Und schneller als gedacht ist der 4. Teil fertig:

Mit einer schnellen Fähre geht es am 11. Juli 2007 von Helsinki nach Tallinn. Estland ist das kleinste der drei baltischen Länder. Fläche: 45.227 km². Die Bevölkerung beträgt lediglich 1,4 Millionen, das heißt, die Bevölkerungsdichte ist extrem niedrig. Die Schweiz ist nur etwas kleiner, hat aber 7 Millionen Einwohner, trotz der vielen Berge! Das gesamte Baltikum ist extrem dünn besiedelt. Von den 1,4 Millionen sind jedoch nur 65% Esten, 28% sind Russen. Näheres findet sich zuhauf im Internet. Den Weg zum gebuchten Hotel finde ich relativ leicht zu Fuß. Das Hotel ist direkt am Bahnhof, sogar verbunden mit diesem durch einen gläsernen Steg, über den man zum Bahnhofsrestaurant geht, um das Frühstück oder das Abendessen einzunehmen. Den Steg kann man auf dem Bild auch erkennen (links).


Ich habe es aber eilig, denn ich muß meinen Freund vom Flughafen abholen. Also kann ich nur ein schnelles Bild vom Bahnhof machen und eile schon wieder weiter.

Gleich hinter dem Bahnhof ist eine Straßenbahnhaltestelle. Ich soll damit zum Zentrum fahren, wo der Bus zum Flughafen abfährt. Hier verkehren ausschließlich KT4.


Das Bild zeigt einen KT4-Triebwagen (Nr. 76) bei der Haltestelle „Balti jaam“ Richtung Stadtzentrum. Im Hintergrund erkennt man die Querträger der Oberleitung im Kopfbahnhof, sogar ein Triebwagen ist zu erkennen (hinter dem Heck der Straßenbahn). Das Gebäude mit dem gebogenen Dach ist eine Markthalle, die sich direkt an der Stirnseite des Bahnhofs befindet.
Das Ticket (beim Fahrer) kostet 15 EEK (1 Euro). Ich erwische irgendwie die richtige Halstelle zum Aussteigen und nach einigem Suchen finde ich auch die Haltestelle des Busses. Wieder werden 15 Krooni fällig, denn es gibt keine Umsteigefahrscheine. Die Fahrscheine sehen sehr modern aus, trotzdem gibt es noch immer die typischen Lochentwerter, wie sie früher überall im Osten zu finden waren.

Sie drücken bis zu neun Löcher in den Fahrschein. Man kann daher feststellen, ob der Fahrschein in diesem Wagen entwertet wurde oder nicht. Im Vorverkauf kosten die Fahrscheine nur 10 Krooni. Ich kaufe mir am Flughafen am Kiosk eine Anzahl Fahrscheine. Auch eine „24 Stunden-Karten“ gibt es. Das Wort „tundi“ hat sicher einen Zusammenhang mit der deutschen Sprache.

Die Fahrscheine sehen recht hübsch aus, einmal bekam ich beim Fahrer zwei Fahrscheine (zu 5 und 10 Krooni), Vorverkaufsfahrscheine sehen aber gleich aus, ich konnte keinen Unterschied entdecken. Die Tageskarte muß in einem der neuen Entwerter entwertet werden, die – wie bei uns üblich – Datum und Stunde aufdrucken.

Der Flughafen (estnisch: lennujaam, jaam ist Bahnhof) ist nur 3 Kilometer vom Stadtzentrum entfernt, die Fahrt dauert 12 Minuten. Der Flughafen entpuppt sich aber als ein „Flughäflein“. Kleiner als Graz! Die „Halle“ ist viel kleiner als zum Beispiel die Halle des Bahnhofs Graz! Aber es warten ja nicht viele Leute. Den Weg zurück zum Hotel nehmen wir schon einmal durch die hübsche Altstadt, weil der Regen aufgehört hat.
Von unserem Zimmer haben wir genau einen Blick auf die Gleise des Bahnhofs.

