Auf Schienen vom Kapitalismus in den Sozialismus und zurück - 13.000km mit dem Zug durch Asien und ein bisschen Europa

Teil 38: Eine kurze Einführung in die „deutsche“ Eisenbahn in Thailand


Nach längerer, privat bedingter Abstinenz melde ich mich endlich wieder mit einem Bericht. Das mittlerweile schon etwas ältere Rätsel im letzten Bericht habt ihr richtig gelöst. Wir sind mittlerweile also in Thailand, dem sechsten Land auf der 13.000km langen Reise von Nordkorea nach Singapur angekommen. Wie es in dieser Berichtsreihe Tradition geworden ist, gibt es bei der Einreise in ein neues Land zunächst einmal einen Einführungsbeitrag in die Eisenbahn des neuen Landes. Warum es in der Überschrift „deutsche“ Eisenbahn heißt, werdet ihr im Rahmen dieses Berichts erfahren. Die Verfügbarkeit von Informationen im Internet zum Thema Eisenbahn ist für Thailand weitaus besser wie für Kambodscha oder Vietnam. Ich habe daher viel Zeit investiert, um aus den vielfältigen und sich teilweise widersprechenden Quellen die wichtigsten Informationen herauszuziehen und entsprechend aufzubereiten. Da Thailand eine andere Zeitrechnung hat (aktuell schreibt man in Thailand das Jahr 2554), findet man oft differierende Jahresangaben. Der Beitrag hat also keinen Anspruch auf Vollständigkeit oder Korrektheit, Ergänzungen und Korrekturen sind immer gerne willkommen.


Fakten zum thailändischen Eisenbahnnetz

Thailand ist mit 513.120 km² nach Myanmar das zweitgrößte Land Südostasiens und hat mit 4.070km auch hinter Myanmar das zweitgrößte Eisenbahnnetz Südostasiens. Die Streckendichte beträgt damit 7,9 m/km² (zum Vergleich Deutschland 117 m/km² ), auf eine Million Einwohner kommen 61,7 km Strecke (zum Vergleich: Deutschland 510km). Das gesamte Netz (mit Ausnahme der Metrolinien in Bangkok) ist in Meterspur ausgeführt, wobei knapp 300km zweigleisig und über 100km sogar dreigleisig ausgebaut sind. Bis jetzt wird der gesamte Verkehr mit Diesellokomotiven und Triebwagen abgewickelt, eine Elektrifizierung des bestehenden Netzes ist aktuell (noch) nicht geplant.


Bild 1: Ein typisches Bild der Eisenbahn in Thailand. Ein Personenzug mit einer bunten Mischung an Wagen passiert einen
dreigleisigen Abschnitt in der Innenstadt von Thailand. Der Raum zwischen den Gleisen wird als Lagerstätte und Werkstatt benutzt.

Im Jahre 2551 (das entspricht nach unserer Zeitrechnung dem Jahr 2008) beförderte Staatseisenbahn 46,5 Mio. Fahrgäste, ein Jahr später waren es nur noch 44,3 Mio. Fahrgäste (zum Vergleich: DB AG 1,919 Milliarden). Dagegen wuchs im gleichen Zeitraum die Anzahl der Passagiere im Metrosystem Bangkoks von 64 Mio. auf 64,8 Mio. Fahrgäste. Auch der Güterverkehr ist rückläufig. 2008 wurden noch 11,1 Mio. Tonnen auf 2,5 Mrd. Tonnenkilometern befördert (zum Vergleich: DB AG 383 Mio. Tonnen auf 113,634 Mrd. Tonnenkilometer), 2007 waren es 12,8 Mio. Tonnen auf 2,9 Mrd. Tonnenkilometern und 2004 11,8 Mio. Tonnen auf 3 Mrd. Tonnenkilometern. Der Güterverkehr beschränkt sich fast ausschließlich auf Container (ca. 50%), Mineralölerzeugnisse (ca. 25%) und Zement (ca. 15%), nur 2% des landesweiten Güterverkehrs wird über die Eisenbahn abgewickelt.


Bild 2: Die Zugkreuzung im Bahnhof von Khok Makok an der Strecke von Bangkok nach Aranyaprathet versprüht thailändisches Nebenbahnflair.
Ich sitze im Triebwagen nach Bangkok, der Gegenzug aus Bangkok wird von Lok 4401 gezogen, einem dieselelektrischen Exemplar aus dem Hause Alsthom



Bild 3: Dieser abgestellte Kesselwagen im Bahnhof Kabinburi an der Strecke von Bangkok nach Aranyaprathet zeigt,
dass das goldene Zeitalter des Gütertransports auf der Schiene auch in Thailand längst der Vergangenheit angehört.


Bild 4: Abgestellte Kesselwagen in der Nähe von Chachoengsao. Nur noch im Transport von
Mineralölerzeugnissen von den Häfen ins Landesinnere spielt die Eisenbahn noch eine Rolle.

Das gesamte Netz wie auch der Betrieb des Personen- und Güterverkehrs liegt in den Händen der „State Railway of Thailand“, dem mit ca. 26.000 Angestellten größten Staatsunternehmens Thailands. Die daraus folgende Ineffizienz und Korruption lähmt aber den Betrieb und sowohl das Fahrgast- wie auch das Güteraufkommen ist in den letzten Jahren rückläufig (siehe oben). Daher will man das Staatsunternehmen restrukturieren und insbesondere für den Güterverkehr Privatunternehmen zum Zuge kommen zu lassen. Zudem gibt es ehrgeizige Pläne zum Ausbau des bestehenden Netzes, wobei zum einen der Schwerpunkt auf dem Ausbau bestehender Strecken (u.a. zweigleisiger Ausbau aller Hauptstrecken) liegt. Zum anderen soll auch Chiang Mai im Norden Thailands über eine zusätzliche Strecke von Denchai angebunden werden, die Touristenhochburg Phuket, heute ohne Eisenbahnanschluss, soll mittels einer Stichstrecke von Surat Thani aus an das Eisenbahnnetz angebunden werden und die bislang vom restlichen Netz isolierte Mae Klong-Linie soll an das bestehende Netz angebunden werden. Des Weiteren hat man dem Drängen Chinas nachgegeben und prüft den Bau von fünf Hochgeschwindigkeitslinien, die Bangkok u.a. in Richtung Norden über Laos mit dem südlichen China und Richtung Süden nach Malaysia verbinden soll. Auch mit Myanmar werden Verhandlungen über einen (erneuten) Eisenbahnanschluss geführt. Während die Thailänder am liebsten eine neue Strecke zu einem noch zu bauenden Hafen in Dawei (Tavoy) favorisieren, wollen die Burmesen lieber wieder die alte Todeseisenbahn reaktivieren.


