Anzeige
08/01 - Auslandsforum "classic"
Bitte unbedingt vor Benutzung des Forums die Ausführungsbestimmungen durchlesen!
Ein separates Forum gibt es für die Alpenländer Österreich und Schweiz - das Alpenlandforum
Zur besseren Übersicht und für die Suche: Bitte Länderkennzeichen nach ISO 3166 Alpha-2 in [eckigen Klammern] verwenden!
Ein separates Forum gibt es für die Alpenländer Österreich und Schweiz - das Alpenlandforum
Zur besseren Übersicht und für die Suche: Bitte Länderkennzeichen nach ISO 3166 Alpha-2 in [eckigen Klammern] verwenden!
[AL] Mit dem Zug von Tirana nach Guri i Kuq Teil 2 (27 B.)
geschrieben von: BrakerBahn
Datum: 20.06.09 15:59
Hallo zusammen,
als Fortsetzung von Teil 1:
[www.drehscheibe-foren.de]
Auf der weiteren Fahrt verlassen wir Rrogozhinë und in diesem Teil geht es um den grün unterlegten Abschnitt:
Tirana
Vorë
Sukth
Shkozet (Depot Durrës)
Durrës
Plazh (Durrës Strand)
Golem
Kavajë
Lekaj
Rrogozhinë
Peqin
Bishqem
Papërr
Elbasan
Krastë
Mirakë
Librazhd
Xhirë
Qukes
Prrenjas
Lin
Memelisht
Guri i Kuq
(Pogradec)
Vorweg noch Folgendes: Nach den letzten Berichten und auch den Ergänzungen müssen wir uns über den Umstand im Klaren sein, dass das Eisenbahnwesen in Albanien den Personenverkehr nur rudimentär in den Aufbaujahren einkalkuliert hat. Ähnlich wie in Nordkorea hatte das Regime kein Interesse daran, der eigenen Bevölkerung Mobilität zu bieten. Ursprünglich wurden die Strecken unter primitiven Umständen erbaut, um den Bodenschatzreichtum des Landes erschließen und ausbeuten zu können. Dazu wurden nicht nur Schüler, Arbeiter und Studenten herangezogen, sondern wahrscheinlich auch Zwangsarbeiter. Der Bahnbau erfolgte daher improvisiert und nicht gerade professionell. Zwangsläufig ist bis heute der improvisierte Charakter erhalten geblieben. Was unter diesen Umständen aufgebaut wurde, konnte nur unter Verschleiß betrieben werden. Folglich hatten wir es hier nie mit einem System zu tun, das auch nur ansatzweise mit europäischen Standards mithalten konnte. Als Konsequenz bleibt die Fokussierung auf den Binnenverkehr. In letzter Zeit gab es häufig Zweifel, ob die albanische Eisenbahn noch zu retten sei. Sie wird auch weiterhin fahren. Die HSH ist Arbeitgeber für unzählige Menschen und der Betrieb bildet eine Grundversorgung im Transportwesen. Daran wird keine Regierung im labilen System zu rütteln wagen. Wer sich den Fugon oder Bus nicht leisten kann, wird auf die Bahn verwiesen.
Wenn wir uns die Lage im Land anschauen, gibt es wie überall in den Transformationsländern des Balkans die Stiernacken mit ihren Geländewagen: IQ -20, Handy links, blondierte studiogebräunte dumpfbackige Tusse rechts, einmal quer über den Skanderbeg-Platz brettern, wichtig Unwichtiges von sich gebend. Eine zweifelhafte Elite bestimmt das wirtschaftliche und politische Handeln. In diesen Eierköppen ist das System Bahn aufgrund rudimentärer Bildungshorizonte nicht vorgesehen, weil es auch nichts damit zu verdienen gibt. Und wer wird von der Polizei angehalten? Der Normalmensch mit dem wie auch immer importierten Daimler. Wer sich den nicht leisten kann, nutzt den Bus, wenn die Kröten nicht reichen, eben die Bahn.