Durch die nicht ganz saubere Scheibe des Hotelfensters gelingt ein halbwegs gutes Bild, ausgerechnet zu einem Zeitpunkt, als alle elektrifizierten Gleise des Bahnhofs belegt sind. Man sieht vier vierteilige Elektrozüge der Baureihe ER2, davor einen Dieseltriebzug der allgegenwärtigen Reihe DR1. Nicht im Bild sind weitere zwei Gleise im Vordergrund, von denen nur Dieselzüge abfahren. Seltsam erscheint, daß alle im Bild sichtbaren Gleise von zwei Seiten zugänglich sind – die Türen werden aber nur auf einer Seite geöffnet.
Bevor wir uns auf den Weg in die Stadt machen, besichtigen wir natürlich den Bahnhof, denn soeben sehe ich den Zug nach Moskau am Bahnsteig stehen. Und ich staune nicht schlecht, daß ich eine LDZ-Lokomotive der Reihe TEP70 davor gespannt sehe (LDZ = Latvijas Dzelzcelš / Lettische Eisenbahnen). Da mußte sich wohl GO-Rail, die Betreibergesellschaft der zwei Fernzüge in Estland eine Lok ausleihen.
[img] [img217.imageshack.us][/img]
Leider steht die Lok genau hinter einem Mast. Die EVR-Wagen (EVR = Eesti vabariigi raudtee oder Eesti raudtee – vabariik = Republik) tragen eine interessante Lackierung.

Auffallend ist die UIC-Beschriftung: 57 24 21-38 626-5 ist ein Sitzwagen. Manchmal sieht man noch Wagen mit der Aufschrift „EVR-Ekspress“, dem Vorläufer von GO-Rail. Der Zug führt aber natürlich auch Schlafwagen.

Der Bahnhof von Tallinn
Der Bahnhof heißt „Balti Jaam“, der Name bedeutet „Baltischer Bahnhof“. Es ist ein Kopfbahnhof, der von außen hochmodern aussieht. Ist er auch. Aber im Inneren verbergen sich noch die Mauern des ursprünglichen alten Bahnhofs. Der neue Bahnhof wurde einfach drübergebaut, unter teilweiser Abtragung aber auch unter Verwendung der alten Mauern. Vom Bahnhof aus muß in einer großen Kurve um die Innenstast die Hauptstrecke nach Osten (Rußland) erreicht werden. Zwei weitere Strecken führen nach Süden und Westen. Seit der Unabhängigkeit ist der Bahnverkehr in Estland jedoch stark ausgedünnt und auf vielen Strecken eingestellt worden.
Estland hat als EU-Musterschüler seine Eisenbahngesellschaft auf einzelne Gesellschaften aufteilt.
GO-Rail
ist eine Gesellschaft, die unter anderem auch das Hotel betreibt, in dem wir wohnen. Das Unternehmen betreibt viele Buslinien und die zwei einzigen internationalen Bahnverbindungen von Tallinn nach Moskau und Sankt Petersburg (täglich). Die Verbindung nach Riga ist seit einigen Jahren eingestellt. (Kennt jemand die Geschichte dieses Zuges (Berlin-Riga-Tallinn? Würde mich sehr interessieren!)
Am nächsten Tag möchte ich auch den Zug von Sankt Peterburg beobachten, der pünktlich um 13.05 ankommt. Er ist mit derselben lettischen Lokomotive bespannt wie der gestern Richtung Moskau abgefahrene Zug. (Es gibt aber auch zwei Loks in GO-Rail-Lackierung, Bilder folgen im nächsten Teil)


Die Lok ist übrigens die einzige LDZ-TEP70, die eine spezielle Lackierung in den Fernverkehrsfarben der LDZ hat (TEP70-0201). Zumindest habe ich auf der Reise keine zweite Lok mit diesem Anstrich gesehen. Die Reihenfolge der Wagen ist auch nicht uninteressant: insgesamt gibt es 12 Wagen, davon ein Sitzwagen, ein Speisewagen, der Rest Schlafwagen nach russischen Kriterien. Alle Wagen sind mit UIC-Beschriftung versehen. Dabei fällt mir auf, daß (vermutlich) die russischen Platskartnyj-Waggons mit der Kennzahl 44 versehen sind, was normalerweise für Liegewagen 1./2. Klasse bis 9 Abteilen gilt. Zwei bessere Schlafwagen sind mit 49 bezeichnet (eigentlich Liegewagen 1. Klasse). Als WL nach europäischem Standard ist kein Wagen bezeichnet. Das Austauschverfahren ist mit 57 (Breitspur 1520mm) und teilweise mit 58 (nach meiner Liste Wagen mit Achswechsel für 1435/1520 mm) oder 59 (nach meiner Liste Wagen mit Spurwechselradsatz für 1435/1520 mm) angegeben, ich bin aber nicht sicher, ob der Wagen wirklich auf das 1435mm-Netz fahren darf. UIC-Umgrenzung hat er meiner Ansicht nach nicht. Für v/max und Heizung steht 38 (3000V= und bis 140 km/h).

