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Hallo zusammen

Zusammen mit zwei Kollegen (Tom als Videofilmer und Sandro als Fotograf) gab es diesen Spätsommer eine zweieinhalb Wochen dauernde Tour durch den US Staat Montana. Anlass war einerseits der dort ansässigen Class II Railroad Montana Rail Link (MRL) einen Besuch abzustatten, andererseits auch ein bisschen BNSF auf der Hi-Line mitzunehmen. Daneben gibt es in dem Staat (und noch viel mehr dem angrenzenden Wyoming) zwei ganz nette Nationalparks - Yellowstone NP und Glacier NP - so dass auch landschaftlich viel reizvolles anzusehen ist.
Die MRL betreibt einen Grossteil der ehemaligen Northern Pacific Mainline zwischen Billings MT (genauer ab Huntley Junction) bis Sandpoint ID. Darin enthalten sind der Bozeman Pass und der Mullan Pass. Das Streckennetz ist langfristig von der BNSF geleast. Speziell ist, dass die MRL abgesehen von einigen Locals die Teilstrecken befahren eigentlich recht wenig eigenen Verkehr hat. Die Strecke wird aber von der BNSF als Ausweichroute zur weiter nördlich gelegenen Hi-Line via Marias Pass verwendet. Der Leasingvertrag garantiert auch ein jährliches Mindestverkehrsaufkommen. Die Steigungen am Bozeman und Mullan Pass - jeweils auf der Ostseite der Übergänge - bedingen aber für die durchgehenden Güterzüge Traktionsunterstützung, welche die MRL in Form von Helper-Sets bietet.
Die MRL bietet einen recht interessanten Lokomotivpark, auch wenn jüngst (diesen Frühling) recht aufgeräumt wurde. Viel vom Verkehr wird durch SD70ACe abgedeckt, insbesondere nachdem dieses Jahr noch einige neue Maschinen abgeliefert wurden. Insbesondere für die Locals und den Rangierdienst, teilweise für die Helpersets sind aber auch noch ältere Loks wie SD40-2XR (durch die MRL modernisierte SD40-2), SD35 oder auch GP9 (und weitere) im Einsatz.

Aktuell boomt der Eisenbahnverkehr in Amerika und viele Bahnen kommen hinten und vorne nicht nach mit Güterzügen zu führen. Nebst allgemein gesteigertem Frachtaufkommen kommt da auch der Crude Oil Boom dazu. Dies geht soweit, dass sich teilweise die Kunden schon beklagen, dass sie nicht beliefert werden, weil die Bahnen nicht genügend Transportkapazitäten aufweisen. Bei der BNSF kommt erschwerend ein eklatanter Lokmangel hinzu. Dies führt dazu, dass die BNSF praktisch alles auf dem Markt verfügbare an Motive Power least und so vor den Güterzügen teilweise abstruse Lokzusammenstellungen zu sichten sind. Unter anderem sind auch einige MRL SD45-2 an die BNSF verleast.

Ach ja, eins vorneweg: Einige (besonders Gute ;) ) Bilder sind auf Railpictures.net eingestellt. Diese sind hier nur verlinkt, da RP eine Direkteinbindung nicht gerne sieht. Anklicken der Links ist nicht verboten :D

All das war mehr als Grund genug für die Tour.

Im Vorfeld der Planungen gingen wir zuerst davon aus nur Montana zu bereisen. Die verfügbaren Flugziele - Montana selber hat nur Regional Airports die nur mit zweimaligem Umsteigen erreichbar waren - liessen dann aber eine Anreise via Calgary als die idealste Lösung erscheinen. Das Thema Labor Day (= 1.Mai der USA/Canada) und Informationen über das zu erwartende Verkehrsaufkommen liessen uns auch kurz vor der Reise nochmals die Tour etwas umstellen. Ausser einiger weniger Eckpunkte (Flug/Mietwagen und Hotels um den Yellowstone NP) war wenig vororganisiert, so dass wir auch vor Ort noch etwas auf die gegebenen Umstände Rücksicht nehmen konnten.


