlich ist.

Jedenfalls aber machen die Dänen hier tatsächlich mal Nägel mit Köpfen, das kann man m.E. auch mal anerkennen.

DerAltenbekener schrieb:

Deswegen schrieb ich ja PZB/LZB. Sicherlich spielt der Sicherheitsfaktor eine Rolle, auf der anderen Seite stellt sich die Frage nach der Alternative. Der Betrieb wird ja durch ETCS erstmal nicht grundlegend billiger, sondern eher teurer, auf Grund der immensen Investitionssumme, sodass am Ende noch mehr Verkehr auf der billigeren und deutlich schlechter gesicherten Straße landet. Wieso lässt der neue Editor vom Handy aus denn keine Umbrüche mehr zu?

Ich finde man sollte in Diskussionen über ETCS folgende Fragen voneinander getrennt beantworten:
1. wie verändert sich dass Sicherheitsniveau?
2. wie ändern sich die Kosten?
3. wie sind die betrieblichen Auswirkungen?
Wobei die Antworten auf die Fragen in Abhängigkeit von den betrachteten Systemen im Bestand unterschiedlich ausfallen.

Wie wären da eigentlich deine Antworten? Beschränken wir uns mal auf Deutschland und gehen vom Ersatz aus und einer vernünftigen ECTS Variante auf einer Strecke auf der bisher PZB (und nicht LZB) lag...

Was bringt ECTS da für Vorteile?

Moin,
Zitat:

Was bringt ECTS da für Vorteile?

Da können dann Fahrzeuge aus ganz Europa fahren, ohne daß diese eine PZB haben.
Vielleicht. Irgendwann. Unter gewissen Voraussetzungen. Oder auch nicht. Mal sehen.
Wenn ETCS flächendeckend vorhanden ist, dann kann PZB aus den Netzzugangskriterien verschwinden.
Vielleicht. Irgendwann. Unter gewissen Voraussetzungen. Oder auch nicht. Mal sehen.

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Hallo Käfermicha,

es heißt ETCS, nicht ECTS 😉

Hast Recht.

Worum es mir geht - bringt ETCS denn z.B. auf der Kölner Hohenzollernbrücke gegenüber dem Ist Zustand hypothetisch gesprochen tatsächlich Vorteile oder eher nicht? Also z.B. geringerer Abstand, höheres Tempo etc...

Gehen wir einmal von Level 2 und dem Betriebsmodus "full supervision" aus:

1. Das Sicherheitsniveau erhöht sich aufgrund der kontinuierlichen Überwachung.
 
2. Zu den Kosten kann ich nichts seriöses sage. Die Kosten für die infrastrukturseitige Ausrüstung dürften stark von der Anzahl der Schnittstellen zu den Stellwerken sein, und davon wie diese Schnittstellen gestaltet sind. Der Preis für statische Eurobalisen ist in den letzten Jahren stark gefallen nachdem er (angeblich) lange künstlich hoch gehalten wurde. Auffällig finde ich wie verhältnismäßig günstig die Ausrüstung in Dänemark ist. Ich könnte mir vorstellen dass der Grund dafür darin liegt das RBC und Stellwerk aus dem selben Hause kommen, und es wenig Schnittstellen gibt. Die immer wieder angeführten exorbitant hohen Kosten für die fahrzeugseitige Ausrüstung  verwundern mich. Aber zur fahrzeugseitigen Ausrüstung kann ich nichts sagen.
 
3. Selbst bei gegebener Blockteilung und/oder gegebener Fahrstraßentopologie bringt ein kontinuierlich übertragendes und wirkendes Zugbeeinflussungssystem (wie ETCS Level 2) Vorteile gegenüber einem dass auf Basis punktförmig übertragener Informationen teilweise eine linienförmige Überwachung realisiert. Also selbst wenn man Ist-Zustand betrachtet und die einzige Änderung darin bestünde dass an Stelle der PZB 90 nun ETCS Level 2 zum Einsatz käme, wäre alleine das betrieblich ein Vorteil.
 
Allerdings kommt jetzt die Frage ins Spiel ob man die bestehenden sicherungstechnischen Verhältnisse (mir fällt gerade kein besseres Wort ein) behalten möchte, und ob man sie überhaupt behalten darf. Ähnlich wie die CIR-Elke erlaubt auch ETCS Level 2 die Verwendung von Teilblöcken und die Signalisierung einer Geschwindigkeitsrestriktion die berücksichtigt dass diese erst am jeweiligen Fahrwegelement, und nicht am Ort des Hauptsignals nötig ist. Allerdings muss das Stellwerk für diese Funktionen auch entsprechend projektiert sein.
 