Die Wagennummern lauten 1 – 4 – 5 – 6 – 7 – WR – 8 – 9 – 1 0 – 11 – 13 - 14, das heißt, daß vermutlich manchmal noch drei Wagen mehr unterwegs sein können. Einige Wagennummern hab ich notiert:
57 26 21-38 626-5 (Sitzwagen)
58 26 44-38 163-1 (Platskartnyj?)
58 26 88-38 062-2 (Speisewagen)
59 26 49-38 009-1 (Schlafwagen)
GO-Rail hat außer den Schnellzugswagen auch Loks der Reihe TEP70 (noch russisch beschriftet). Ich sah allerdings nur die TEP70-0260 in diesem Anstrich (Bilder später).

Elektriraudtee
(Raudtee heißt Eisenbahn) ist die Gesellschaft für den elektrischen Nahverkehr (3000V Gleichstrom), die ihre Triebwagen seit kurzem mit einem neuen, dunkelblauen Anstrich mit gelben, weißen und hellblauen Zierlinien versieht. Die drei Linien führen vom Hauptbahnhof einerseits nach Westen, wo sich die Strecke in Keila (27 km) verzweigt und nach Riisipere bzw. Paldiski führt, sowie nach Osten bis Aegviidu. Der Verkehr ist nur nach Westen einigermaßen dicht, trotzdem entstehen häufig Löcher von 45 Minuten zwischen den einzelnen Zügen, die äußersten Endpunkte der Linien werden aber noch seltener erreicht. Nach Osten gibt es pro Tag überhaupt nur 9 Verbindungen.
Elektriraudtee besitzt neun vierteilige Elektrotriebwagen der Baureihe ER2, einen dreiteiligen Zug der gleichen Baureihe sowie einen Triebwagen der Baureihe ET2. Die Triebwagen schauen teilweise sehr unterschiedlich aus, je nach Baujahr und Umbauform, anhand der Nummern kann man jedenfalls keine Zusammenhänge erkennen, denn es gibt Serien 2100, 2110, 2200 und 2400 mit sehr unterschiedlichem Aussehen (Interessierten kann ich eine komplette Nummernliste mit Detailangaben zum Lack usw. der zwölf Züge per PM schicken). Inzwischen gibt es nur mehr zwei Züge in der alten blau/weißen Farbgebung. Elektriraudtee gehört übrigens mit EVR zu den einzigen zwei Bahnverwaltungen im Baltikum, die eine eigene – neue – Nummerierung für ihre Fahrzeuge eingeführt hat. Das erste Bild zeigt die modernste Umbauform (Triebwagen 2113/14), die scheinbar exklusiv für die Verbindung nach Keila in Rīga modernisiert wurde. Es ist eine der wenigen dreiteiligen Garnituren.


Der Mittelwagen trägt eine Eigenwerbung, die nicht schwer zu verstehen ist: „in 30 Minuten von Keila zum Baltischen Bahnhof“:



Diese Garnitur war die erste mit einer modernisierten Stirnfront (allerdings etwas anders gestaltet): Triebwagen 2111/12 ist hier im Vergleich mit Triebwagen 2205/06 zu sehen:


Die meisten Züge sehen so aus wie dieser (2107/08). Die roten Warnstreifen sind hier überraschenderweise noch nicht ausgebleicht!


Hier ist der typische ausgebleichte Warnstreifen zu sehen (2201/02), außerdem sind die zwei Mittelwagen noch nicht umlackiert.


Eine Garnitur gibt es noch mit der alten runden Kopfform: 2101/02, aber schon im neuen Lack.


Der einzige ET2 ist nur an der Nummer als solcher zu erkennen. Sonst sieht er aus wie die ER2-Züge. Dieser Zug trägt noch die frühere Lackierung.


