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[RO] Unterwegs mit der Banater Semmeringbahn – Teil I (20 Bilder)
geschrieben von: Dst
Datum: 24.01.12 22:28
Hallo in die Runde!
Aus zeitlichen Gründen bin ich eher ein stiller Genießer der unzähligen schönen Berichte hier im Auslandsforum, zumindest einen aus dem letzten Jahr wollte ich dann aber doch einstellen - von der Fahrt von Anina nach Oravita im Mai 2011. Dies zum einen deshalb, weil ich ohne dieses Forum wohl gar nicht auf die Idee gekommen wäre, einfach mal so „irgendeine“ Strecke im Süden des rumänischen Banats zu bereisen. Zum anderen ist diese wunderschöne Strecke für viele europäische Bahnfans noch eine große Unbekannte – welche aber mittelfristig ohne (Bahn-)Tourismus nicht überleben dürfte ...
1. Anfahrt Timisoara-Anina
Am Morgen verlassen wir unser Hotel in Timisoara und machen uns in einem Caravelle-Triebwagen des privaten Zuganbieters Regiotrans auf den Weg in Richtung Resita, nach nicht langer Fahrt wird der Bahnhof von Jebel erreicht, wo von unserem Zug (rechts) auf die Stichstrecke nach Giera (links) umgestiegen werden kann, in der Mitte Malaxas auf dem Weg nach Timisoara:
Nicht nur die Fahrgäste, die eine Raucherpause auf dem Bahnsteig einlegten, wurden auf die Fotolinie aufmerksam, sondern auch unser Triebwagenführer – seine rumänische Gastfreundschaft bescherte uns sodann eine offene Führerstandstür bis nach Resita …
In Resita stand neben dem bekannten Lokpark die Erkundung der Straßenbahn auf dem Programm, auch hier eine überwältigende Gastlichkeit: Eigentlich haben wir am Depoteingang nur um die Erlaubnis für ein paar Bilder auf dem Gelände gefragt, doch spontan gab uns der Betriebsleiter eine Führung durch das Depot und informierte anschließend seine Fahrer über Funk, dass Bahnfreunde aus Deutschland ihre Strecke mit Kameras unsicher machen. Kaum waren wir von ihnen erkannt, wurden wir freundlich gegrüßt, die Schaffner nahmen uns kostenlos mit. Umso trauriger war es zu lesen, dass für das engagierte Personal wenige Monate nach unserem Besuch es zu starken Veränderungen gekommen ist – der Straßenbahnbetrieb Resita wurde eingestellt und auf Busverkehr umgestellt. (Auf der Internetseite des Betreibers wird freilich immer noch mit der Tramvai geworben: [www.prescom-cs.ro])
Seit 1988 gab es diesen normalspurigen Straßenbahnbetrieb, der mit einer Linie auf ca. 10 km die sich entlang eines Tales erstreckende Stadt Resita mit ihren ungefähr 84.000 Einwohnern erschloss – bis zur Einstellung Ende August 2011. Hier ein „Dortmunder“ in der östlichen Endschleife Stavila:
Zwischen den Straßenbahnbildern ging es zum Mittagessen ins Zentrum, wo sich auch ein großer Supermarkt zum Auffrischen der Wegverpflegung anbot. Zwar fahren in der Nähe des Zentrums ab dem Abzweig der Straße nach Anina wohl auch Busse dort hinauf, doch wegen den ungewissen Abfahrtszeiten und dem Zeitgewinn entschieden wir uns für eine Taxifahrt. Für die beiden Taxifahrer, die wir ansprachen, war dieser Wunsch wohl etwas ungewöhnlich, wollten sie uns doch an die Bushaltestelle verweisen … Schließlich bekamen wird die Fahrt pro Taxi für 20 € angeboten, pro Kopf machte das dann bei acht Leuten 5 € - für 29 km Fahrtstrecke und die knapp 360 Meter Höhenunterschied bis in das 560 Meter hoch gelegene Anina für uns ein rundweg akzeptabler Preis.
Die Straße von Resita nach Anina machte einen recht frisch sanierten Eindruck, die Verkehrsdichte ist gering. Sie schlängelt sich durch ausgedehntes Hügelland hinauf, Wiesen, Wälder und Ansiedelungen wechselns sich ab, der Blick schweift weit – alleine für die Fahrt durch diese schöne Vorgebirgslandschaft hat sich der Fahrpreis gelohnt! Wie fuhr wohl dereinst die Waldbahn, welche bis 1971 Resita mit Anina verband?