Aber zurück zum Thema. Die HSH wird unter dieser Konzeptlosigkeit weiterhin nur so fahren können, wie sie es bisher aufgrund ihrer Struktur nur machen konnte. Nachdem der Staat seine spärlichen Mittel in den Autobahnbau nach Morina verpulvert hat, ist auch in den nächsten Jahren an Neuinvestitionen nicht zu denken.
Was hier als verstümmeltes Überbleibsel zu sehen ist, entspricht dem Verschleiß der Jahre. Reichen heute vier Personenzuggarnituren, um den Betrieb auf dem Gesamtnetz abzuwickeln, entspricht diese Zahl genau der, was auch schon 1981/82 an Zügen benötigt wurde. Aufgestockt wurde diese Zahl um weitere Züge auf sieben im Sommer, worunter auch der Bäderzug nach Plazh (Durrës Strand) im Sommer 1983 gehört hat.
Nachdem wir Rroghozinë verlassen haben zweigt direkt hinter dem Bahnhof die Strecke nach Vlorë ab.
Bild 1:
In gemütlicher Fahrt erreichen wir kurz darauf den Bahnhof Peqin. Bis Elbasan ist die Strecke noch mit heute funktionslosen Signalen gesichert. Ebenfalls befinden sich in Bishqem oder Papërr auch heute noch Signale, die Rot zeigen. Die auf der Strecke existierenden Formsignale wurden bis 1985 abgebaut. Hinter Elbasan wird der Betrieb ausschließlich mittels Befehlsstab und über Funk abgewickelt.
Bild 2:
Auf den nächsten drei Bildern sind schon die imposante Seilbahn zum Stahlwerk Elbasan, die hier beheimatete T 669 – leider fehlt ihr etwas die Schärfe - zu sehen und natürlich das Werk selbst. Jo, Stahl der Partei, mit chinesischer Hilfe gebaut. Die umfangreichen Bahnanlagen sind komplett verrottet und hier stapelt sich jede Menge Altgüterwagenschrott. Das Bahnhofsgebäude wurde mittlerweile renoviert und neu gestrichen. Also so ganz ist die Bahn noch nicht abgeschrieben. Vor der Einfahrt in den Bahnhof zweigt rechts die Strecke nach Cerrik ab. Die Schienen liegen noch, allerdings ist die Strecke nicht mehr befahrbar. Zu sehen unten im Video.
Bild 3:
Bild 4:
Bild 5:
Bild 6:
Hinter Elbasan beginnt der schönste Teil der Strecke. Sie schlängelt sich den Shkumbin hinauf. Dabei müssen einige Tunnel durchfahren und Brücken überquert werden.
Bild 7:
Bild 8:
Ein Blick auf die Szene am Schienenstrang. Als orientalisches Relikt verbringen die meisten Männer den Tag plaudernd.
Bild 9:
Je weiter wir uns Richtung Librazhd nähern, desto dichter verläuft die Trasse am Shkumbin entlang.
Bild 10:
Bild 11:
Bild 12:
Der Oberbau der Strecke, als auch die Gleise, bedürfen einer dringenden Erneuerung. Allerdings reicht es nur zu Flickwerk, wie hier zu sehen ist.
Bild 13:
Die beiden Damen haben den Bunker für sich als Refugium entdeckt und nutzen die Durchfahrt des Zuges für einen kurzen Flirt.
Bild 14:
Ein Blick auf die normale reisende Kundschaft, die sich an einem Brunnen erfrischt.
Bild 15:
Wir erreichen den Bahnhof Librazhd.
Bild 16:
Hier wird der erste Wagen der vierteiligen Garnitur ausgesetzt. Der Zug fährt nur noch dreiteilig weiter nach Pogradec. Das war auch der Grund, warum wir im zweiten Wagen Platz genommen haben, da wir nun hinter dem Lokführer auf dem schönsten Teil der Strecke fahren konnten.