Bild 5: Baustelle neben den Gleisen in der Nähe von Khlong Sip Kao. Hier wir die Strecke
gerade zweigleisig ausgebaut und mit modernem Signalsystem ausgestattet. Weite Teile der
Nebenstrecke von Bangkok nach Arayanprathet werden aber noch im bewährten Schlüssel-
system ohne Signale betrieben. Der Streckenausbau soll den direkten Gütertransport von
den Tiefseehäfen im Golf von Thailand in den armen Nordosten fördern.


Bild 6: An vielen Stellen muss das Netz der thailändischen Eisenbahn erneuert werden, wie diese Bahnschwellen vor der Skyline Bangkoks zeigen.
Die großflächige Werbung für den neuen 7er BMW an der Hochhausfassade zeigt, welches Transportmittel die Thais mittlerweile bevorzugen.


Bild 7: Modernes Lichtsignal in der Nähe von Chachoengsao. Während das
Signalsystem hier schon modernisiert wurde, steht der Strecke dies noch bevor.

Das Streckennetz führt sternförmig von Bangkok aus in die einzelnen Landesteile und lässt sich grob in die folgenden Linien aufteilen:
* Nordostlinie von Bangkok nach Nong Khai (- Tha Na Laeng in Laos) mit den Zweiglinien ab Kaeng Khoi Junction bis Bua Yai Junction (unter Umgehung von Nakhon Ratchasima) und Thanon Chira Junction nach Ubon Ratchathani
* Ostlinie von Bangkok nach Aranyaprathet, die früher und in naher Zukunft wieder bis nach Kambodscha führen wird mit der Zweiglinie Chachoengsao Jn. - Sattahip
* Nordlinie von Bangkok nach Chiang Mai mit der Zweiglinie Ban Dara Jn. - Sawankhalok
* Südlinie von Bangkok nach Sungai Kulok mit den Zweiglinien Nong Pla Duk Jn. – Suphan Buri, Nong Pla Duk Jn. – Nam Tok (Reststück der einstigen „Death Railway“), Ban Thung Pho Jn. - Khiri Rat Nikhom, Thung Song Jn. – Kantang, Khao Chum Thong Jn. - Nakhon Si Thammarat, Hat Yai Jn. - Padang Besar (Grenzstation nach Malaysia) und Hat Yai Jn. – Songkhla (1978 stillgelegt)
* Mae-Klong-Linie vom Wongwian-Yai-Bahnhof in Thonburi/Bangkok nach Samut Songkhram
* Metrosystem Bangkok mit den zwei Linien des Skytrain, einer U-Bahnlinie und dem neuen Suvarnabhumi Airport Link


Bild 8: Das Streckennetz der Eisenbahn in Thailand (Quelle: Wikipedia)

Streckenübersicht

Darüber hinaus gab es auch noch private, lokale Strecken in ländlichen Gebieten mit 750mm Spurweite, z.B. die 1905 gebaute Tha Ruea-Phra Phutthabat Railway oder die Thonburi-Bang Bua Thong Railway, die 1915 eröffnet wurde und bereits 1942 wieder eingestellt wurde. In Bangkok gab es auch einst ein umfangreiches Straßenbahnnetz, darunter auch die Überlandstraßenbahn „Paknam Railway“, das aber bis Ende der 1960er-Jahre komplett stillgelegt wurde.



Ein kurzer Abriss der Geschichte der thailändischen Eisenbahn

Mitte des 19. Jahrhunderts begann die abrupte Modernisierung Thailands, was hauptsächlich zwei Gründe hat. Zum einen geriet Thailand unter den Druck der beiden Kolonialmächte Großbritannien und Frankreich, die Thailand von Westen (Malaysia, Burma) bzw. von Osten (Laos, Kambodscha) bedrängten. Zum anderen regierte seit 1868 König Chulalongkorn (Rama V), der eine mehrjährige Ausbildung im europäischen Ausland genoss. Er installierte Rechtswesen, Verwaltung und das Beamtentum, führte Geld und das Postwesen ein und förderte schließlich auch den Bau der Eisenbahn. Dank dieser vorausschauenden Politik gelang es ihm und seinen Nachfolgern, Thailand als einziges Land Südostasiens während der Kolonialzeit unabhängig zu halten (auch wenn er einige Territorien an die Kolonialmächte abtreten musste). Darauf sind die Thais auch heute noch zu Recht sehr stolz.


Bild 9: Vorbeifahrt an Slumbehausungen kurz vor dem Hauptbahnhof von Bangkok. Sind die Menschen auch noch so arm, auf ihr Land und ihren König sind die Thais immer stolz.

König Chulalongkorn beauftragte eine Gruppe von Engländern unter der Führung Sir Andrew Clarkes‘ zur Ausarbeitung von Plänen für ein Eisenbahnnetz in Thailand. Drei Jahre später lagen diese mit Vorschlägen in drei verschiedenen Spurweiten 600, 1000 und 1435 mm vor. Im Herbst des gleichen Jahres kam der Eisenbahningenieur Karl Bethge von Krupp nach Thailand und bekam von der thailändischen Regierung diese Pläne zur Begutachtung vorgelegt. Es gelang ihm nachzuweisen, dass die Bahn von Bangkok nach Korat (Nakhon Ratchasima), die 265 Kilometer lang sein sollte, wesentlich preisgünstiger gebaut werden könnte. So berief die thailändische Regierung Bethge in den thailändischen Staatsdienst und zum Leiter des Eisenbahnbaus und so konnte damit auch die thailändische Neutralität zwischen den konkurrierenden Kolonialmächten Großbritannien und Frankreich betont werden. Die Arbeiten wurden allerdings - entgegen dem Rat von Bethge - an die englische Firma Murray Campbell als günstigster Bieter vergeben.


Bild 10: Eine ziemlich deutsch anmutende Weichenlaterne im Bahnhof von
Aranyaprathet zeigt, dass sich deutsche Ingenieure und Firmen für einen Großteil
des Aufbaus der thailändischen Eisenbahn verantwortlich zeichneten.


Bild 11: Auch diese Signal- und Weicheneinrichtungen in einem ländlichen Bahnhof an der Südlinie zwischen Bangkok und Hat Yai erinnern an gute alte deutsche Nebenbahnzeiten.