Der einzige Triebwagen der Serie 2400 ist ER2 2402, an der anderen Seite des Zuges ist allerdings Wagen 2103 gekuppelt. Dies ist der zweite Zug in der alten Lackierung.


Das Logo von Elektriraudtee.

Edelaraudtee heißt die Gesellschaft, die mit Dieseltriebzügen die verbliebenen Lokalstrecken zur russischen Grenze (Narva, 1x täglich), zwei Zweige nach Süden (Viljandi, 3x täglich und Pärnu, 2x täglich) sowie nach Südosten (Tartu, 6x täglich, davon 4 Schnellzüge) versorgt. Die Züge nach Viljandi kann man auch als Schnellzüge bezeichnen, obwohl auf den letzten 50 Kilometern an allen Stationen gehalten wird. Alle anderen Züge sind sozusagen Regionalzüge, die überall halten. Von Tartu aus gibt es noch zwei weiterführende Strecken nach Valga (4 Züge, zusätzlich 3 nur bis Elva) und Orava (ein Zug, im Sommer zwei Züge). Obwohl bei Valga die Personenzüge von Lettland und Estland einander bis auf wenige Kilometer nahekommen, besteht keine Zugsverbindung mehr und daher auch kein Anschlußverkehr. (Schade, denn sonst wäre ich auf diesem Weg nach Riga weitergefahren!) Auf meine Anfrage bei einem Freund aus Riga erhielt ich die Auskunft, daß man zu Fuß (oder per Taxi) über die Grenze müßte und mit einem Bus den nächsten lettischen Bahnhof erreichen könnte. Der Grenzübergang dient derzeit also nur dem Güterverkehr. Die Dieseltriebwagen und manche Lokomotiven von Edelaraudtee sind ansprechend lackiert, es dominiert hellblau. Für alle Personenzüge (und Schnellzüge) werden die gleichen Dieseltriebwagen eingesetzt. In den Schnellzügen gibt es aber etwas mehr Komfort. Die Dieseltriebwagen gehören zur bekannten Baureihe DR1 (RVR-Rigas Vagonbuves Rupnica). Es gibt drei- bis sechsteilige Züge, die meisten haben nur einen Triebwagen (am Buckel erkennbar), einige haben aber zwei Triebwagen.


Triebwagen DR1B-3703 ist fünfteilig und hat an der anderen Seite einen Steuerwagen.

Die Triebwagen für den Fernverkehr (Schnellzüge mit weniger Halten) haben bessere Sitze und führen auch einen Wagen der ersten Klasse mit.

Hier sieht man die Tür – vom Hochbahnsteig aus muß man eine ziemliche Kluft überwinden, um einsteigen zu können. Hier ist ein 1.Klasse-Zwischenwagen (DR1A-2308) zu sehen. Ob die Bezeichnungen etwas mit der Ausstattung zu tun haben, konnte ich nicht herausfinden. Es gibt jedenfalls DR1A, DR1B und DR1BJ, wobei unterschiedliche Wagen miteinander zu einem Triebwagenzug zusammengekuppelt sind. Die Nummern der einzelnen Wagen sind auch sehr verschieden und bewegen sich im Bereich von 2000er bis 4000er-Nummern. Ein Zusammenhang zwischen den einzelnen Wagen einer Garnitur besteht aber nicht.


Wie man hier sieht, wurden auch diese Dieseltriebwagen alle modernisiert (dieser hier 1994).


Auch Edelaraudtee hat ein unverwechselbares Schrift-Logo, das überall auftaucht.


Edelaraudtee besitzt auch Diesellokomotiven. Ich habe auch schöne Lackierungsformen gesehen, aber leider nur aus dem Zugsfenster und von ferne. Diese Lok (ChME3-7459) zieht üblicherweise die Wagengarnituren von GO-Rail nach der Ankunft aus dem Bahnhof. Bei Edelaraudtee dürften die ursprünglichen Nummern der Triebwagen und Lokomotiven aus SZD-Zeiten erhalten geblieben sein.