2. Der Bahnhof von Anina
Am Ortseingang von Anina hält unser Fahrer an, um wohl den seinen Kollegen nach dem Weg zum Bahnhof zu fragen; ein paar Minuten später hält er wieder an, nun an einem Bahnübergang, steigt aus und geht auf einen Kioskbesitzer neben den Schranken zu. Zurück informiert er uns, dass hier nun der Bahnhof sei (bahntechnisch hat er recht, kurz vor dem Bahnübergang steht das „Hp0“-zeigende Formsignal). Da wir ja anhand des Signals erkennen, dass das Bahnhofsgebäude nicht mehr allzu weit sein kann, steigen wir aus und geben ihm und dem anderen Fahrer den verdienten Lohn. Zur Bestätigung unserer ferrophilen Vorahnung lassen wir uns vom Kioskbesitzer noch zusätzlich den Weg zeigen. Auf bzw. entlang der Gleise ist rasch die Einfahrtsweiche erreicht, kurz darauf erscheint das stattliche Bahnhofsgebäude des Bergstädtchens, in dem heute noch etwas mehr als 9.000 Menschen leben. Als wir näher kommen, trauen wir unseren Augen nicht, das Bahnhofsareal dient nebenbei auch noch zwei Pferden als Futterweide:
Doch der Blick auf den offiziellen Fahrplan lässt letzte Zweifel verschwinden, es verkehren immer noch drei tägliche Zugpaare (am Wochenende nur zwei), wie sie es wohl schon seit Jahren tun, bis zum heutigen Tag – unter dem Damoklesschwert der Einstellung könnte sich das aber jederzeit ändern:
Auf der Suche nach einem Fahrkartenverkauf gelangen wir durch das Bahnhofsgebäude auf den Vorplatz, wo uns deutlich wird, dass hierher man mit dem Taxi wohl nur äußerst müßig gelangt wäre – die Enten können sich also ungestört auf dem ehemaligen Anschlussgleis über den Bahnhofsvorplatz hinweg aufhalten:
In der zweiten Häfte des 18. Jahrhunderts wurden in der Steiermark und Oberösterreich Köhler und Holzfäller angworben, um im Banater Bergland den großen Bedarf an Holzkohle für die Hochöfen und Kupferhämmer decken zu können. Die Einwanderer gründeten auch das „Steirer Dorf“, dessen Expansion u. a. durch Steinkohlefunde das Anlegen einer weiteren Ansiedelung unweit des Ortes erforderlich machte – um 1860 wurde so das heutige Anina gegründet - bis in über 1000 Meter Tiefe reichen hier die Gruben. Wer noch etwas weiter in die Geschichte von Steierdorf eintauchen möchte, wir hier beim deutschsprachigen Heimatverein fündig: [www.steierdorf.de] (mit Pensionskontakten)
Das königlich-kaiserliche Bahnhofsgebäude von Anina macht einen gepflegten Eindruck, bereits seit dem Jahre 1869 dürften in ihm die ankommenden Fahrgäste empfangen worden sein – für den Güterverkehr wurde die Strecke bereits im Jahr 1863 freigegeben:
Mittlerweile ist der Fahrdienstleiter im Bahnhofsgebäude aufgetaucht, er führt uns in sein Büro, wo er uns die Fahrkarten für die Fahrt nach Oravita ausstellt. Ein Fotografieren seines Dienstzimmers war leider nicht möglich („It's railway“). Aber gut, es gibt auch noch zahlreiche andere Details im Bahnhof, die eine Ablichtung lohnen, so beispielsweise die Bahnhofswaage:
3. Der Personenzug Oravita-Anina-Oravita
Die Strecke von Oravita nach Anina hat eine Länge von ca. 33,5 km, die Fahrzeit beträgt hierfür knapp zwei Stunden, rechnerisch kommen die Züge so auf die atemberaubende Durchschnittsgeschwindigkeit von 17 km/h … Ein weiterer erster Aufschluss über den Streckenzustand liefert die verspätete Ankunft des Zuges aus Oravita – er ist um ganze 20 Minuten verspätet. Auch in die Gegenrichtung wird er Verspätung aufbauen, die Langsamfahrstellen lassen augenscheinlich nichts anderes zu. Doch irgendwann nähert sich dann doch der zweite Zug des Tages dem Bahnhof von Anina, über die Wolken vor der Sonne zu diesem Zeitpunkt soll hier jetzt mal nicht geschrieben werden … Das Pferd links wird übrigens gleich die Flucht nach vorne antreten und die Gleise noch vor der Lok zum Artgenossen hin eilig überqueren – was der Lokführer mit dem Ruf „Salami“ quittiert – manche Lebensmittelspezialitäten sind eben international und erleichtern die Verständigung mit den an ihrem seltsamen Hobby erkennbaren Ausländern …