Der Lokführer ist völlig ergraut. Bei dem harten Dienst bei der HSH ist es auch kein Wunder. Jugendlich frischer sah er noch auf dem Vergleichsbild im Zug nach Shkodër vor einem Jahr aus.
Bild 17:
Bild 18:
Der erste Wagen wird hier abgezogen und auf einem Abstellgleis bis zur Rückfahrt nach Tirana ausgesetzt.
Bild 19:
Bild 20:
Anschließend kehrt T 669.1060 wieder zurück und setzt sich vor ihren Zug.
Bild 21:
Bild 23:
Im Winter wird die dreiteilige Garnitur bereits in Elbasan auf eine zweiteilige gekürzt, wie uns bewe kürzlich berichtet hat.
Bild 24:
Bild 25:
Bild 26:
Im dritten Teil fahren wir weiter nach Prrenjas.
Bild 27:
Abschließend noch ein Video über den hier durchreisten Streckenabschnitt:
[www.youtube.com]
Links zu den bisherigen Teilen:
PmG im Bahnhof Tirana: [www.drehscheibe-foren.de]
Betriebssituation und die Züge nach Shkoder, Vlore und Elbasan
Teil 1: [www.drehscheibe-foren.de]
Teil 2: [www.drehscheibe-foren.de]
Die Strecke Milot-Rreshen-Burrel-Klos:
Teil 1: [www.drehscheibe-foren.de]
Teil 2: [www.drehscheibe-foren.de] (leider mäßige Bildqualität)
Viele Grüße
Alex
1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2009:06:20:18:25:57.
als Fortsetzung von Teil 1:
[www.drehscheibe-foren.de]
Auf der weiteren Fahrt verlassen wir Rrogozhinë und in diesem Teil geht es um den grün unterlegten Abschnitt:
Tirana
Vorë
Sukth
Shkozet (Depot Durrës)
Durrës
Plazh (Durrës Strand)
Golem
Kavajë
Lekaj
Rrogozhinë
Peqin
Bishqem
Papërr
Elbasan
Krastë
Mirakë
Librazhd
Xhirë
Qukes
Prrenjas
Lin
Memelisht
Guri i Kuq
(Pogradec)
Vorweg noch Folgendes: Nach den letzten Berichten und auch den Ergänzungen müssen wir uns über den Umstand im Klaren sein, dass das Eisenbahnwesen in Albanien den Personenverkehr nur rudimentär in den Aufbaujahren einkalkuliert hat. Ähnlich wie in Nordkorea hatte das Regime kein Interesse daran, der eigenen Bevölkerung Mobilität zu bieten. Ursprünglich wurden die Strecken unter primitiven Umständen erbaut, um den Bodenschatzreichtum des Landes erschließen und ausbeuten zu können. Dazu wurden nicht nur Schüler, Arbeiter und Studenten herangezogen, sondern wahrscheinlich auch Zwangsarbeiter. Der Bahnbau erfolgte daher improvisiert und nicht gerade professionell. Zwangsläufig ist bis heute der improvisierte Charakter erhalten geblieben. Was unter diesen Umständen aufgebaut wurde, konnte nur unter Verschleiß betrieben werden. Folglich hatten wir es hier nie mit einem System zu tun, das auch nur ansatzweise mit europäischen Standards mithalten konnte. Als Konsequenz bleibt die Fokussierung auf den Binnenverkehr. In letzter Zeit gab es häufig Zweifel, ob die albanische Eisenbahn noch zu retten sei. Sie wird auch weiterhin fahren. Die HSH ist Arbeitgeber für unzählige Menschen und der Betrieb bildet eine Grundversorgung im Transportwesen. Daran wird keine Regierung im labilen System zu rütteln wagen. Wer sich den Fugon oder Bus nicht leisten kann, wird auf die Bahn verwiesen.