Eesti Vabariigi Raudtee
Schließlich gibt es noch die Eesti Vabariigi Raudtee (EVR) oder auch Eesti Raudtee (ER) genannt, die „Eisenbahnen der Republik Estland“, die den Güterverkehr betreibt. Mit dem Kürzel EVR und der UIC-Kennzahl 26 sind die Güterwagen beschriftet, die man auch im breitspurigen Ausland (BY, RU, FI, LV, LT) sehen kann. Diese Gesellschaft besitzt als neueste Errungenschaft etwa 70 Diesellokomotiven aus Kanada (beschriftet mit „ER“), darüber hinaus noch alte Dieselloks aus Sowjetbeständen. In Valga gibt es – wie erwähnt - einen Grenzübergang nach Lettland für den Güterverkehr, in Narva und nahe Orava bestehen Übergänge nach Rußland. Die Strecke von Valga nach Orava wird für den Transit von Lettland nach Rußland benötigt. Eine Strecken-Karte gibt es unter [www.bueker.net] zu sehen.
Die ChME3-1337 ist einmal im Bahnhof zu sehen. Sie ist mit EVR beschriftet, die Lackierung ist aber noch die ursprüngliche. In die Nummerngruppe 1300 sind alle ChME3 zusammengefaßt.


Die Lokomotiven sind zumeist noch russisch beschriftet. Neben den allgegenwärtigen ChME3 gibt es 76 gebraucht aus Kanada erworbene sechsachsige Diesellokomotiven (Reihe 1500). Sie haben eine ansprechende dunkelrote Lackierung:

Lok 1576 in einem Güterbahnhof in Tallinn.
Als Reihe 1400 werden die vier Loks der alten Reihe 2TE116 bezeichnet, doch sah ich keine einzige davon.

Nach diesem Rundblick über die Fahrzeuge in Estland begeben wir uns in die mittelalterliche Stadt, von der wir fasziniert sind. Wir gehen zunächst zum nahen Burgberg und steigen die Treppen beim Shnelli-Park hinauf. Damit beginnen wir einen ausgedehnten Spaziergang in die mittelalterliche Altstadt von Tallinn, die eigentlich aus zwei Stadtteilen besteht: der Oberstadt und der Unterstadt. Die ganze Stadt war natürlich durch eine dicke Stadtmauer umgeben. Von den insgesamt 46 Türmen der Stadtmauern sind noch immer 26 erhalten! Das Stadtbild innerhalb der Mauern ist noch original erhalten, ebenso wie unterschiedlich lange Teile der Stadtmauern (insgesamt noch 2 km von ehemals 4 km). Unter Sowjetzeiten wurden zahlreiche Märchenfilme hier gedreht, weil man das Stadtbild so schätzte.


Unter anderem ist die Olaikirche ein Wahrzeichen von Tallinn. Hier ist sie von einer Terrasse der Oberstadt aus zu sehen. Im Hintergrund die Bucht mit dem Hafen.


Immer wieder kommt man an der Stadtmauer mit ihren Türmen vorbei.


Auf der nordlichen, dem Bahnhof zugewandten Seite, grenzt der Shnelli-Park an die Stadtmauer.


Auch solche idyllischen Fußgängergassen gibt es: Pikk Jalg heißt die Gasse (langes Bein), die vom Domberg hinunter in die Unterstadt führt. Die hohen Herren pflegten in alten Zeiten oben zu wohnen, während die Kaufleute die Unterstadt bevölkerten.
Über diese Gasse gelangen wir in die Unterstadt und spazieren dort durch viele Gassen. Das Rathaus zählt zu den ältesten gotischen Bauwerken im Baltikum und wurde 1322 erstmals erwähnt. Seti dem 15. Jahrhundert hat es die heutige Gestalt. Leider war das Wetter nicht optimal, daher ist die Qualität etwas mangelhaft.

Mit einem nicht billigen Abendessen in einem vornehmen Lokal am Rathausplatz beschlossen wir den ersten Tag in Tallinn.
Im nächsten Teil betrachten wir den öffentlichen Nahverkehr näher und fahren mit der Straßenbahn und Eisenbahn zu weiteren hübschen Orten.