Nach der Ankunft im Bahnhof gilt es schnell umzusetzen, denn die 20-minütige Verspätung entspricht ungefähr der planmäßigen Wendezeit in Anina. Eiligen Schrittes wechsle ich die Bahnhofsseite, um die Lok noch mit dem kleinen Lokschuppen aufnehmen zu können. Hier begegnet mir der erste mürrische Rumäne überhaupt, er befürchtete wohl, dass ich die Hühner aufscheuche oder er wollte eben nur seine allgemeine Tagesform zum Ausdruck bringen. In anderen Ländern wäre das nichts ungewöhnliches, in Rumänien schon, man begegnet als Tourist eigentlich ausschließlich freundlichen und zuvorkommenden Menschen - was es zu einem sehr angenehmen Reiseland macht. Wie man am linken Bildrand erkennt, ist das Federvieh jedoch ganz anderen Gefahren ausgesetzt, als sie von fototriebgesteuerten Fotografen ausgehen:
Die Maschine hat nun umgesetzt, der Mann mit der großen Plastiktüte hat den Rangiertritt übrigens während des Umsetzen bestiegen um sich so einige Meter Fußweg zum Bahnsteig zu spaaren. Er wird eine Station mitfahren und den Zug dann wieder samt dem Sack voll mit Plastikflaschen wieder verlassen – anscheinend lässt sich nicht nur in Deutschland, sondern auch in Rumänien mit Flaschensammeln gutes Geld verdienen …
Voller Interesse wird das Innere der Wagen besichtigt und tatsächlich – mitten im Wagen befindet sich ein Heizraum, in dem im Winter mit Kohle für behagliche Wärme gesorgt wird. Diese Heizung scheint jederzeit einsatzbereits zu sein:
Sehr rusitkal geht es auch im Fahrgastraum zu, zumindest im Banat dürfte diese Holzklasse einzigartig sein. Aber so spartanisch die beiden Wagen – von denen übrigens nur einer aufgeschlossen ist – auch sein mögen, der Innenraum ist sauber gepflegt:
Etwas weniger einladend erscheint das stille Örtchen, doch auch hier irritieren eigentlich nur Rostflecken das Auge, im Übrigen scheint auch hier die Reinigung nicht vergessen worden zu sein, sogar Seife liegt aus:
4. Die Strecke Anina-Girliste
Abfahrt, endlich geht es los! Die letzte Nervosität ist verflogen: Wird die Strecke vor der Reise eingestellt werden? Klappt die Anfahrt? Wird der Zug auch tatsächlich fahren? Ja, er tut's! Als der Rangierer – einer von vier oder fünf Bahnbediensteten auf dem Zug – sieht, dass ich aus dem Fenster fotografiere, bietet er mir in seiner Gastlichkeit eine viel bessere Fotoposition an: Er öffnet die Übergangstüre des letzten Wagen, für ihren besseren Halt auch gleich noch die Außentüre nach innen, um ein Schließen ersterer zu verhindern. So stehe ich nun zwei Stunden vor dem offenen Zugschluss und genieße die Strecke von dieser ungewohnten Stelle aus …
Doch zunächst ein ganz anderer Blick zurück:
Ohne Sinn und Verstand wurden unter der Herrschaft des „Sonnensohns“ (gemeint ist nicht etwa ein Kim Jong, sondern Nicolae Ceausescu) irrwitzige Großprojekte aus dem Boden gestampft, so auch in der Gegend um Anina und Steierdorf: Er ließ persönlich ein riesiges Ölschieferkraftwerk direkt über dem Hauptlagerfeld der dicken Ölschieferschicht anlegen, doch nun konnte in diesem aus Sicherheitsgründen nicht mehr gesprengt werden, was die Fördermöglichkeiten stark einschränkte. Und auch so war das Projekt nicht von Erfolg gekrönt, statt der geplanten Leistung von 990 MW schaffte es nur 75 MW, was gerade zum Betrieb der Nebenanlagen ausreichte. Dies auch nur durch die Hilfe einer eilligst gebauten Gaspipeline von Resita her, die nebenbei zu problematischen Gasschwankungen in Arad und Timisoara führte … Eine der ersten Maßnahmen der Wende 1989 war folglich die Stilllegung des Werkes, geblieben sind die Umweltschäden – alleine aus dem 320 Meter hohen Schornstein rechnete man damals mit einer Million Tonnen Flugasche, die sich auf die weitere Umgebung verteilen sollte; über die tatsächliche Menge habe ich keine Quelle gefunden (Bilder dieser Ruinen: [www.gudrungudrun.de]).
Zurück zur Strecke:
Eine andere Industrieruine durchfährt unser Zug kurz nach dem Passieren der letzten Wohnbebauungen von Anina, hier konnte wohl auch nicht für die Ewigkeit gebaut werden:
Kurz darauf verschwindet die Strecke im Wald, um wenig später das erste Viadukt zu überqueren - insgesamt wurden auf der Strecke zehn Viadukte mit einer Gesamtlänge von 843 Metern errichtet.