28.8.2014
Heute war also der Tag an dem es nun los ging. Frühmorgens um 0430 rasselte der Wecker, hiess es doch für mich den Zug 0600 ab Thun in Richtung Zürich Flughafen zu nehmen. Nach dem Umsteigen in Bern konnte ich dann dösend bis an den Flughafen fahren. Dort kurz mein GA hinterlegt und schon kamen die beiden Kollegen ebenfalls an. Das Checkin ging locker vonstatten und bald warteten wir am Gate auf den Flieger nach Frankfurt. Das Lufthansa Taxi (Airbus A320) war wie erwartet vollgepfercht, die 45min Flug aber ertragbar.
In Frankfurt hiess es dann mal wieder Rätselraten (Frankfurt halt....), denn unser Flieger war noch nicht einem Gate zugeweisen, sondern es hiess einfach mal Terminal B. Dumm nur wenn man dann nach kilometerlangem Irrmarsch durch den Flughafen vor drei möglichen Terminal B Passkontroll-Eingängen steht, die hintendran untereinander keine Verbindung mehr haben. Nehmen wir nun Terminal B(I), B(II) oder B(III)? Wir entschieden uns dann für den grössten Bereich, was sich im Nachgang dann als korrekt erwies. Da uns langsam der Hunger plagte, versuchten wir am vielfältigen Verpflegungsangebot im Terminal B - ein McDonalds, eine Sushibar, ein Gourmetrestaurant und ein Café - was essbares zu kriegen. Ob all der Auswahl entschieden wir uns notgedrungen für das Restaurant zum Güldenen M.
Dann endlich war AC845 nach Calgary zum einsteigen bereit und wir konnten es uns auf unseren reservierten Sitzplätzen mit mehr Beinfreiheit in der Boeing 777 gemütlich machen. Einmal Chicken or Pasta später landeten wir bei Regen in Calgary. Die Einreise war problemlos und bald besassen wir auch die Schlüssel zu unserem Mietwagen, einem GMC Terrain in hellblau mit sagenhaften 400km auf dem Tacho. Muss man also noch fast aufpassen...

Unter Regen fuhren wir dann los in Richtung ersten Übernachtungsort für welchen wir Lethbridge auserkoren haben. Via Vulcan (nein, Spock haben wir nicht gesehen, die Enterprise ist auch noch nicht gelandet: [www.indiegogo.com] gings unspektakulär bis Lethbridge. Obwohl wir einigen Nebenlinien begegneten - hauptsächlicher Zweck derer ist der Transport von Getreide - sahen wir bis Lethbridge nur einen Zug in der für uns falschen Richtung fahrend. Angesichts des grandiosen Wetters liessen wir den Zug Zug sein und fuhren weiter. Einige Kleinst-Sonnenlöcher sahen wir aber und gegen Süden (unserer Fahrrichtung) sah man einen Silberstreifen am Horizont.






In Lethbridge angekommen suchten wir mal das Super 8 Motel auf und fanden auch zwei passende Zimmer. Nach einem kurzen Abendessen in einem Mexikaner-Restaurant gleich neben dem Motel ging es dann zeitig ins Bett. Reisen macht müde und schliesslich wollten wir morgen früh los...


29.8.2014
Der Wecker klingelte um 0530, 0600 standen wir dann im Frühstücksraum um mit Fruit-Loops, Bagels und Co den Tag zu beginnen. Das Wetter zeigte sich etwas besser als gestern. Der Regen hatte aufgehört, es hatte noch Wolken aber es zeigten sich auch einige Löcher.
So ging es früh los entlang der Rockys gegen Süden.




Einige Kilometer weiter war dann fertig mit Wolkendecke und die Sonne begrüsste uns strahlend über ein Stoppelfeld:






Bei Carway überquerten wir die Grenze zu den USA. Zu unserem erstaunen wurden wir von der Zollbeamtin nach zeigen der Pässe und der Frage deutsch oder französischer Teil der Schweiz mit der Antwort Deutschschweiz plötzlich mit astreinem Deutsch begrüsst.
Nach ausfüllen des Waiver waren wir 15min später schon wieder weg. So schnell war ich noch selten über die Grenze.

