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[NL] Fahrtbericht Fyra V250 und NID (Intercity-Doppeldecker)
geschrieben von: Fabian Schuler
Datum: 18.11.12 12:33
Hallo,
nun habe ich es endlich auch mal geschafft, mit dem neuen Fyra V250 (von Ansaldo Breda, wie wir alle wissen) zu fahren. Aus „didaktischen“ Gründen sind die Fotos nicht durchweg in chronologischer Reihenfolge gezeigt.
Zwischen Hengelo und Amersfoort gut gespeist im IC 242.
In Amersfoort kreuzte die Wintervorsorge von ProRail meinen Weg:
Amersfoort, Abschleppdienst von DB Schenker im Auftrag von Prorail.
Und die HUSA 1606, ehemals NS.
Aus dem vollen IC 242 aus Hannover bin ich in den leeren Inlands-IC nach Rotterdam umgestiegen:
VIRM 1. Generation
In Rotterdam stand bereits ein V250 bereit, allerdings nicht für Fahrgäste, sondern zu Schulungsfahrten Richtung Antwerpen:
Rotterdam Centraal, HSA 4806.
Und da kam auch schon der für die Fahrgäste an, eine Viertelstunde versetzt zu den halbstündlichen Taktfahrten Breda – Rotterdam – Amsterdam:
HSA 4808 (aus Amsterdam) und 4806.
Leider zu spät, Schluss war schon eingeschaltet...
Links der provisorische Fyra, rechts die Testfahrt und der endgültige Fyra V250 nach Amsterdam.
Die beiden Stromabnehmer: Rechts mit zwei breiten Schleifstücken für 1,5 und 3 kV Gleichstrom, links die schmale Wippe für 25 kV Wechselstrom.
Kurzer Blick in den Führerstand.
Steigen wir in den Fahrgastraum ein:
2. Klasse
Schmetterlingstische gibt es an allen vis-à-vis-Plätzen.
Willkommen im Fyra!
Leider gibt es auch Halbwandfenster-...
...und vollständige Wandfensterplätze.
Für die Reisezeit sind die Sitze absolut angemessen, ausgestattet mit Klapptischen und mittlerer Armlehne. Einziges Manko in der 2. Klasse ist die nicht vorhandene Rückenlehnenverstellung und die ebenfalls nur in der 1. Klasse vorhandenen Steckdosen. Dem Vergleich mit einem Schweizer Intercity (und sehr ähnlichen Reiseweiten) steht der Zug in nichts nach.
Die Außentür, falls dies einer Erklärung bedarf. ;-)
Zugbeleuchtung – train lighting – éclairage train – verlichting train
Wagenbeleuchtung – coach lighting – éclairage voiture – verlichting rijtuig
Alles international.
Notbremse mit integrierter Sprechstelle, Aufhebung der Türblockierung und Taster zum Öffnen und Schließen der Türen (besonders letzterer ist bekanntlich mit Vorsicht zu nutzen).
Ein Blick in Klasse 1:
Hier wird dann wiederum jeglicher Schnickschnack wie bewegbare Rückenlehnen und Steckdosen geboten und es sitzt sich außerordentlich gut. Zum Glück gibt es hier auch Stoffbezüge, Leder halte ich für gänzlich ungeeignet, da kalt und rutschig. Hier gibt es Teppichfußboden, in der zweiten Klasse einen Hartboden.
Die Höchstgeschwindigkeit fast erreicht. Der Zug liegt ruhig auf den Schienen, das einzige, was ich festgestellt habe, waren deutlich hörbare Windgeräusche im Dachbereich, insbesondere im Tunnel Grone Hart. Den Vergleich mit ICE und TGV braucht der Zug jedoch nicht zu scheuen, wo die Laufeigenschaften ja auch je nach Fahrzeug und Strecke sehr unterschiedlich sind.
Die sanitären Einrichtungen wollten auch besucht werden:
Die Innenverriegelung der automatischen Tür. Hier wäre noch ein Hinweis angebracht, dass diese durch den Knauf verriegelt werden muss, da dieser etwas eingezogen und vielleicht nicht besonders gut sichtbar ist. Unpraktisch sind allerdings die beiden Taster oben, wie auch an den Wagenübergängen angebracht, da diese einen sehr merkwürdigen Druckpunkt haben.