Die von den Österreichern „Montan-Bahn“ genannte Strecke bedient zwischen Anina und Oravita keine nennenswerten Ansiedelungen, ihre Streckenführung sollte – wie dieser Name bereits verrät – in erster Linie dem Steinkohletransport von Anina hinunter zum Donauhafen von Bazias dienen. So schlängelt sich die Strecke großteils durch einsame Wälder und lässt ab und an die Blicke weit über die Täler schweifen - bevor wieder ein nächster Einschnitt durchfahren wird:
An dieser Stelle mal ein Zeitsprung in das Jahr 1913, als die Strecke noch in Österreich-Ungarn lag und überwiegend ungarische Ortschaftsnamen vorherrschten (bis zum 1. Weltkrieg). Auf dieser Karte lässt sich leicht rechts unter der Mitte die Strecke Anina-Oravita finden, ganz unten liegt das Ziel der schweren Güterzüge, Bazias. Nach dem zweiten Weltkrieg wurde diese Strecke nach Iam unterbrochen, heute sind die Strecken zwischen Iam, Vrsac („Versecz“) und Bazias an vielen Stellen abgebaut, teilweise liegen aber noch die Gleise. (Weitere altungarische Karten hier: [lazarus.elte.hu])
Nicht nur durch Fels und Wald führt die Strecke, ab und an werden auch stille Wiesenflächen passiert, einzelne Bauernhäuser werden sichtbar, ein treuer Begleiter ist die Telegrafenleitung:
Blick nach vorn: Mit den beiden Wägelchen dürfte die Lok nicht allzu gefordert sein, auch naht in Kürze ihre erste Verschnaufpause – das Einfahrtssignal kündigt den Bahnhof von Girliste an.
Doch unmittelbar bevor der Bahnhof erreicht wird, verschwindet der Zug zunächst noch einige Sekunden in der Dunkelheit – mit 660 Metern ist dies der längste Tunnel der Strecke, er soll zugleich der engste im heutigen Rumänien sein. Gerade die vielen Tunnel, Brücken, Einschnitte und unzähligen Windungen zum Höhengewinn ließen früh Vergleiche zur österreichischen Semmeringbahn aufkommen; nur neun Jahre nach dieser wurde der „Banater Semmering“ fertiggestellt. Sicherlich, der Original-Semmering spielt in einer ganz anderen Streckenliga, doch besonders überheblich ist diese Anlehnung des Namens nicht: Für eine „einfache“ Stichstrecke wurde hier sehr viel – zur Zeit des Baus wohl einzigartiger - Aufwand betrieben, auch ist die Art und Weise des Höhengewinns stark mit dem des österreichischen Semmerings vergleichbar. Aber wie dem auch sei, als Werbeslogan könnte „Banater Semmeringbahn“ auch heute noch der Strecke zugute kommen – und auch der Instandhaltung der Tunnel …
Kurz nach dem Tunnel ist der Bahnhof von Girliste erreicht, hier findet sogar Fahrgastwechsel statt, ich meine, es war der einzige zwischen Oravita und Anina … Der namenesgebende Ort selbst liegt zwar auch ein paar Kilometer entfernt, allerdings haben sich um den Bahnhof ein paar Wohnhäuser angesiedelt. Insgesamt waren geschätzt im Schnitt so ca. fünf „normale“ Fahrgäste in unserem Zug unterwegs, bei der Fahrtzeit und dem künstlichen Längengewinn der Strecke kein Wunder – die Straße zwischen Oravita und Anina misst zum Vergleich 19 Kilometer, fast die Hälfte der Bahnstrecke. Und natürlich ist auch das Fahrgastpotential der Strecke eher bescheiden, wie geschrieben leben in Anina gerade einmal etwas mehr als 9.000 Einwohner, in Oravita sind es knapp 13.000 – und zwischendrin ist hauptsächlich Natur und Landschaft …
Der Bahnhof von Girliste ist mir bis heute ein Rätsel geblieben: Warum gibt es nur ein durchgehendes bahnsteigloses Streckengleis, das zudem bereits auf Höhe des Bahnhofsgebäude von den drei übrigen Bahnhofsgleisen mit Bahnsteigen und Wasserkran abschwenkt? War keine andere Anordnung zwischen ansteigender Strecke und dem direkt anschließenden Tunnel möglich, sodass die bergfahrenden Züge zum Kreuzen nach der Vorbeifahrt in den Tunnel wieder in den Bahnhof zurücksetzten? Oder führte die Strecke vormals über die anderen Gleise weiter und durch eine anderen Tunnel zurück auf die heutige Strecke? Dem widerspricht eigentlich der alte Plan oben, der immerhin etwas auch den Streckenverlauf in diesem Abschnitt nachvollziehen lässt. Hier lässt sich über Google-Maps diese seltsame Situation finden: [maps.google.de]
Und hier das dazugehörige Bild, wir blicken vom abschwenkenden Gleis auf die übrigen Bahnhofsgleise:
5. Fortsetzung folgt ...
Der erste der beiden Berichtsteile ist nun doch etwas umfangreicher geworden, als zunächst gedacht – beim nächsten wird es aber weniger Text und dafür etwas mehr Bilder geben …
Weiter geht es in ihm dann von Girliste bis nach Oravita zuzüglich einer kleinen Zusammenfassung der Rückfahrt von dort nach Timisoara - es kann aber noch eine kleine Weile gehen, bis ich diesen Teil hier einstellen kann.
Viele Grüße aus dem Süden
Dst
Aus zeitlichen Gründen bin ich eher ein stiller Genießer der unzähligen schönen Berichte hier im Auslandsforum, zumindest einen aus dem letzten Jahr wollte ich dann aber doch einstellen - von der Fahrt von Anina nach Oravita im Mai 2011. Dies zum einen deshalb, weil ich ohne dieses Forum wohl gar nicht auf die Idee gekommen wäre, einfach mal so „irgendeine“ Strecke im Süden des rumänischen Banats zu bereisen. Zum anderen ist diese wunderschöne Strecke für viele europäische Bahnfans noch eine große Unbekannte – welche aber mittelfristig ohne (Bahn-)Tourismus nicht überleben dürfte ...