Aber noch vor dem ersten Spatenstich für die Eisenbahn rollte bereits am 22.09.1888 die erste Straßenbahn durch Bangkok. Sie wurde noch von Pferden gezogen, aber bereits zum 01.02.1893 erfolgte die Elektrifizierung. Zwischenzeitlich wurde 1890 die „Royal State Railways of Thailand“ (andere Quellen sprechen von der „Royal Siamese Railway“) gegründet und nach zweijähriger Vorbereitung wurde durch Proklamation von König Chulalongkorn am 09.03.1892 der Bau der ersten Eisenbahnlinie Thailands von Bangkok nach Korat (Nakhon Ratchasima), der sog. Nordostlinie, freigegeben. Am 26.03.1894 wurde der erste Abschnitt der Strecke von Bangkok nach Ayutthaya eröffnet. Die Arbeiten verliefen recht zögerlich und so kündigte die Eisenbahnverwaltung zum 1. September 1896 dem englischen Unternehmen den Vertrag, da diese Firma die Bauarbeit nicht vertragsgemäß erfüllte. Die Arbeiten wurden nun in eigener Regie übernommen, wozu sich Karl Bethge weitere Eisenbahningenieure aus Deutschland holte (u.a. Hermann Gehrts, Luis Weiler). Am 21.12.1900 konnte die 264km lange Strecke schließlich eröffnet werden.


Bild 12: Dieses große Plakat im Hauptbahnhof von Bangkok beschwört die glorreiche Vergangenheit der thailändischen Eisenbahn.

Parallel zur Nordostlinie wurde auch der Bau einer Südlinie von Bangkok-Thonburi (auf der westlichen Seite des Chao-Praya-Flusses) nach Petchaburi in Angriff genommen (die sog. Südlinie), die allerdings im Gegensatz zur Nordostlinie in Meterspur ausgeführt wurde. Am 19.06.1903 konnte die 150km lange Strecke dem Verkehr übergeben werden. Zudem wurde auch der Bau der Ostlinie in Angriff genommen, die von Bangkok in Richtung Kambodscha führen sollte. Am 24.01.1908 erreichte die wiederum in Normalspur gebaute Strecke nach 61km Chachoengsao. Die Weiterführung der Nordost-, Ost- und Südlinie bereitete große politische Schwierigkeiten. Der Süden und Westen gehörten zum englischen, der Osten zum französischen Einflussgebiet. Die thailändische Regierung wollte zum Ende des Jahres 1906 an den Ausbau der Südlinie gehen, was aber auf den Widerspruch der Engländer stieß. Diese verlangten den Bau der Eisenbahn unter englischer Leitung, was Thailand aber vermeiden wollte. Daher wurden alle Anstrengungen auf den Bau der Nordlinie (Bangkok – Chiang Mai) konzentriert, die nicht in der französischen oder englischen Interessensphäre lag. Zum 24.01.1908 erreichte, wiederum unter deutscher Führung, die Nordlinie Phitsanulok. Bis dahin hatte das Netz eine Länge von ca. 700km, von Bangkok aus erreichte man per Zug:
* im Norden Phitsanulok
* im Nordosten Korat (Nakhon Ratchasima)
* im Osten Chachoengsao
* sowie in Richtung Südwesten Petchaburi

Im Frühjahr des Jahres 1909 führte die thailändische Regierung dann doch den Bau der Südlinie unter der Leitung der Engländer weiter. Dies war Folge eines mit den Engländern abgeschlossenen Vertrages, durch den die Sultanate Tsinganu (Terengganu), Kelantan und Kedah im tiefen Süden Thailands an Großbritannien abgetreten werden mussten. Als Gegenleistung gaben die Engländer eine Anleihe von vier Millionen Pfund für den Bau der Südlinie. Am 01.09.1916 erreichte die Südlinie Hat Yai, von wo aus zwei verschiedene Anschlüsse an die britische Kolonie Malaya in Padang Besar (Eröffnung 01.07.1918) und Sungai Kolok (Eröffnung 01.01.1927) gebaut wurden. Mit den Franzosen im Osten fand man dagegen keine Einigung, so wurde 1910 der Bau des Hauptbahnhofes „Hua Lamphong“ in Bangkok begonnen. Die Stahlkonstruktion der Empfangshalle stammte aus deutscher Produktion, der Bau wurde von einer italienischen Firma ausgeführt. 1916 wurde er eröffnet. Auch an der Nordlinie nahm man die Arbeiten wieder auf, wobei der notwendige Bau des 1,6km langen „Khun Tan Tunnels“ den Fortgang der Arbeiten verzögerte. Erst am 01.04.1916 erreichte die Strecke Lampang.


Bild 13: Die Fassade des Hauptbahnhofs „Hua Lamphong“ in Bangkok. Unverkennbar waren hier italienische und deutsche Architekten
am Werk, die Eisenteile der Bahnhofshalle wurden aus Deutschland importiert. Der umfangreiche Fahnenschmuck sowie das Porträt des
Königs zeugen vom 82. Geburtstag des Königs Bhumipol einige Tage zuvor (mit über 60 Jahren ist er das dienstälteste Staatsoberhaupt der Welt).

Aufgrund der unterschiedlichen Spurweiten und dem Bauvorgehen wurde die thailändische Eisenbahn in eine „deutsche“ Nord/Ostbahn (Nord-, Nordost- und Ostlinie) und eine „britische“ Süd/Westbahn (Südlinie) aufgeteilt. Das blieb allerdings nicht von Dauer, denn das zunächst neutrale Thailand wurde am 22. Juli 1917 von den Briten zur Kriegserklärung gegenüber Deutschland gezwungen. Die deutschen Ingenieure mussten das Land verlassen und die beiden Bahnen wurden noch 1917 wieder zu einer Staatsbahn unter britischem Einfluss vereint. Nach dem Lückenschluss bei Padang Besar verkehrte am 02.01.1919 der erste internationale Expresszug von Thonburi nach Malaya. Der wachsende britische Einfluss manifestierte sich dann auch in der Umspurung der Nord-, Nordost- und Ostlinie auf Meterspur, die 1930 abgeschlossen wurde. Die Nordlinie erreichte am 01.01.1922 das Ziel Chiang Mai, die Nordostlinie wurde zum 01.04.1933 bis Khon Kaen erweitert und die Ostlinie wurde am 08.11.1926 bis Aranyaprathet verlängert, wo sie kurz darauf Anschluss an das von den Franzosen begonnene Meterspurnetz in Kambodscha erhielt (siehe auch mein Bericht zur Geschichte der kambodschanischen Eisenbahn. Am 01.04.1930 erreichte auch die 312km lange Zweiglinie der Nordostlinie die Stadt Ubon Ratchathani.