Inzwischen strahlte die Sonne, aber je näher wir gegen Browing kamen, desto mehr kündigte sich Unheil an:



Mit Nebel hatten wir nun wirklich nicht gerechnet....

Für den ersten Zug mussten wir nicht mal den Scanner beachten Er fuhr zeitgleich mit uns in Browning ein. Da er gerade da war, haben wir ihm ein paar Kilometer weiter in den Plains aufgelauert, Der Eastbound war mit zwei C44-9W #4963 und #621, davon eine in ziemlich verwaschener Warbonnet Lackierung der Vorgängergesellschaft Santa Fe, bespannt:




Unser eigentliches Ziel waren aber nicht die Plains, sondern der Marias Pass, welcher in Browning beginnt. So ging es gleich zurück nach Browning und nach einem Besuch im Radioshak - wir benötigten noch eine Fahrzeugdachantenne für den Scanner [erfolglos] - weiter nach East Glacier Park. Da der Scanner stumm war, die Blase dafür umso voller, kehrten wir dort mal in einer Bar ein. Frisch gestärkt ging es eine halbe Stunde später weiter. Weit kamen wir nicht, kam uns doch kurz ausserhalb East Glacier Park ein Double Stack entgegen. Fix umgedreht, einmal durch East Glacier Park durch und schon waren wir rechtzeitig bereit um den Zug auf der Two Medicine Bridge abzulichten. Aufgrund eines Crew Change in East Glacier Park warteten wir dann noch fast 10min bis er kam. Auch der Zug war mit einem C44-9W #4759/#985 Doppelpack bespannt.




Da es ein Eastbound war liessen wir den Zug ziehen - falsche Richtung.
Fix ging es wieder durch East Glacier Park durch in Richtung Passhöhe, doch kamen wir erneut nicht weit, als uns ein Eastbound entgegen fuhr. Die Bespannung liess uns erneut umkehren und einige Kilometer zurück - mal wieder durch East Glacier Park hindurch - fahren. Bei einer Crossing an einer Seitenstrasse hatten wir Ruhe und auch unser Filmer Tom kam somit auf seine Kosten. Was wir da sahen verblüffte uns. Der Lokmangel bei der BNSF muss eklatant sein, mietet man nicht nur die schon erwähnten SD45-2 der MRL sondern auch noch SD40-2 der CSX an, hier #8822 (Baujahr 1977!) zusammen mit der C44-9W #5121! Durch die leichte Gegensteigung nach überqueren der Two Medicine Bridge röhrte der Zug so richtig schön an uns vorbei.




Wieder durch East Glacier Park auf den Pass gefahren. Diesmal kamen wir bis auf die Passhöhe und konnten uns dann an eine schöne Fotostelle hinpflanzen. Zuerst musste wir aber mal noch etwas kraxeln. Der daraus entstehende Blick war aber all die Mühen wert. Leider begann nun aber das Wetter zu nerven. Dass es am Marias Pass windet ist nichts aussergewöhnliches. Grundsätzlich wäre es ja auch schön gewesen, sah man doch sehr viel blauer Himmel. Aber es hatte eben auch Fotowolken die vom Wind getragen immer mal wieder die Sonne verdunkelten. Wir bangten und hofften als wir am Horizont ein Spitzenlicht eines Eastbounds aufpoppen sahen. Das Glück war uns nicht hold und so zog exakt mit den beiden Spitzenloks eine Wolke vorüber :(




Wir warteten weiter und 20min später sahen wir erneut einen Eastbound auf uns zukommen. Fast gleiches Spiel wie vorhin, nur dass diesmal die Loks in der Sonne waren, der Rest des Zuges dafür im Wolkenschaden absoff. *grmbl*