1. Anfahrt Timisoara-Anina
Am Morgen verlassen wir unser Hotel in Timisoara und machen uns in einem Caravelle-Triebwagen des privaten Zuganbieters Regiotrans auf den Weg in Richtung Resita, nach nicht langer Fahrt wird der Bahnhof von Jebel erreicht, wo von unserem Zug (rechts) auf die Stichstrecke nach Giera (links) umgestiegen werden kann, in der Mitte Malaxas auf dem Weg nach Timisoara:
Nicht nur die Fahrgäste, die eine Raucherpause auf dem Bahnsteig einlegten, wurden auf die Fotolinie aufmerksam, sondern auch unser Triebwagenführer – seine rumänische Gastfreundschaft bescherte uns sodann eine offene Führerstandstür bis nach Resita …
In Resita stand neben dem bekannten Lokpark die Erkundung der Straßenbahn auf dem Programm, auch hier eine überwältigende Gastlichkeit: Eigentlich haben wir am Depoteingang nur um die Erlaubnis für ein paar Bilder auf dem Gelände gefragt, doch spontan gab uns der Betriebsleiter eine Führung durch das Depot und informierte anschließend seine Fahrer über Funk, dass Bahnfreunde aus Deutschland ihre Strecke mit Kameras unsicher machen. Kaum waren wir von ihnen erkannt, wurden wir freundlich gegrüßt, die Schaffner nahmen uns kostenlos mit. Umso trauriger war es zu lesen, dass für das engagierte Personal wenige Monate nach unserem Besuch es zu starken Veränderungen gekommen ist – der Straßenbahnbetrieb Resita wurde eingestellt und auf Busverkehr umgestellt. (Auf der Internetseite des Betreibers wird freilich immer noch mit der Tramvai geworben: [www.prescom-cs.ro])
Seit 1988 gab es diesen normalspurigen Straßenbahnbetrieb, der mit einer Linie auf ca. 10 km die sich entlang eines Tales erstreckende Stadt Resita mit ihren ungefähr 84.000 Einwohnern erschloss – bis zur Einstellung Ende August 2011. Hier ein „Dortmunder“ in der östlichen Endschleife Stavila:
Zwischen den Straßenbahnbildern ging es zum Mittagessen ins Zentrum, wo sich auch ein großer Supermarkt zum Auffrischen der Wegverpflegung anbot. Zwar fahren in der Nähe des Zentrums ab dem Abzweig der Straße nach Anina wohl auch Busse dort hinauf, doch wegen den ungewissen Abfahrtszeiten und dem Zeitgewinn entschieden wir uns für eine Taxifahrt. Für die beiden Taxifahrer, die wir ansprachen, war dieser Wunsch wohl etwas ungewöhnlich, wollten sie uns doch an die Bushaltestelle verweisen … Schließlich bekamen wird die Fahrt pro Taxi für 20 € angeboten, pro Kopf machte das dann bei acht Leuten 5 € - für 29 km Fahrtstrecke und die knapp 360 Meter Höhenunterschied bis in das 560 Meter hoch gelegene Anina für uns ein rundweg akzeptabler Preis.
Die Straße von Resita nach Anina machte einen recht frisch sanierten Eindruck, die Verkehrsdichte ist gering. Sie schlängelt sich durch ausgedehntes Hügelland hinauf, Wiesen, Wälder und Ansiedelungen wechselns sich ab, der Blick schweift weit – alleine für die Fahrt durch diese schöne Vorgebirgslandschaft hat sich der Fahrpreis gelohnt! Wie fuhr wohl dereinst die Waldbahn, welche bis 1971 Resita mit Anina verband?