Bild 14: Während man in der Hauptstadt Bangkok mit Prunkbauten protzt, gibt man sich auf dem Land mit weitaus einfacheren
Bahnhofsgebäuden zufrieden. Aber wie überall auch sonst in Thailand ist auch der im Bild gezeigte, adrette Bahnhof von Sa Kaeo
an der Strecke von Bangkok nach Arayanprathet bestens gepflegt, peinlich sauber und mit vielen Blumen und Pflanzen geschmückt.

Auch während des Zweiten Weltkrieges blieb Thailand zunächst neutral. Um Kriegshandlungen mit den Japanern zu umgehen, gab man der japanischen Übermacht aber nach und assoziierte sich mit den Japanern, die mittlerweile Malaya und weite Teile Burmas unter ihre Kontrolle gebracht hatten. Thailändisches Territorium hatte für den japanischen Nachschub höchste Bedeutung und so entstand neben einer Nachschublinie in Standardspur von Chumphon nach Kraburi und La-Un (Ranong) auch die zu trauriger Berühmtheit gelangte Todesstrecke von Nong Pladuk über Kanchanaburi und den „Drei-Pagoden-Pass“ nach Thanbyuzayat in Burma (bekannt u.a. aus dem Buch und Film „Die Brücke über den River Kwai“). Ab Anfang 1945 geriet Thailand während der Rückeroberung durch die Alliierten unter verstärktes Bombardement, was zu großen Schäden an der Eisenbahn (insbesondere Brücken, Bahnhöfe, BW’s und rollendes Material) führte.


Bild 15: Im Gegensatz zu den Bahnhöfen befindet sich das rollende Material in einem viel schlechteren Zustand.
Die schon sichtlich mitgenommene Lok 4011 wartet im Hauptbahnhof von Bangkok auf die Abfahrt.
Unverkennbar handelt es sich um ein dieselelektrisches Exemplar aus dem Hause General Electric.

Die Nachkriegszeit war zunächst vom Wiederaufbau des größtenteils zerstörten Eisenbahnnetzes und der Erneuerung des rollenden Materials (siehe nächstes Kapitel) gezeichnet. Weite Teile der von den Japanern errichteten Nachschubstrecken wurden wieder abgebaut, das so gewonnene Material fand beim Wiederaufbau Verwendung. Am 01.07 1951 wurde die „Royal State Railways of Thailand“ in „State Railway of Thailand“ umbenannt, nachdem Thailand bereits 1932 eine konstitutionelle Monarchie geworden war. Erweiterungen am Streckennetz gab es vor allem noch an der Nordostlinie, die nach dem Brückenschlag über den Mekong am 05.03.2009 Laos erreichte, und der Ostlinie, die am 14.07.1989 Zuwachs durch eine zusätzliche Zweiglinie über Pattaya nach Sattahip erhielt. Parallel dazu gab es aber auch vor allem im Süden einige Streckenstilllegungen. Zudem ordnete die thailändische Regierung am 19.12.1961 die Einstellung des umfangreichen Straßenbahnnetzes in Bangkok an, mit dem ursprünglich die Geschichte der Eisenbahn in Thailand begann. Am 01.10.1968 verkehrte die letzte Straßenbahn und seither herrscht auf den Straßen Bangkoks Chaos und Dauerstau. Erst in den letzten Jahren versucht man durch den Bau der Skytrain und der U-Bahn etwas Abhilfe zu schaffen. Die aktuellen Entwicklungen habe ich ja bereits im vorherigen Kapitel beschrieben.


Bild 16: Das Wappen der “State Railway of Thailand” prangt am Bahnhofsgebäde von Khok Makok an der Strecke Ostlinie von Bangkok nach Arayanprathet.


Bild 17: Der Skytrain in Bangkok führt auf Stelzen über die hoffnungslos überlasteten Straßen hinweg.


Bild 18: Dieses Bild entstand kurz vor der Einfahrt in den Hauptbahnhof von Bangkok an einem Bahnübergang. In Bangkok herrscht eigentlich fast rund um die Uhr Dauerstau.




Das rollende Material der thailändischen Eisenbahn

Da die Anfangszeit der thailändischen Eisenbahn von Deutschen und Briten geprägt wurde, bezog man auch der große Teil des rollenden Materials aus diesen Ländern. 1909 fuhren insgesamt 49 Dampflokomotiven aus deutscher Produktion, insbesondere Krupp und Henschel, für die thailändische Staatsbahn. Waggons wurden hauptsächlich aus Deutschland, Belgien, den Niederlanden und Großbritannien importiert. Die deutschen Loks verkehrten wohl hauptsächlich auf dem in Normalspur ausgeführten Streckennetz im Norden und Osten, während die britischen Loks auf dem Meterspurnetz im Süden dampften.

Mit der Umspurung des Streckennetzes im Norden und Osten auf Meterspur wurden die Normalspur-Loks wohl größtenteils verkauft oder verschrottet. Aber obwohl die Deutschen mit Ende des Ersten Weltkrieges den Einfluss auf die thailändische Eisenbahn verloren hatten, standen deutsche Loklieferanten weiterhin hoch im Kurs. In den Jahren 1929 – 1931 kamen von 28 bestellten Dampflokomotiven 15 aus Deutschland (Henschel und Hanomag). Die letzte Lieferung aus deutscher Produktion erfolgte 1936. Bereits sehr früh begann die thailändische Eisenbahn auch mit der Ablösung des Dampfverkehrs, schon 1928 wurde die erste Diesellok aus der Schweiz (SLM Winterthur) erworben.


Bild 19: Die ehemalige Dampflok Nr. 63 (Herkunft mir leider unbekannt) steht abgestellt als Denkmal in einem kleinen Park in Kabinburi an der Strecke Bangkok Arayanprathet.


Bild 20: Die Dampflok Nr. 5 mit Fabriknummer 5428 (Herkunft mir leider unbekannt) steht ebenfalls als Denkmal vor dem AW Bangsue in Bangkok.