Toilette und Wagenübergangstüren. Im Gegensatz zu den Türen zum Fahrgastraum öffnen diese nicht automatisch durch Bewegungssensoren.
Angekommen in Amsterdam Centraal. Der V250 fuhr direkt nach einer Bahnsteigwende wieder zurück nach Rotterdam, so dass er rechnerisch alle zwei Stunden abfahren kann.
Da fährt er wieder ab.
Amsterdam Centraal von außen.
Zurzeit werden zwei neue Fußgängertunnel gebaut, daher sind die Gleise 2 bis 4 derzeit nicht nutzbar.
Derweil kommt noch der Beneluxzug aus Brüssel an, mit der London-2012-Beklebung. Auch dieser Zug ist mit Ablauf des 8. Dezembers Geschichte.
Widmen wir uns nun dem NID (Nieuwe Intercity Dubbeldekker, neuer Intercity-Doppeldecker). Die NS lässt ihre doppelstöckigen Nahverkehrsfahrzeuge vom Typ DD-AR umbauen in Intercity-Fahrzeuge. Hier erhalten sie kostenloses WLAN, Klimaanlage und natürlich ein vollständig neues Interieur. Die DD-AR-Züge wiederum werden im Nahverkehr durch den Sprinter Lighttrain (SLT) ersetzt. Die Lokomotiven werden fortan nicht mehr gebraucht und die alten vierteiligen DD-AR-Verbände zu vier- und sechsteiligen NID-Zügen mit jeweils einem angetriebenen Endwagen umgebaut.
Der vierteilige 7527 erreicht Amsterdam Centraal aus Den Haag.
Im Detail der angetriebene sechsachsige Endwagen.
Natürlich habe ich auf dem IC Amsterdam – Den Haag zuerst einen noch nicht modernisierten Zug erwischt. So sieht er also aus, der grüne Zug vor dem Redesign.
Wegen fehl geschlagenem ersten Versuch habe ich noch eine halbe Stunde in Schiphol verbracht, Versuch 2 war dann aber von Erfolg gekrönt.
Und eine halbe Stunde später hatte ich Glück. 1. Klasse oben, also Ruhebereich.
2. Klasse oben, ebenfalls der Ruhebereich.
Auffallend ist hier, dass oben immer der Ruhebereich (daher viele Sitze in Reihe angeordnet) und unten eine Art Clubbereich ist. Ich hätte es zwar andersrum gemacht, aber sei es drum (in der Praxis funktionert der Ruhebereich in den Niederlanden nämlich genau so gut wie in Deutschland).
2. Klasse unten, hier darf man lauter sein.
1. Klasse unten, ebenfalls die Art Clubbereich.
2. Klasse im angetriebenen Endwagen, mit nur einer Etage, diese aber deutlich erhöht.
In den neuen Zügen kann man gut mitfahren, für einen niederländischen Intercity sind die Lehnen aber erstaunlich steil, meistens sind sie deutlich flacher, was ich dort sonst sehr schätze. Kostenloses WLAN ist natürlich auch nicht zu verachten und das Interieur wirkt sehr wertig. Den Fahreigenschaften merkt man aber schon etwas an, dass die Fahrzeuge bereits ca. 20 Jahre alt sind.
Den Haag Centraal, der Zug noch einmal von außen. Wie hier nicht zu sehen, ist dieser mit einem weiteren NID in Doppeltraktion unterwegs.
Der Zentralbahnhof von außen, romantische Betonarchitektur. ;-)
Der Eisenbahnteil ist nun zu (fast) zu Ende, ich zeige aber noch ein paar Fotos aus Den Haag selbst.
Binnenhof.
Altes Gebäude der Zweiten Kammer der Generalstaaten (Parlament).
Rittersaal.
Erste Kammer der Generalstaaten.
„Skyline“ von Den Haag.
Chinatown.
Bahnhof Den Haag HS.
Zum Abschluss die Rotterdamer Erasmusbrücke zur blauen Stunde, leider noch nicht beleuchtet
Ich hoffe mal, es hat gefallen. Die Mitfahrt im V250 und im NID sei jedenfalls nur zu empfehlen. Im Komfort liegt es jedenfalls nicht begründet, dass sich die Inbetriebnahme des V250 derart verzögert.