Es gäbe noch mehr Möglichkeiten mit ETCS Level 2 und einem optimal geplanten Stellwerk die Kapazität eines Eisenbahnknoten zu steigern. Theoretisch wäre es möglich Einfahrzugstraßen durch das RBC und nicht mehr nach Ablauf einer Zeit aufzulösen. Die Zuglenkanstöße ließe sich optimieren (Auswertung des „Ma Request“). Auch bei Abweichung vom Regelbetrieb könnte ETCS Level 2 sehr nützlich sein. Die Rücknahme einer Fahrstraße ist generell unschön, wenn ein Zug immer nur gerade so viel gesicherten Fahrweg gemeldet bekommt wie er gerade braucht würde das die Situation ändern. Außerdem könnte man auch Zugfahrten rückwärts signalisieren und durchführen ohne dass die Spitze besetzt sein muss („reversing“).
 
Allerdings ist die Situation heute so dass die Entscheidungsträger sich für die oben angeführten Möglichkeiten in der Regel nicht interessieren, und es kommt noch ein anderer Aspekt hinzu: Ausnahmen die im Bestand möglich waren sind mit neuer sicherungstechnischer Ausrüstung eines Knotens oft nicht mehr erlaubt. Ich weiß nicht wie das in Köln ist, aber ich meine die D-Wege entsprechen nicht dem Regelwerk. Es könnte also sein dass man alleine um den Betrieb wie im Bestand abzuwickeln ein linienförmig wirkendes Zugbeeinflussungssystem benötigt.
 
Diese Situation bahnt sich gerade in Stuttgart an, auch wenn es öffentlich nicht zugegeben wird und so getan wird als ob es bei der Diskussion um die Ausrüstung der Stammstrecke mit ETCS Level 2 darum ginge Verbesserungen zu erzielen, geht es im Wesentlichen darum das der Verkehr nicht mehr so wie heute abgewickelt werden könnte und die Ausrüstung der Stammstrecke mit ortsfesten Signalen zumindest ohne Sonderlösungen nicht mehr möglich ist. Aus bekannten Gründen hält man sich mit dieser Information gerne zurück, sie könnte ja zu Diskussionen führen die man nicht haben möchte.
 
Als letzter Punkt aber noch eine Sache: ETCS Level 2 benutzt aktuell GSM-R als Übertragungsmedium, die Anzahl der Züge die simultan geführt werden können ist durch die Anzahl an verfügbaren Funkkanälen begrenzt. Deshalb schauen wir gerade alle sehr neugierig nach Kopenhagen, wo zum ersten mal paketbasierte Kommunikation (GRPS) zum Einsatz kommen soll.

Gruß
octo

p.s.: ich hatte einen anstrengend Tag gehabt, sollte ich mich unklar oder verschwurbelt ausgedrückt haben, einfach nachhaken ;)

Ich fange erstmal an, Dir Danke für Deine Auskunft zu sagen.

Vereinfacht gesagt bedeutet das: Es käme darauf an, einen Knoten gleich so zu planen dass die mit ECTS gegebenen Möglichkeiten auch so realisiert werden können, nicht, einem existierenden Knoten einfach ECTS überzustülpen. So in etwa richtig?

Dann müsste auch jeder Zug nur noch mit ECTS fahren können. Das wäre für Köln Hbf auch eine ziemlich krasse Restriktion, die wahrscheinlich auch nicht von heute auf Morgen ginge.

Dem Vernehmen nach ist das Problem in Dänemark wohl die Integration in den IC3 Triebzug. Vermutlich geht es aber auch darum, dass man da auf Zeit spielt weil das ohnehin absehbare Ende der Lebensdauer bei den IC3 Triebzügen Zweifel am Sinn der Investition gibt. Warum sollte man schließlich noch Millionen in die Kisten stecken, wenn eh bald die Strippe kommt.

Käfermicha schrieb:

Hast Recht.

Worum es mir geht - bringt ETCS denn z.B. auf der Kölner Hohenzollernbrücke gegenüber dem Ist Zustand hypothetisch gesprochen tatsächlich Vorteile oder eher nicht? Also z.B. geringerer Abstand, höheres Tempo etc...

Eher umgekehrt. ETCS zieht von den eingegebenen Daten (in der Schweiz) z.B. noch einmal 30% ab. Bei allen Geschwindigkeitswechseln gibt es einen Sicherheitszuschlag von 400m (ich habe mich anfänglich immer gewundert, warum Vsoll von den mir bekannten Punkten abwich) usw... Ich weiß aber nicht inwieweit das auch nur Länder- oder EU-Standard ist. Du bist dort aktuell in jedem Fall langsamer unterwegs... Wenn ich mir vorstelle das z.B. alle Ein- und Ausfahrten in Zürich HB mit den L2-Kurven erfolgen, muss man den Fahrplan ganz schön strecken.

MfG