Da die Stelle immer schlechter im Licht stand und wir nach 5 Eastbounds nacheinander eigentlich mal einen Westbound erwarteten kletterten wir zum Auto hinab und fuhren weiter in Richtung Whitefish. Kurz hinter dem Pass begann aber das wofür Montana besonders bekannt ist: Wald! Dass man vor lauter Bäumen den Wald oftmals gar nicht sieht macht die Sache für uns Fotografen nicht gerade einfach. Die Fotostellen wurden rar. Die bekannte Java-Bridge war von der Fotoseite her schon im Schatten, gleich wie Sheep Creek Bridge.
Zug kam auch keiner - der Scanner blieb die ganze Zeit stumm - und so schauten wir dann mal in Essex beim Bahnhof vorbei. Im Bahnhof stand nur eine abgestellte Baukomposition:




Essex ist bei Bahnfahns aber auch bekannt für das Izaak Walton Inn, ein Hotel, das einige spezielle Aussenzimmer hat. Die Aussenzimmer sind umgebaute Caboose, die im Waldstück vor dem Hotel verteilt sind. Prunkstück ist eine umgebaute F45 in Great Northern Lackierung. Wer also mal in einer Lok übernachten will....:




Aufgrunddessen das weder der Scanner einen Muks gab, noch sonstwie was lief fuhren wir weiter in Richtung Whitefish. Einige Kilometer vor West Glacier fanden wir eine passende Stelle für Westbounds. Nur kam der Bergschatten vor einem Zug und so mussten wir uns erneut auf die Suche nach einem neuen Fotopunkt machen. Wir fanden ihn nochmals einige Kilometer näher an West Glacier. Und wir waren nicht allein - da stand schon einer. Im Gespräch stellte sich dann schnell heraus, dass es ebenfalls ein Schweizer war - Zufälle gibts ;)
Erfreulicherweise kam nach kurzem warten auch ein Zug, zudem noch ein Westbound - genau das was es brauchte an der Stelle.


In Gross: [www.railpictures.net]



Da der Bergschatten auch hier langsam zu einem Problem wurde zogen wir weiter. Bei Columbia Falls entdeckten wir eine Stelle entlang des Flathead River die uns gefiel. Dann begann der Scanner zu knattern und ein Detector vermeldete eine Zugsbewegung. Zu unserem erstaunen kam schon bald der vorhin fotografierte Crude Oil unit train dahergefahren. Wir waren alle der Meinung, dass wir den sicher nicht mehr einholen würden! Da die beiden DPU passend standen hier die Version mit den DPU, zwei C44-9W, eine davon in Santa Fe Warbonnet Lackierung.




15min später knatterte es wieder im Scanner und es kam ein zweiter Westbound, diesmal ein Getreidezug. mit je einer ES44AC und C44-9W an der Spitze und als DPU am Schluss.