Wenn wir uns die Lage im Land anschauen, gibt es wie überall in den Transformationsländern des Balkans die Stiernacken mit ihren Geländewagen: IQ -20, Handy links, blondierte studiogebräunte dumpfbackige Tusse rechts, einmal quer über den Skanderbeg-Platz brettern, wichtig Unwichtiges von sich gebend. Eine zweifelhafte Elite bestimmt das wirtschaftliche und politische Handeln. In diesen Eierköppen ist das System Bahn aufgrund rudimentärer Bildungshorizonte nicht vorgesehen, weil es auch nichts damit zu verdienen gibt. Und wer wird von der Polizei angehalten? Der Normalmensch mit dem wie auch immer importierten Daimler. Wer sich den nicht leisten kann, nutzt den Bus, wenn die Kröten nicht reichen, eben die Bahn.
Aber zurück zum Thema. Die HSH wird unter dieser Konzeptlosigkeit weiterhin nur so fahren können, wie sie es bisher aufgrund ihrer Struktur nur machen konnte. Nachdem der Staat seine spärlichen Mittel in den Autobahnbau nach Morina verpulvert hat, ist auch in den nächsten Jahren an Neuinvestitionen nicht zu denken.
Was hier als verstümmeltes Überbleibsel zu sehen ist, entspricht dem Verschleiß der Jahre. Reichen heute vier Personenzuggarnituren, um den Betrieb auf dem Gesamtnetz abzuwickeln, entspricht diese Zahl genau der, was auch schon 1981/82 an Zügen benötigt wurde. Aufgestockt wurde diese Zahl um weitere Züge auf sieben im Sommer, worunter auch der Bäderzug nach Plazh (Durrës Strand) im Sommer 1983 gehört hat.
Nachdem wir Rroghozinë verlassen haben zweigt direkt hinter dem Bahnhof die Strecke nach Vlorë ab.
Bild 1:
In gemütlicher Fahrt erreichen wir kurz darauf den Bahnhof Peqin. Bis Elbasan ist die Strecke noch mit heute funktionslosen Signalen gesichert. Ebenfalls befinden sich in Bishqem oder Papërr auch heute noch Signale, die Rot zeigen. Die auf der Strecke existierenden Formsignale wurden bis 1985 abgebaut. Hinter Elbasan wird der Betrieb ausschließlich mittels Befehlsstab und über Funk abgewickelt.
Bild 2:
Auf den nächsten drei Bildern sind schon die imposante Seilbahn zum Stahlwerk Elbasan, die hier beheimatete T 669 – leider fehlt ihr etwas die Schärfe - zu sehen und natürlich das Werk selbst. Jo, Stahl der Partei, mit chinesischer Hilfe gebaut. Die umfangreichen Bahnanlagen sind komplett verrottet und hier stapelt sich jede Menge Altgüterwagenschrott. Das Bahnhofsgebäude wurde mittlerweile renoviert und neu gestrichen. Also so ganz ist die Bahn noch nicht abgeschrieben. Vor der Einfahrt in den Bahnhof zweigt rechts die Strecke nach Cerrik ab. Die Schienen liegen noch, allerdings ist die Strecke nicht mehr befahrbar. Zu sehen unten im Video.
Bild 3:
Bild 4:
Bild 5:
Bild 6:
Hinter Elbasan beginnt der schönste Teil der Strecke. Sie schlängelt sich den Shkumbin hinauf. Dabei müssen einige Tunnel durchfahren und Brücken überquert werden.
Bild 7:
Bild 8:
Ein Blick auf die Szene am Schienenstrang. Als orientalisches Relikt verbringen die meisten Männer den Tag plaudernd.
Bild 9:
Je weiter wir uns Richtung Librazhd nähern, desto dichter verläuft die Trasse am Shkumbin entlang.
Bild 10:
Bild 11:
Bild 12:
Der Oberbau der Strecke, als auch die Gleise, bedürfen einer dringenden Erneuerung. Allerdings reicht es nur zu Flickwerk, wie hier zu sehen ist.
Bild 13:
Die beiden Damen haben den Bunker für sich als Refugium entdeckt und nutzen die Durchfahrt des Zuges für einen kurzen Flirt.
Bild 14:
Ein Blick auf die normale reisende Kundschaft, die sich an einem Brunnen erfrischt.