Mit dem Zweiten Weltkrieg kamen auch Loks der Hauptkriegsakteure ins Land. Zunächst waren es leichte, japanische 1’C Schlepptenderloks der Reihe C56, im späteren Kriegsverlauf dann auch amerikanische Kriegslokomotiven, insbesondere die legendären MacArthur 1’D1’ Loks. Nachdem die Amerikaner den Japanern den Wiederaufbau ihrer Industrie genehmigten, kam nochmals ein Schwung japanischer Dampflokomotiven nach Thailand. Zwischen 1949 und 1951 wurden 30 Pacifics (Baureihe 820) und 70 Mikados (Baureihe 900) geliefert.

Aber die schon in den 20er-Jahren begonnene Verdieselung wurde in den 60er-Jahren forciert. Bestellt wurden sowohl dieselelektrische Loks (General Electric, Alsthom) wie auch dieselhydraulische Loks von Krupp und Henschel. Eine detaillierte Übersicht der aktuell im Einsatz befindlichen Dieselloks gibt es auf der Homepage der thailändischen Staatseisenbahn. Von der Firma Krupp wurden 1969 und 1981 die folgenden Dieselloks geliefert:

4990-5019/69	SRT 3101-3130 (Krupp Typenreihe M1500BB)
5475-5489/81	SRT 4202-4230 (nur gerade Nummern; Lizenzbauten Alsthom-Typenreihe AD2400)

Der „Krupp-Insider“ Martin Welzel hatte vor einiger Zeit Bilder vom Bau und den Testläufen der Loks bei Krupp im HiFo berichtet (an dieser Stelle nochmals Danke an Martin für die Infos:

[www.drehscheibe-foren.de]
[www.drehscheibe-foren.de]
[www.drehscheibe-foren.de]
[www.drehscheibe-foren.de]


Bild 21: Dieses Übersichtsplakat im Hauptbahnhof von Bangkok zeigt alle Dieselloktypen, die jemals in Thailand im Einsatz waren.


Bild 22: Im Jahr 1964 erhielt die thailändische Staatsbahn die ersten dieselhydraulischen Loks mit der Achsfolge B’B’,
unverkennbar aus dem Hause Henschel. Eingereiht wurden sie unter den Nummern 3001 – 3027.


Bild 23: 1969 folgten dann 30 dieselhydraulische Loks aus dem Hause Krupp der Typenreihe M1500BB, eingereiht wurden sie unter den Nummern 3101 bis 3130.


Bild 24: Die Alsthom-Loks der 44er-Reihe aus dem Jahre 1985 gehören zu den modernsten Dieselloks, die zurzeit bei der thailändischen Staatsbahn im Einsatz sind.


Bild 25: In Bangkok begegneten mir die Loks 4130 (dieselelektrische CoCo von Alsthom, Baujahr 1974) und
4555 (dieselelektrische CoCo von GE, Baujahr 1995) in Doppeltraktion in Bangkok kurz vor dem Hauptbahnhof.
Letztere stammt aus der modernsten Baureihe, die aktuell bei den thailändischen Staatsbahnen im Einsatz ist.


Bild 26: Auch ein japanischer Vertreter soll noch gezeigt werden. Lok 4509 begegnete mir in Bangkok, sie wurde 1993 bei Hitachi gebaut.


Bild 27: Auch ein Krupp-Exemplar fuhr mir in Bangkok vor die Linse. Es handelt sich zwar um ein Lizenznachbau von Alsthom, gebaut wurde sie aber 1985 bei Krupp.

Die Verdieselung schritt sogar schneller wie in Westdeutschland voran, bereits 1975 endeten die planmäßigen Dampfeinsätze bei der thailändischen Staatsbahn. Das Dampf-AW Makkasan in Bangkok wurde geschlossen und alle noch betriebsfähigen Dampfloks wurden an die beiden BW’s Thung Song und Hat Yai im tiefen Süden Thailands verlegt, wo sich die Dampfloks ihr Gnadenbrot im Rangierdienst verdienten, bevor 1982 Dampf in Thailand endgültig Geschichte wurde. Betriebsfähig erhalten geblieben sind zwei Loks der Baureihe C56, zwei der Baureihe 820 und eine der Baureihe 900. Insbesondere an Feiertagen kommen sie vor Sonderzügen noch zum Einsatz. Ein Plandampfverkehr auf der ehemaligen Todeseisenbahn in den 90er-Jahren wurde leider nach wenigen Monaten wieder eingestellt.

Während der Lokomotivenpark größtenteils noch immer aus den in den 60er bis 80er-Jahren erworbenen Dieselloks besteht, hat man bei Triebwagen und Personenwaggons in den letzten Jahren etwas Geld investiert. So sind in den Expresszügen größtenteils südkoreanische Waggons von Daewoo im Einsatz. Auch die Güterwaggons sind größtenteils recht neu, sie kommen aber fast nur noch zum Transport von Mineralölerzeugnissen, Containern und Zement zum Einsatz.


Bild 28: Ein koreanischer Dieseltriebwagen (Daewoo 1996) kurz vor der Einfahrt in den Hauptbahnhof von Bangkok.


Bild 29: Auch rollendes Material aus Großbritannien ist in Thailand im Einsatz. Hier verlässt gerade die Triebwagenkombination 2508-????-2501den Hauptbahnhof von Bangkok.
Gebaut wurden die Triebwagen 1991 bei BREL Derby. Der Mann mit dem Handkarren wartet darauf, dass die Strecke wieder frei wird und er sie mit seinem Karren überqueren kann.


Zugreisen in Thailand

Thailand hat die mit Abstand beste Eisenbahn in Südostasien, die die Reise mit dem Zug (nicht nur für Eisenbahnfanatiker wie mich) zum echten Genuss macht. Was Sauberkeit, Pünktlichkeit und Komfort betrifft, hat die thailändische Eisenbahn durchaus europäischen Standard. Durch das sehr gut ausgebaute Straßen- und Flugnetz ist man in Thailand mit Bus oder Flieger zwar meistens schneller wie mit der Bahn unterwegs, preislich ist die Eisenbahn aber unschlagbar. So kostet eine Fahrkarte in der durchaus komfortablen dritten Klasse für die 255 km lange Strecke von Aranyaprathet nach Bangkok gerade mal 48 Baht (umgerechnet ca. 1 €), zudem lernt man im Zug Land und Leute viel besser kennen.