Gruß
Fabian
nun habe ich es endlich auch mal geschafft, mit dem neuen Fyra V250 (von Ansaldo Breda, wie wir alle wissen) zu fahren. Aus „didaktischen“ Gründen sind die Fotos nicht durchweg in chronologischer Reihenfolge gezeigt.
Zwischen Hengelo und Amersfoort gut gespeist im IC 242.
In Amersfoort kreuzte die Wintervorsorge von ProRail meinen Weg:
Amersfoort, Abschleppdienst von DB Schenker im Auftrag von Prorail.
Und die HUSA 1606, ehemals NS.
Aus dem vollen IC 242 aus Hannover bin ich in den leeren Inlands-IC nach Rotterdam umgestiegen:
VIRM 1. Generation
In Rotterdam stand bereits ein V250 bereit, allerdings nicht für Fahrgäste, sondern zu Schulungsfahrten Richtung Antwerpen:
Rotterdam Centraal, HSA 4806.
Und da kam auch schon der für die Fahrgäste an, eine Viertelstunde versetzt zu den halbstündlichen Taktfahrten Breda – Rotterdam – Amsterdam:
HSA 4808 (aus Amsterdam) und 4806.
Leider zu spät, Schluss war schon eingeschaltet...
Links der provisorische Fyra, rechts die Testfahrt und der endgültige Fyra V250 nach Amsterdam.
Die beiden Stromabnehmer: Rechts mit zwei breiten Schleifstücken für 1,5 und 3 kV Gleichstrom, links die schmale Wippe für 25 kV Wechselstrom.
Kurzer Blick in den Führerstand.
Steigen wir in den Fahrgastraum ein:
2. Klasse
Schmetterlingstische gibt es an allen vis-à-vis-Plätzen.
Willkommen im Fyra!
Leider gibt es auch Halbwandfenster-...
...und vollständige Wandfensterplätze.
Für die Reisezeit sind die Sitze absolut angemessen, ausgestattet mit Klapptischen und mittlerer Armlehne. Einziges Manko in der 2. Klasse ist die nicht vorhandene Rückenlehnenverstellung und die ebenfalls nur in der 1. Klasse vorhandenen Steckdosen. Dem Vergleich mit einem Schweizer Intercity (und sehr ähnlichen Reiseweiten) steht der Zug in nichts nach.
Die Außentür, falls dies einer Erklärung bedarf. ;-)
Zugbeleuchtung – train lighting – éclairage train – verlichting train
Wagenbeleuchtung – coach lighting – éclairage voiture – verlichting rijtuig
Alles international.
Notbremse mit integrierter Sprechstelle, Aufhebung der Türblockierung und Taster zum Öffnen und Schließen der Türen (besonders letzterer ist bekanntlich mit Vorsicht zu nutzen).
Ein Blick in Klasse 1:
Hier wird dann wiederum jeglicher Schnickschnack wie bewegbare Rückenlehnen und Steckdosen geboten und es sitzt sich außerordentlich gut. Zum Glück gibt es hier auch Stoffbezüge, Leder halte ich für gänzlich ungeeignet, da kalt und rutschig. Hier gibt es Teppichfußboden, in der zweiten Klasse einen Hartboden.
Die Höchstgeschwindigkeit fast erreicht. Der Zug liegt ruhig auf den Schienen, das einzige, was ich festgestellt habe, waren deutlich hörbare Windgeräusche im Dachbereich, insbesondere im Tunnel Grone Hart. Den Vergleich mit ICE und TGV braucht der Zug jedoch nicht zu scheuen, wo die Laufeigenschaften ja auch je nach Fahrzeug und Strecke sehr unterschiedlich sind.
Die sanitären Einrichtungen wollten auch besucht werden:
Die Innenverriegelung der automatischen Tür. Hier wäre noch ein Hinweis angebracht, dass diese durch den Knauf verriegelt werden muss, da dieser etwas eingezogen und vielleicht nicht besonders gut sichtbar ist. Unpraktisch sind allerdings die beiden Taster oben, wie auch an den Wagenübergängen angebracht, da diese einen sehr merkwürdigen Druckpunkt haben.