2. Der Bahnhof von Anina
Am Ortseingang von Anina hält unser Fahrer an, um wohl den seinen Kollegen nach dem Weg zum Bahnhof zu fragen; ein paar Minuten später hält er wieder an, nun an einem Bahnübergang, steigt aus und geht auf einen Kioskbesitzer neben den Schranken zu. Zurück informiert er uns, dass hier nun der Bahnhof sei (bahntechnisch hat er recht, kurz vor dem Bahnübergang steht das „Hp0“-zeigende Formsignal). Da wir ja anhand des Signals erkennen, dass das Bahnhofsgebäude nicht mehr allzu weit sein kann, steigen wir aus und geben ihm und dem anderen Fahrer den verdienten Lohn. Zur Bestätigung unserer ferrophilen Vorahnung lassen wir uns vom Kioskbesitzer noch zusätzlich den Weg zeigen. Auf bzw. entlang der Gleise ist rasch die Einfahrtsweiche erreicht, kurz darauf erscheint das stattliche Bahnhofsgebäude des Bergstädtchens, in dem heute noch etwas mehr als 9.000 Menschen leben. Als wir näher kommen, trauen wir unseren Augen nicht, das Bahnhofsareal dient nebenbei auch noch zwei Pferden als Futterweide:
Doch der Blick auf den offiziellen Fahrplan lässt letzte Zweifel verschwinden, es verkehren immer noch drei tägliche Zugpaare (am Wochenende nur zwei), wie sie es wohl schon seit Jahren tun, bis zum heutigen Tag – unter dem Damoklesschwert der Einstellung könnte sich das aber jederzeit ändern:
Auf der Suche nach einem Fahrkartenverkauf gelangen wir durch das Bahnhofsgebäude auf den Vorplatz, wo uns deutlich wird, dass hierher man mit dem Taxi wohl nur äußerst müßig gelangt wäre – die Enten können sich also ungestört auf dem ehemaligen Anschlussgleis über den Bahnhofsvorplatz hinweg aufhalten:
In der zweiten Häfte des 18. Jahrhunderts wurden in der Steiermark und Oberösterreich Köhler und Holzfäller angworben, um im Banater Bergland den großen Bedarf an Holzkohle für die Hochöfen und Kupferhämmer decken zu können. Die Einwanderer gründeten auch das „Steirer Dorf“, dessen Expansion u. a. durch Steinkohlefunde das Anlegen einer weiteren Ansiedelung unweit des Ortes erforderlich machte – um 1860 wurde so das heutige Anina gegründet - bis in über 1000 Meter Tiefe reichen hier die Gruben. Wer noch etwas weiter in die Geschichte von Steierdorf eintauchen möchte, wir hier beim deutschsprachigen Heimatverein fündig: [www.steierdorf.de] (mit Pensionskontakten)
Das königlich-kaiserliche Bahnhofsgebäude von Anina macht einen gepflegten Eindruck, bereits seit dem Jahre 1869 dürften in ihm die ankommenden Fahrgäste empfangen worden sein – für den Güterverkehr wurde die Strecke bereits im Jahr 1863 freigegeben:
Mittlerweile ist der Fahrdienstleiter im Bahnhofsgebäude aufgetaucht, er führt uns in sein Büro, wo er uns die Fahrkarten für die Fahrt nach Oravita ausstellt. Ein Fotografieren seines Dienstzimmers war leider nicht möglich („It's railway“). Aber gut, es gibt auch noch zahlreiche andere Details im Bahnhof, die eine Ablichtung lohnen, so beispielsweise die Bahnhofswaage:
3. Der Personenzug Oravita-Anina-Oravita
Die Strecke von Oravita nach Anina hat eine Länge von ca. 33,5 km, die Fahrzeit beträgt hierfür knapp zwei Stunden, rechnerisch kommen die Züge so auf die atemberaubende Durchschnittsgeschwindigkeit von 17 km/h … Ein weiterer erster Aufschluss über den Streckenzustand liefert die verspätete Ankunft des Zuges aus Oravita – er ist um ganze 20 Minuten verspätet. Auch in die Gegenrichtung wird er Verspätung aufbauen, die Langsamfahrstellen lassen augenscheinlich nichts anderes zu. Doch irgendwann nähert sich dann doch der zweite Zug des Tages dem Bahnhof von Anina, über die Wolken vor der Sonne zu diesem Zeitpunkt soll hier jetzt mal nicht geschrieben werden … Das Pferd links wird übrigens gleich die Flucht nach vorne antreten und die Gleise noch vor der Lok zum Artgenossen hin eilig überqueren – was der Lokführer mit dem Ruf „Salami“ quittiert – manche Lebensmittelspezialitäten sind eben international und erleichtern die Verständigung mit den an ihrem seltsamen Hobby erkennbaren Ausländern …
Nach der Ankunft im Bahnhof gilt es schnell umzusetzen, denn die 20-minütige Verspätung entspricht ungefähr der planmäßigen Wendezeit in Anina. Eiligen Schrittes wechsle ich die Bahnhofsseite, um die Lok noch mit dem kleinen Lokschuppen aufnehmen zu können. Hier begegnet mir der erste mürrische Rumäne überhaupt, er befürchtete wohl, dass ich die Hühner aufscheuche oder er wollte eben nur seine allgemeine Tagesform zum Ausdruck bringen. In anderen Ländern wäre das nichts ungewöhnliches, in Rumänien schon, man begegnet als Tourist eigentlich ausschließlich freundlichen und zuvorkommenden Menschen - was es zu einem sehr angenehmen Reiseland macht. Wie man am linken Bildrand erkennt, ist das Federvieh jedoch ganz anderen Gefahren ausgesetzt, als sie von fototriebgesteuerten Fotografen ausgehen:
Die Maschine hat nun umgesetzt, der Mann mit der großen Plastiktüte hat den Rangiertritt übrigens während des Umsetzen bestiegen um sich so einige Meter Fußweg zum Bahnsteig zu spaaren. Er wird eine Station mitfahren und den Zug dann wieder samt dem Sack voll mit Plastikflaschen wieder verlassen – anscheinend lässt sich nicht nur in Deutschland, sondern auch in Rumänien mit Flaschensammeln gutes Geld verdienen …
Voller Interesse wird das Innere der Wagen besichtigt und tatsächlich – mitten im Wagen befindet sich ein Heizraum, in dem im Winter mit Kohle für behagliche Wärme gesorgt wird. Diese Heizung scheint jederzeit einsatzbereits zu sein:
Sehr rusitkal geht es auch im Fahrgastraum zu, zumindest im Banat dürfte diese Holzklasse einzigartig sein. Aber so spartanisch die beiden Wagen – von denen übrigens nur einer aufgeschlossen ist – auch sein mögen, der Innenraum ist sauber gepflegt:
Etwas weniger einladend erscheint das stille Örtchen, doch auch hier irritieren eigentlich nur Rostflecken das Auge, im Übrigen scheint auch hier die Reinigung nicht vergessen worden zu sein, sogar Seife liegt aus:
4. Die Strecke Anina-Girliste
Abfahrt, endlich geht es los! Die letzte Nervosität ist verflogen: Wird die Strecke vor der Reise eingestellt werden? Klappt die Anfahrt? Wird der Zug auch tatsächlich fahren? Ja, er tut's! Als der Rangierer – einer von vier oder fünf Bahnbediensteten auf dem Zug – sieht, dass ich aus dem Fenster fotografiere, bietet er mir in seiner Gastlichkeit eine viel bessere Fotoposition an: Er öffnet die Übergangstüre des letzten Wagen, für ihren besseren Halt auch gleich noch die Außentüre nach innen, um ein Schließen ersterer zu verhindern. So stehe ich nun zwei Stunden vor dem offenen Zugschluss und genieße die Strecke von dieser ungewohnten Stelle aus …
Doch zunächst ein ganz anderer Blick zurück:
Ohne Sinn und Verstand wurden unter der Herrschaft des „Sonnensohns“ (gemeint ist nicht etwa ein Kim Jong, sondern Nicolae Ceausescu) irrwitzige Großprojekte aus dem Boden gestampft, so auch in der Gegend um Anina und Steierdorf: Er ließ persönlich ein riesiges Ölschieferkraftwerk direkt über dem Hauptlagerfeld der dicken Ölschieferschicht anlegen, doch nun konnte in diesem aus Sicherheitsgründen nicht mehr gesprengt werden, was die Fördermöglichkeiten stark einschränkte. Und auch so war das Projekt nicht von Erfolg gekrönt, statt der geplanten Leistung von 990 MW schaffte es nur 75 MW, was gerade zum Betrieb der Nebenanlagen ausreichte. Dies auch nur durch die Hilfe einer eilligst gebauten Gaspipeline von Resita her, die nebenbei zu problematischen Gasschwankungen in Arad und Timisoara führte … Eine der ersten Maßnahmen der Wende 1989 war folglich die Stilllegung des Werkes, geblieben sind die Umweltschäden – alleine aus dem 320 Meter hohen Schornstein rechnete man damals mit einer Million Tonnen Flugasche, die sich auf die weitere Umgebung verteilen sollte; über die tatsächliche Menge habe ich keine Quelle gefunden (Bilder dieser Ruinen: [www.gudrungudrun.de]).
Zurück zur Strecke:
Eine andere Industrieruine durchfährt unser Zug kurz nach dem Passieren der letzten Wohnbebauungen von Anina, hier konnte wohl auch nicht für die Ewigkeit gebaut werden:
Kurz darauf verschwindet die Strecke im Wald, um wenig später das erste Viadukt zu überqueren - insgesamt wurden auf der Strecke zehn Viadukte mit einer Gesamtlänge von 843 Metern errichtet.
Die von den Österreichern „Montan-Bahn“ genannte Strecke bedient zwischen Anina und Oravita keine nennenswerten Ansiedelungen, ihre Streckenführung sollte – wie dieser Name bereits verrät – in erster Linie dem Steinkohletransport von Anina hinunter zum Donauhafen von Bazias dienen. So schlängelt sich die Strecke großteils durch einsame Wälder und lässt ab und an die Blicke weit über die Täler schweifen - bevor wieder ein nächster Einschnitt durchfahren wird:
An dieser Stelle mal ein Zeitsprung in das Jahr 1913, als die Strecke noch in Österreich-Ungarn lag und überwiegend ungarische Ortschaftsnamen vorherrschten (bis zum 1. Weltkrieg). Auf dieser Karte lässt sich leicht rechts unter der Mitte die Strecke Anina-Oravita finden, ganz unten liegt das Ziel der schweren Güterzüge, Bazias. Nach dem zweiten Weltkrieg wurde diese Strecke nach Iam unterbrochen, heute sind die Strecken zwischen Iam, Vrsac („Versecz“) und Bazias an vielen Stellen abgebaut, teilweise liegen aber noch die Gleise. (Weitere altungarische Karten hier: [lazarus.elte.hu])
Nicht nur durch Fels und Wald führt die Strecke, ab und an werden auch stille Wiesenflächen passiert, einzelne Bauernhäuser werden sichtbar, ein treuer Begleiter ist die Telegrafenleitung:
Blick nach vorn: Mit den beiden Wägelchen dürfte die Lok nicht allzu gefordert sein, auch naht in Kürze ihre erste Verschnaufpause – das Einfahrtssignal kündigt den Bahnhof von Girliste an.