In Thailand gibt es drei Klassen, wobei die erste Klasse nur als Schlafwagen in Nachtzügen verfügbar ist. Die zweite Klasse gibt es sowohl als Sitz- wie auch als Liegewagenversion. Die Liegewagenversion ist tagsüber eine sehr komfortable Sitzplatzversion (kleine 2er-Abteile) und wird gegen Abend vom Schaffner mit ein paar Handgriffen in einen Großraum-Liegewagen verwandelt. Die erste Klasse ist immer klimatisiert, in den Express Diesel Railcars (EXP-DRC) ist auch die zweite Klasse klimatisiert (sofern die Klimaanlage nicht gerade kaputt ist). Nachteil der klimatisierten Wagen ist, dass sich die Fenster nicht mehr öffnen lassen. Die dritte Klasse hat nichts mit Holzklasse zu tun, sondern ist weitaus komfortabler wie die zweite Klasse in deutschen Nahverkehrszügen. Es gibt zwar keine Klimaanlage, dafür lassen sich die Fenster komplett öffnen. Als Eisenbahnenthusiast sollte man also wenn möglich immer in der dritten Klasse reisen. Die Expresszüge haben eigentlich immer einen Speisewagen, der einem das Essen auch direkt an den Platz bringt. Die thailändische Küche gehört für mich zur Besten der Welt, was man vom Essen im Zug leider nicht sagen kann (dazu aber in einem der folgenden Berichte näheres).


Bild 30: Innenansicht der dritten Klasse eines Daewoo-Triebwagens


Bild 31: Innenansicht eines Liegewagens, ebenfalls ein Produkt von Daewoo. Abends kommt der Schaffner,
klappt die die Betten herunter und schiebt die die 2-er Sitzabteile zum unteren Bett zusammen.

Für die Fernzüge benötigt man immer eine Reservierung, die man automatisch mit dem Fahrkartenkauf erhält. Buchungen können am Reisetag oder bis zu 60 Tage im Voraus erfolgen. Die thailändische Eisenbahn hat ein elektronisches Buchungssystem, das aber leider noch nicht im Internet verfügbar ist. Fahrkarten müssen also in einem Buchungsbüro im Bahnhof erworben werden, wobei man dort Fahrkarten für alle Züge in Thailand mit beliebigem Start- und Zielpunkt und internationale Fernzüge nach Malaysia bekommt. Allerdings kann man die Fahrkarten auch am Hauptbahnhof von Bangkok nur bar bezahlen. In meinem Reiseführer stand, dass dort auch Kreditkarten akzeptiert werden, was nicht stimmt und fast dazu geführt hätte, dass meine Zugreise abrupt in Bangkok geendet hätte (die genaue Geschichte dazu erzähle ich euch auch in einem der nächsten Berichte). Die Auslastung der Züge hängt von Feiertagen und Ferien ab, die internationalen Fernzüge von Bangkok nach Butterworth in Malaysia sind immer gut ausgelastet und meistens mehrere Tage oder gar Wochen im Voraus ausgebucht. Es empfiehlt sich also eine rechtzeitige Reservierung. Bei der dritten Klasse kann dafür sehr entspannt planen, denn die Fahrkarten beinhalten für die dritte Klasse keine Reservierung und ggf. sind die Züge entsprechend voll. Fahrkarten für die dritte Klasse kauft man also am besten erst kurz vor Abfahrt des Zuges.


Quellen

Wikipedia – State Railway of Thailand
Aktuelle Übersicht Dieselloks der State Railway of Thailand
Deutschsprachige Site zur Geschichte der thailändischen Eisenbahn
Seat 61 Thailand
Schmidt F., Seiler B., Basler C.; Tales of Asian Steam – The last decade; Dampferlebnis Asien – Das letzte Jahrzehnt; EK-Verlag


So, ich hoffe diese Ausführungen haben ein bisschen Lust auf mehr gemacht. Im nächsten Bericht machen wir uns dann auf die Reise mit dem Zug von der kambodschanischen Grenze in die thailändische Hauptstadt Bangkok (oder wie ihr im letzten Bericht Bericht gelernt habt „Krung Thep Mahanakhon Amon Rattanakosin Mahinthara Yuthaya Mahadilok Phop Noppharat Ratchathani Burirom Udomratchaniwet Mahasathan Amon Phiman Awatan Sathit Sakkathattiya Witsanukam Prasit“, was so viel wie „Stadt der Engel, große Stadt und Residenz des heiligen Juwels Indras, uneinnehmbare Stadt des Gottes, große Hauptstadt der Welt, geschmückt mit neun wertvollen Edelsteinen, reich an gewaltigen königlichen Palästen, die dem himmlischen Heim des wiedergeborenen Gottes gleichen, Stadt, die von Indra geschenkt und von Vishnukarm gebaut wurde.“ bedeutet). Es erwartet euch thailändische Nebenbahnromantik par excellence. Ich hoffe, dass ihr also wieder dabei seid.