Bild 15:
Wir erreichen den Bahnhof Librazhd.
Bild 16:
Hier wird der erste Wagen der vierteiligen Garnitur ausgesetzt. Der Zug fährt nur noch dreiteilig weiter nach Pogradec. Das war auch der Grund, warum wir im zweiten Wagen Platz genommen haben, da wir nun hinter dem Lokführer auf dem schönsten Teil der Strecke fahren konnten.
Der Lokführer ist völlig ergraut. Bei dem harten Dienst bei der HSH ist es auch kein Wunder. Jugendlich frischer sah er noch auf dem Vergleichsbild im Zug nach Shkodër vor einem Jahr aus.
Bild 17:
Bild 18:
Der erste Wagen wird hier abgezogen und auf einem Abstellgleis bis zur Rückfahrt nach Tirana ausgesetzt.
Bild 19:
Bild 20:
Anschließend kehrt T 669.1060 wieder zurück und setzt sich vor ihren Zug.
Bild 21:
Bild 23:
Im Winter wird die dreiteilige Garnitur bereits in Elbasan auf eine zweiteilige gekürzt, wie uns bewe kürzlich berichtet hat.
Bild 24:
Bild 25:
Bild 26:
Im dritten Teil fahren wir weiter nach Prrenjas.
Bild 27:
Abschließend noch ein Video über den hier durchreisten Streckenabschnitt:
[www.youtube.com]
Links zu den bisherigen Teilen:
PmG im Bahnhof Tirana: [www.drehscheibe-foren.de]
Betriebssituation und die Züge nach Shkoder, Vlore und Elbasan
Teil 1: [www.drehscheibe-foren.de]
Teil 2: [www.drehscheibe-foren.de]
Die Strecke Milot-Rreshen-Burrel-Klos:
Teil 1: [www.drehscheibe-foren.de]
Teil 2: [www.drehscheibe-foren.de] (leider mäßige Bildqualität)
Viele Grüße
Alex
1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2009:06:20:18:25:57.
Hallo,
über das Stahlwerk findet sich hier ein Artikel in New Albania, 1974, No.6, S. 5.:
12.000 Arbeiter waren bis zum Umbruch im Land beim „Stahl der Partei“ beschäftigt. Eine türkische Firma hat das Werk übernommen und beschäftigt nur noch einen Bruchteil der ehemaligen Zahl der Arbeiter.
Die Seilbahn ist anscheinend seit 1990 außer Betrieb oder wird nur noch periodisch genutzt. Das Werk, konzipiert für einen Ausstoß von 750.000 Tonnen Stahl, stellt gegenwärtig nur einen Bruchteil davon her.
Wie schon geschrieben, kann das Werk von der Bahn nicht mehr angefahren werden. Die Aufgabe der in Elbasan stationierten T669 beschränkt sich anscheinend nur noch auf eine Reservefunktion oder dem Bereitstellen weniger Güterwagen mit gelegentlichen Holzprodukten.
Viele Grüße
Alex
über das Stahlwerk findet sich hier ein Artikel in New Albania, 1974, No.6, S. 5.:
12.000 Arbeiter waren bis zum Umbruch im Land beim „Stahl der Partei“ beschäftigt. Eine türkische Firma hat das Werk übernommen und beschäftigt nur noch einen Bruchteil der ehemaligen Zahl der Arbeiter.
Die Seilbahn ist anscheinend seit 1990 außer Betrieb oder wird nur noch periodisch genutzt. Das Werk, konzipiert für einen Ausstoß von 750.000 Tonnen Stahl, stellt gegenwärtig nur einen Bruchteil davon her.
Wie schon geschrieben, kann das Werk von der Bahn nicht mehr angefahren werden. Die Aufgabe der in Elbasan stationierten T669 beschränkt sich anscheinend nur noch auf eine Reservefunktion oder dem Bereitstellen weniger Güterwagen mit gelegentlichen Holzprodukten.
Viele Grüße
Alex