Doch unmittelbar bevor der Bahnhof erreicht wird, verschwindet der Zug zunächst noch einige Sekunden in der Dunkelheit – mit 660 Metern ist dies der längste Tunnel der Strecke, er soll zugleich der engste im heutigen Rumänien sein. Gerade die vielen Tunnel, Brücken, Einschnitte und unzähligen Windungen zum Höhengewinn ließen früh Vergleiche zur österreichischen Semmeringbahn aufkommen; nur neun Jahre nach dieser wurde der „Banater Semmering“ fertiggestellt. Sicherlich, der Original-Semmering spielt in einer ganz anderen Streckenliga, doch besonders überheblich ist diese Anlehnung des Namens nicht: Für eine „einfache“ Stichstrecke wurde hier sehr viel – zur Zeit des Baus wohl einzigartiger - Aufwand betrieben, auch ist die Art und Weise des Höhengewinns stark mit dem des österreichischen Semmerings vergleichbar. Aber wie dem auch sei, als Werbeslogan könnte „Banater Semmeringbahn“ auch heute noch der Strecke zugute kommen – und auch der Instandhaltung der Tunnel …
Kurz nach dem Tunnel ist der Bahnhof von Girliste erreicht, hier findet sogar Fahrgastwechsel statt, ich meine, es war der einzige zwischen Oravita und Anina … Der namenesgebende Ort selbst liegt zwar auch ein paar Kilometer entfernt, allerdings haben sich um den Bahnhof ein paar Wohnhäuser angesiedelt. Insgesamt waren geschätzt im Schnitt so ca. fünf „normale“ Fahrgäste in unserem Zug unterwegs, bei der Fahrtzeit und dem künstlichen Längengewinn der Strecke kein Wunder – die Straße zwischen Oravita und Anina misst zum Vergleich 19 Kilometer, fast die Hälfte der Bahnstrecke. Und natürlich ist auch das Fahrgastpotential der Strecke eher bescheiden, wie geschrieben leben in Anina gerade einmal etwas mehr als 9.000 Einwohner, in Oravita sind es knapp 13.000 – und zwischendrin ist hauptsächlich Natur und Landschaft …
Der Bahnhof von Girliste ist mir bis heute ein Rätsel geblieben: Warum gibt es nur ein durchgehendes bahnsteigloses Streckengleis, das zudem bereits auf Höhe des Bahnhofsgebäude von den drei übrigen Bahnhofsgleisen mit Bahnsteigen und Wasserkran abschwenkt? War keine andere Anordnung zwischen ansteigender Strecke und dem direkt anschließenden Tunnel möglich, sodass die bergfahrenden Züge zum Kreuzen nach der Vorbeifahrt in den Tunnel wieder in den Bahnhof zurücksetzten? Oder führte die Strecke vormals über die anderen Gleise weiter und durch eine anderen Tunnel zurück auf die heutige Strecke? Dem widerspricht eigentlich der alte Plan oben, der immerhin etwas auch den Streckenverlauf in diesem Abschnitt nachvollziehen lässt. Hier lässt sich über Google-Maps diese seltsame Situation finden: [maps.google.de]
Und hier das dazugehörige Bild, wir blicken vom abschwenkenden Gleis auf die übrigen Bahnhofsgleise:
5. Fortsetzung folgt ...
Der erste der beiden Berichtsteile ist nun doch etwas umfangreicher geworden, als zunächst gedacht – beim nächsten wird es aber weniger Text und dafür etwas mehr Bilder geben …
Weiter geht es in ihm dann von Girliste bis nach Oravita zuzüglich einer kleinen Zusammenfassung der Rückfahrt von dort nach Timisoara - es kann aber noch eine kleine Weile gehen, bis ich diesen Teil hier einstellen kann.
Viele Grüße aus dem Süden
Dst
(Dieser Beitrag enthält keinen Text)
Moin!
Vielen Dank für den sehr guten Bericht!
Gute Bilder, die nicht nur den Zug in Großformat zeigen, und ein ausführlicher Begleittext: So etwas erfreut immer.
Zu Gârliste siehe im Osteuropaforum: [20329.foren.mysnip.de] - es wird dort vermutet, die Lage des Bahnhofes hänge mit der Steigung der Strecke zusammen.
Viele Grüße, Sören
Vielen Dank für den sehr guten Bericht!
Gute Bilder, die nicht nur den Zug in Großformat zeigen, und ein ausführlicher Begleittext: So etwas erfreut immer.
Zu Gârliste siehe im Osteuropaforum: [20329.foren.mysnip.de] - es wird dort vermutet, die Lage des Bahnhofes hänge mit der Steigung der Strecke zusammen.
Viele Grüße, Sören
War im August auch um Jebel unterwegs...
1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2012:01:27:12:36:49.
1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2012:01:27:12:36:49.