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Zugliste

Zug		Von			Nach			Kilometer	Land	Traktion	Spurweite

S3		Niederhöchstadt		Frankfurt(Main)Hbf	  11,8		DE	Elektr.		1435mm
ICE 75		Frankfurt(Main)Hbf	Zürich HB		 449,6		DE/CH	Elektr.		1435mm
IC 585		Zürich HB		Chur			 116,1		CH	Elektr.		1435mm
R 1169		Chur			San Murezzan/St.Moritz	  89,25		CH	Elektr.		1000mm
RE 1145		Bravuogn/Bergün		Preda			  12,57		CH	Elektr.		1000mm
R 1658		Poschiavo		Ospizio Bernina		  21,294	CH	Elektr.		1000mm
R 1641		Morteratsch		Diavolezza		   4,635	CH	Elektr.		1000mm
R 1658		Poschiavo		Ospizio Bernina		  21,294	CH	Elektr.		1000mm
RE 1124		St.Moritz		Chur			  89,25		CH	Elektr.		1000mm
IC 570		Chur			Zürich			 116,1		CH	Elektr.		1435mm
S6		Zürich			Baden			  22,53		CH	Elektr.		1435mm
S6		Baden			Zürich			  22,53		CH	Elektr.		1435mm
S6		Zürich			Baden			  22,53		CH	Elektr.		1435mm
IR 1972		Baden			Basel SBB		  65,9		CH	Elektr.		1435mm
ICE 370		Basel SBB		Freiburg Hbf		  66,8		CH/DE	Elektr.		1435mm
RB31603		Freiburg Hbf		Littenweiler		   7,22		DE	Elektr.		1435mm
RB31620		Littenweiler		Freiburg Hbf		   7,22		DE	Elektr.		1435mm
ICE 270		Freiburg Hbf		Frankfurt(Main)Hbf	 294,4		DE	Elektr.		1435mm
S3		Frankfurt(Main)Hbf	Niederhöchstadt		  11,8		DE	Elektr.		1435mm
S3		Niederhöchstadt		Frankfurt(Main)Hbf	  11,8		DE	Elektr.		1435mm
S8		Frankfurt(Main)Hbf	Frankfurt-Flughafen	  11,4		DE	Elektr.		1435mm
Chollima	Pyongyang Yonggwang	Pyongyang Puhung	   1,5(ca.)	KP	Elektr.		1435mm
Zug Nr. 5	Pyongyang		Sinuiju-(Grenze DPRK)	 225		KP	Elektr.		1435mm
K 28		(Grenze China)-Dandong	Beijing			1132		CN	Diesel		1435mm
K 177		Beijing Xi		Datong			 368		CN	Elektr.		1435mm
2671		Datong			Xi'an			1006		CN	Elektr.		1435mm
Z94		Xi'an			Suzhou			1425		CN	Elektr.		1435mm
K8418		Suzhou			Huangshan (Tunxi)	 588		CN	Diesel		1435mm
K155		Huangshan (Tunxi)	Guilin Bei		1277		CN	Diesel		1435mm
K181		Guilin Bei		Kunming			1265		CN	Diesel		1435mm
LC4		Lao Cai			Hà Nôi			 294		VN	Diesel		1000mm
SE3		Hà Nôi			Sài Gòn			1730		VN	Diesel		1000mm
BT		Battambang		Battambang		12,54		KH	Benzin		1000mm
								10800,063

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Weitere Bildimpressionen aus Thailand

Weitere Bildimpressionen von mir aus Thailand auf Flickr. Zum Anschauen auf eines der Bilder oder den Link klicken:

Thailand

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Inhaltsverzeichnis

Prolog

Teil 0: 13.000km mit dem Zug durch 10 Länder, aber wo? BÜ-Bilderrätsel mit 10 Bildern

Teil 1: Prolog - Warum ich mit dem Zug 13.000km durch die Gegend gereist bin

Schweiz

Teil 2: Ein Kurzabstecher in das kapitalistische Musterland - Bilder von der Albulabahn

Teil 3: Über den Bernina zurück nach Deutschland

Nordkorea

Teil 4: "Willkommen im sozialistischen Paradies" - Eine Einführung zu Nordkorea (Teil A)

Teil 4: "Willkommen im sozialistischen Paradies" - Eine Einführung zu Nordkorea (Teil B)

Teil 5: Unterwegs mit der atombombensicheren Metro in Pyongyang - (Teil A)

Teil 5: Unterwegs mit der atombombensicheren Metro in Pyongyang - (Teil B)

Teil 6: Zugimpressionen aus Nordkorea und ein schweres Verbrechen

Teil 7: Mit O-Bussen durch den Alltag in Pyongyang

Teil 8: Mit der Tram durch Pyongyang - Eine Stadtrundfahrt (Teil A)

Teil 8: Mit der Tram durch Pyongyang - Eine Stadtrundfahrt (Teil B)

Teil 9: Von Pyongyang nach Beijing - Teil A: Die Vertreibung aus dem "sozialistischen Paradies"

Teil 9: Von Pyongyang nach Beijing - Teil B: Verwirrung an der Grenze

China

Teil 9: Von Pyongyang nach Beijing - Teil C: Zurück im Kapitalismus?!

Teil 9: Von Pyongyang nach Beijing - Teil D: Im Morgenlicht nach Beijing

Teil 10: Eine kurze Einführung in die chinesische Eisenbahn

Teil 11: Mit dem Zug von Beijing nach Datong

Teil 12: Mit dem Zug von Datong nach Xi'an

Teil 13: Mit dem Zug von Xi'an nach Suzhou

Teil 14: Suzhou nach Huangshan (Tunxi)

Teil 15: Von Huangshan (Tunxi) nach Guilin

Teil 16: Von Guilin nach Kunming

Teil 17a: Schmalspurbahnen in Yunnan - Die Geschichte der Yunnan-Bahn

Teil 17b: Schmalspurbahnen in Yunnan - Weitere Schmalspurbahnen und Eisenbahnprojekte in Yunnan

Teil 17c: Schmalspurbahnen in Yunnan - Historische Schmalspurfahrzeuge im „Yunnan Railway Museum“

Teil 17d: Schmalspurbahnen in Yunnan - Historische Dampflokomotiven im „Yunnan Railway Museum“

Vietnam

Teil 18 (Rätsel): Wie hängen diese Bilder zusammen?

Teil 19: Viele verschiedene V-Loktypen - Eine kurze Einführung in die vietnamesische Eisenbahn

Teil 20: Ein Abend im „Bia Hoi“-Garten mit Bahnhofsblick in Lao Cai

Teil 21a: Mit Baguette und Zug, aber leider ohne Rotwein von Lao Cai nach Hanoi

Teil 21b: Mit Baguette und Zug, aber leider ohne Rotwein von Lao Cai nach Hanoi

Teil 22a: Auf Schienen durch Häuserschluchten und über Bahnübergänge in Hà Nôi – Teil A

Teil 22b: Auf Schienen durch Häuserschluchten und über Bahnübergänge in Hà Nôi – Teil B

Teil 23a: Mit Millionticket, verstopften Toiletten, Siemens-Lok und Regen im Wiedervereinigungsexpress von Hà Nôi nach Sài Gòn – Teil A

Teil 23b: Mit Millionticket, verstopften Toiletten, Siemens-Lok und Regen im Wiedervereinigungsexpress von Hà Nôi nach Sài Gòn – Teil B

Teil 24: Die Geschichte der Zahnradbahn von Thap Cham nach Da Lat

Teil 25: Hochzeit auf einer Dampflok in Da Lat

Kambodscha

Teil 26: Um welches Eisenbahngefährt handelt es sich hier? - Rätsel

Teil 27: Eine kurze Einführung in die kambodschanische Eisenbahn

Teil 28: (Ein)Stimmungsbilder vom Bahnhof Phnom Penh

Teil 29: Art-Déco und Güterwagenschlangen – Ein Rundgang im Bahnhof von Phnom Penh

Teil 30: Diesellokomotiven und Dampflok(reste) der kambodschanischen Eisenbahn

Teil 31: Deutsche Wasserkräne und Bahnidylle im verwaisten Betriebswerk von Phnom Penh

Teil 32: Personen- und Güterwagen der kambodschanischen Eisenbahn

Teil 33: Verfall, Müll und Kinderprostitution –Szenen am Bahndamm in Phnom Penh

Teil 34: Das (Bahn)Städtchen Battambang - Asiatische Provinz, wie ich sie liebe

Teil 35: Hessische Wasserkräne und Rheinländische Güterwagen – Der „deutsche“ Bahnhof von Battambang

Teil 36: Abenteuer auf Schienen – Eine Fahrt mit der Bambuseisenbahn von Battambang

Thailand
[li]Teil 37: Zum 50. ein Rätsel

Hallo Flo,
ich hatte schon befürchtet deine Reiseberichte werden nicht beendet. Zum Glück konnte ich heute feststellen, dass wir weiter mit dir reisen dürfen.