Toilette und Wagenübergangstüren. Im Gegensatz zu den Türen zum Fahrgastraum öffnen diese nicht automatisch durch Bewegungssensoren.
Angekommen in Amsterdam Centraal. Der V250 fuhr direkt nach einer Bahnsteigwende wieder zurück nach Rotterdam, so dass er rechnerisch alle zwei Stunden abfahren kann.
Da fährt er wieder ab.
Amsterdam Centraal von außen.
Zurzeit werden zwei neue Fußgängertunnel gebaut, daher sind die Gleise 2 bis 4 derzeit nicht nutzbar.
Derweil kommt noch der Beneluxzug aus Brüssel an, mit der London-2012-Beklebung. Auch dieser Zug ist mit Ablauf des 8. Dezembers Geschichte.
Widmen wir uns nun dem NID (Nieuwe Intercity Dubbeldekker, neuer Intercity-Doppeldecker). Die NS lässt ihre doppelstöckigen Nahverkehrsfahrzeuge vom Typ DD-AR umbauen in Intercity-Fahrzeuge. Hier erhalten sie kostenloses WLAN, Klimaanlage und natürlich ein vollständig neues Interieur. Die DD-AR-Züge wiederum werden im Nahverkehr durch den Sprinter Lighttrain (SLT) ersetzt. Die Lokomotiven werden fortan nicht mehr gebraucht und die alten vierteiligen DD-AR-Verbände zu vier- und sechsteiligen NID-Zügen mit jeweils einem angetriebenen Endwagen umgebaut.
Der vierteilige 7527 erreicht Amsterdam Centraal aus Den Haag.
Im Detail der angetriebene sechsachsige Endwagen.
Natürlich habe ich auf dem IC Amsterdam – Den Haag zuerst einen noch nicht modernisierten Zug erwischt. So sieht er also aus, der grüne Zug vor dem Redesign.
Wegen fehl geschlagenem ersten Versuch habe ich noch eine halbe Stunde in Schiphol verbracht, Versuch 2 war dann aber von Erfolg gekrönt.
Und eine halbe Stunde später hatte ich Glück. 1. Klasse oben, also Ruhebereich.
2. Klasse oben, ebenfalls der Ruhebereich.
Auffallend ist hier, dass oben immer der Ruhebereich (daher viele Sitze in Reihe angeordnet) und unten eine Art Clubbereich ist. Ich hätte es zwar andersrum gemacht, aber sei es drum (in der Praxis funktionert der Ruhebereich in den Niederlanden nämlich genau so gut wie in Deutschland).
2. Klasse unten, hier darf man lauter sein.
1. Klasse unten, ebenfalls die Art Clubbereich.
2. Klasse im angetriebenen Endwagen, mit nur einer Etage, diese aber deutlich erhöht.
In den neuen Zügen kann man gut mitfahren, für einen niederländischen Intercity sind die Lehnen aber erstaunlich steil, meistens sind sie deutlich flacher, was ich dort sonst sehr schätze. Kostenloses WLAN ist natürlich auch nicht zu verachten und das Interieur wirkt sehr wertig. Den Fahreigenschaften merkt man aber schon etwas an, dass die Fahrzeuge bereits ca. 20 Jahre alt sind.
Den Haag Centraal, der Zug noch einmal von außen. Wie hier nicht zu sehen, ist dieser mit einem weiteren NID in Doppeltraktion unterwegs.
Der Zentralbahnhof von außen, romantische Betonarchitektur. ;-)
Der Eisenbahnteil ist nun zu (fast) zu Ende, ich zeige aber noch ein paar Fotos aus Den Haag selbst.
Binnenhof.
Altes Gebäude der Zweiten Kammer der Generalstaaten (Parlament).
Rittersaal.
Erste Kammer der Generalstaaten.
„Skyline“ von Den Haag.
Chinatown.
Bahnhof Den Haag HS.
Zum Abschluss die Rotterdamer Erasmusbrücke zur blauen Stunde, leider noch nicht beleuchtet
Ich hoffe mal, es hat gefallen. Die Mitfahrt im V250 und im NID sei jedenfalls nur zu empfehlen. Im Komfort liegt es jedenfalls nicht begründet, dass sich die Inbetriebnahme des V250 derart verzögert.
Gruß
Fabian