Wir hatten nun genug und verzogen uns nach Whitefish. Immerhin war der Anfang vom Labor Day Weekend und es hatte viele Personen in der Gegend die dem Labor Day wegen hier waren und nciht ständig in der gegend wohnten. Wir fand es daher ratsam schon um halb sechs Zeit in die Motelsuche zu stecken. Motel 1 war voll, Motel 2 hatte dann noch ein einziges 3er Zimmer das wir dann auch nahmen. Im Nachgang stellte es sich heraus, dass direkt angrenzend die Umwälzpumpe des Pools lag, welche einen ziemlichen Lärm veranstaltete. Dementsprechend fiel der Schlaf bei 2/3 unserer Gang aus...
Wir verzogen uns nach der erfolgreichen Motelsuche aber nochmals an die Strecke. Leider hatte es aber zwischenzeitlich eine Schleierschicht reingezogen. Dies war für uns Grund sich weniger mehr den Streckenfotos als mehr der lokalen Shortline "Mission Mountain Railway" (http://www.watcocompanies.com/Railroads/mmt/mmt.htm) diese betreibt zwei Strecken. Im Norden ist dies die ehemalige Great Nothern Mainline von Stryker nach Eureka, im Süden die noch ältere ehemalige Great Northern Mainline von Columbia Falls nach Kalispell. Wir besuchten die Südstrecke und sahen schon bald den Switcher mit Zuglast am Haken in Bewegung. Wir fuhren schnellstmöglich an eine Stelle 1km weiter vorne nur um festzustellen, dass der Switcher in einem Siding am rangieren war. Mal kam er etwas näher, dann war er wieder etwas weiter weg. Es hupte (da Railroad Crossing in der Nähe), zu uns kam er aber nie. Und plötzlich war das Licht verschwunden und wir ohne Bild. Wir fuhren im hinten nach ins Industriegebiet von Columbia Falls, respektive an den Übergabebahnhof. Hier hörten wir es hupen und bremsen/beschleunigen, doch wieder kam nichts und plötzlich war es still und leise....
Wir wagten uns mal ins Industriegebiet vor um dann festzustellen, dass der Switcher unzugänglich abgestellt war. Blöd gegangen.....
Da die Sonne inzwischen weg war zogen wir unverrichteter Dinge ab und gönnten uns in Whitefish in einem Lokal ein feines Nachtessen.
Zurück im Hotel mussten wir dann den Umstand mit der Umwälzpumpe feststellen. Abends um 10 noch ein neues Motel suchen war aber aussichtslos und so endete der Tag mit einem Brummschädel (ok, ich schlief gut ;) ).

Wie es weitergeht? Warten an der Coram Bridge und zurück an den Pass...
... doch davon mehr ein anderes Mal.





13-mal bearbeitet. Zuletzt am 2015:02:19:22:13:06.

(Dieser Beitrag enthält keinen Text)

Danke, da macht das Lesen und Bilder schauen Freude :-)
Habe die Gegend im vergangenen Jahr bereist und war hellauf begeistert.
Den "Switcher" in Columbia Falls konnte ich an seinem Schlafplatz am Sägewerk erwischen, in der Nähe der Denkmal-Shay.
Da freut man sich auf die nächsten Teile des Berichts. Ich vermute ein Teil der SD45-Bilder war gestern (?) schon in der einschlägigen MRL-Facebook-Gruppe zu sehen?

Gruß
Carsten

Supi! Das erspart einem das Tagebuch-Schreiben. :)

Da Du es ja gerne genau nimmst, zu dem hier noch eine kleine Korrektur:

huerz schrieb:
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> ...ältere Loks wie SD40-2XR (durch die MRL modernisierte SD40-2),...

Es handelt sich um noch ältere SD40, welche erst bei der MRL (resp. durch das damalige Livingston Rebuild Center) die Dash 2-Spezifikationen bekamen.
"Echte" SD40-2 hat die MRL nur eine; die Nr. 250 (haben wir in Laurel bei der turntable gesehen).

Und nun warte ich gespannt auf den nächsten Teil (den Brummschädel-Tag).


Tom

@Tom

Danke für die Korrekturen - sind immer willkommen. Besonders gerade bei der MRL bist du der Spezialist, bei Ami-Dieselloks ebenfalls. Ich kann da nur hinschrieben, was ich im Netz finde ;)

@Carsten

Lass dich überraschen bezüglich der SD45-2. Und auch der Switcher der MMR liess uns keine Ruhe und hat nochmals einen Auftritt. Das ist dann aber was für einen anderen Tag :D

Spannend!

Danke

Werner

Danke, was ist das für ein Scanner von dem Du schreibst?

Hi

Ist ein Funkscanner, mit welchem man den Funkverkehr abhören kann. Ist bei Bahnfotografen in den USA ein gängiges Instrument. Man kann so einerseits Sprachmeldungen zwischen Lokpersonal und Dispatcher, andererseits aber auch Meldungen von Kontrollpunkten (sogenannte Detector) auf der Strecke (Achszähler, Temperaturkontrolleinrichtungen, etc) abhören. Man kann so oft ein bisschen besser planen was den gerade läuft oder eben auch nicht...