Auch der aktuelle Bericht ist wieder ein Genuss. Das Lesen deiner Beiträge ist jedes mal eine Freude. Und interessant ist diese "Ecke" der Welt sowieso. Davon einmal abgesehen, muss man deiner Mühe, Information über die Eisenbahnsituation des jeweiligen Landes zusammen zu tragen, Respekt zollen.

Also bitte nicht aufhören. Weiter so. Ich reise gerne wieder mit.

Viele Grüße

auf die weiteren Ausführungen zum Thema Eisenbahn in Thailand. Als Eisenbahnfan interessiere ich mich natürlich auch im Ausland ein bisschen für die lokale Eisenbahn. Die Strecke von Bangkok bis zur malayischen Grenze kennen wir (Klaus Dieter und ich) ja schon seit dem Sommer 1998. Und wer mal in Bangkok die bekannteste Touristenstraße unter der Hochbahn sich anschaut, der stolpert ja auch in Bangkok über Gleisanlagen. Nach Ubon Ratchathani waren wir (Klaus Dieter und ich) auch schon mal mit dem Zug unterwegs. Im März diesen Jahres war ich nun zum 6. mal richtig in Thailand und selbstverständlich bin ich mehrfach von meinem Hotel zum Bahnhof von Chiang Mai getippelt. Na mal sehen, was zu Chiang Mai und der dortigen Denkmalslok von Dir kommt. Und für den Lärm unter den Reisezugwagen kann zumindest ich mich nicht begeistern.

MfG verbleibt
Fritz Dieter B.

> Also bitte nicht aufhören. Weiter so. Ich reise
> gerne wieder mit.
>

Keine Sorge, es wird auf alle Fälle weitergehen. Allerdings nicht mehr in der Schlagzahl, wie ihr es vielleicht bisher gewohnt seid. Dafür werde ich mich bemühen, Qualität und Niveau zu halten.

Grüße

Florian

Hallo Dieter,

ich hoffe, dass ich dich nicht enttäuschen werde. Bis Chiang Mai habe ich es leider nicht geschafft. Insgesamt war ich auf meiner Reise 2009 nur fünf Tage in Thailand, also quasi nur auf der Durchreise. Thailand war der vorletzte Stop auf dem Weg von Nordkorea nach Singapur und am Ende meiner Reise lief mir die Zeit ein bisschen davon, da ich vorher zuviel Zeit in China und Myanmar vertrödelt hatte und mein Rückflug von Singapur nach Deutschland fest gebucht war. Leider habe ich die Eisenbahn in Thailand bis jetzt fast immer ignoriert, weil die Eisenbahn im benachbarten Myanmar einfach noch viel interessanter ist.

Grüße

Florian

Hi Flo,

schön wieder einen Bericht von dir zu lesen. :-)

Hallo Florian,

da hattest Du vermutlich auch zu wenig Zeit zum Erfassen der Atmosphäre drum herum.
Man sollte aus meiner Sicht auch die Schönfärberei der Thais hinsichtlich dem "Land der Freien" und der angeblichen Unabhängigkeit etwas realer sehen. Bekanntlich hatten die Briten im Bereich der Finanzen und Banken rund 40 Jahre das Sagen in Siam. Und wer das Sagen bei dem Finanzsystem hat, der bestimmt auch wo es lang geht.
Und obwohl natürlich die Träume der Chinesen von einem leistungsfähigen Eisenbahnnetz in Süd-Ost-Asien und deren finanzielle Angebote sehr interessant sind, dürften politische Gründe insbesondere in Thailand die Umsetzung der chinesischen Pläne auf absehbare Zeit unmöglich machen. Dabei spielt natürlich das Thema "Thaksin" und dessen Abstammung eine gewichtige Rolle.
Und dann wäre da auch noch die historisch alte Feindschaft zwischen den Vietnamnesen und den Chinesen. Und auch die Erinnerung an die barbarische Strafaktion der Chinesen gegen Vietnam, als Vietnam mit seinem Einmarsch den Massenmord der Roten Khmer in Kambodscha beendete, ist in Vietnam noch längst nicht vergessen. Zumal die nachfolgende 12-jährige 2 Frontensituation zu bitteren wirtschaftlichen Problemen in Vietnam führte.
*
Wie auch schon in anderen Beiträgen dargestellt: mich interessiert immer weit mehr als die Show ... .

MfG verbleibt
Fritz Dieter B.

(Dieser Beitrag enthält keinen Text)

Vielen Dank für die ausführliche Recherche. Ich habe das auch mal versucht. War 1997 drei Wochen in Thailand, hab zwar keine Bahnreise machen können, aber doch ein wenig geschnuppert in Udon Thani und einem kleinen Bahnhof in der Nähe. Immerhin bekam ich einen Eindruck und hab mir Fahrpläne der Hauptstrecken mitgenommen. Da ich mich also mit Thailand ein wenig beschäftigt habe, bin ich besonders gespannt auf die Erzählungen. Ich bewundere, daß Du die Ortsnamen alle so schön korrekt schreibst (Umschrift). Es gibt ja viele Leute, die sowas nicht sehr genau nehmen.
Ich war auch vom Essen und von den Menschen sehr begeistert.

Lokleiter schrieb:
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> Hallo Flo,
> ich hatte schon befürchtet deine Reiseberichte
> werden nicht beendet. Zum Glück konnte ich heute
> feststellen, dass wir weiter mit dir reisen
> dürfen.

Ging mir genauso! Die RB-Serie ist grandios, ich freu mich auf jeden neuen Teil!

Viele Grüße & Danke dafür
DDF