Wer die anderen Teile schneller finden will:
Erster Teil: [drehscheibe-online.ist-im-web.de]
Zweiter Teil: [drehscheibe-online.ist-im-web.de]
Dritter Teil: [drehscheibe-online.ist-im-web.de]

Das Austauschverfahren ist mit 57 (Breitspur 1520mm) und teilweise mit 58 (nach meiner Liste Wagen mit Achswechsel für 1435/1520 mm) oder 59 (nach meiner Liste Wagen mit Spurwechselradsatz für 1435/1520 mm) angegeben, ich bin aber nicht sicher, ob der Wagen wirklich auf das 1435mm-Netz fahren darf.

Das Austauschmerkmal 57 heißt aber nicht »1520mm«, sondern »PPW-fähig mit fester Spurweite«. Spanische und portugiesische Wagen haben doch auch das Austauschmerkmal 51 (und noch vor zehn Jahren deswegen nicht zwingend Druckluftbremse). Die Ammendorfer Weitstreckenwagen kamen früher regelmäßig bis Berlin und in den Militärzügen noch deutlich weiter. Entscheidend ist »MC-1« am Langträger, damit passen die Wagen in die Umgrenzungslinie 1-WM und diese in das Lichtraumprofil 1-SM. Viele Zwangspunkte hatte das DR-Netz nicht, angeblich unter anderem die Bahnsteige in Leipzig Hbf. Wirklich aus dem (alt)deutschen Profil ragen nur die Dachkanten, auf KLV-Strecken ist aber auch kein Problem. Die Begleiterwagen für die 32achsigen Tausendfüßler waren auch Ammendorfer, leider habe ich davon kein Foto. Es dürften die beiden einzigen im deutschen Bestand gewesen sein. Laut Anschrift Dauer-LÜ nach Anton, also kein wirkliches Drama.

Falk

Vielen Dank für den ausgezeichneten Bericht!

Zitat:

Die Verbindung nach Riga ist seit einigen Jahren eingestellt.

Seit 1998, um genau zu sein. Ist also schon knapp 10 Jahre her.


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Max Schmied

falk schrieb:
-------------------------------------------------------
> Das Austauschverfahren ist mit 57 (Breitspur
> 1520mm) und teilweise mit 58 (nach meiner Liste
> Wagen mit Achswechsel für 1435/1520 mm) oder 59
> (nach meiner Liste Wagen mit Spurwechselradsatz
> für 1435/1520 mm) angegeben, ich bin aber nicht
> sicher, ob der Wagen wirklich auf das 1435mm-Netz
> fahren darf.
>
> Das Austauschmerkmal 57 heißt aber nicht »1520mm«,
> sondern »PPW-fähig mit fester Spurweite«.


Richtig, die PKP verwendet auch an vielen ihrer Normalspurwagen diese Austauschkennziffer. Solche Wagen dürfen also z. B. in die Slowakei (PPW), aber nicht nach Deutschland (RIC).

Die Austauschkennziffer 59 würde für einen Drehgestellsatz à la SUW 2000 o. ä. sprechen. Dass gerade die estnische Bahn irgendwelche Erprobungen in dieser Richtung unternimmt, wäre schön, aber so richtig mag ich nicht dran glauben. War an Wagen mit dieser Anschrift an den Drehgestellen irgendetwas Besonderes zu erkennen?


> Spanische und portugiesische Wagen haben doch auch
> das Austauschmerkmal 51 (und noch vor zehn Jahren
> deswegen nicht zwingend Druckluftbremse). Die
> Ammendorfer Weitstreckenwagen kamen früher
> regelmäßig bis Berlin und in den Militärzügen noch
> deutlich weiter. Entscheidend ist »MC-1« am
> Langträger,

BTW: Weiß jemand, nach welchen Kriterien die PPW-Bahnen noch das eingekreiste MC (also nicht MC-I) anschreiben? Die PKP macht es noch konsequent bei jedem Wagen, andere PPW-Bahnen verwenden es anscheinend nur noch sporadisch (oder zufällig?).

Im Übrigen: Danke für den prima Bericht. Macht Lust auf mehr...

Gruß, Thomas

Vielen Dank für die Aufklärung, das mit der festen Spurweite hab ich bisher nicht richtig kapiert.
Drehgestelle hab ich nicht beachtet - ich konnte sie allerdings wegen der hohen Bahnsteige auch gar nie sehen.

Der nächste Teil ist in Arbeit und wird sicher auch interessant. Aber bitte Geduld!

War an Wagen mit dieser Anschrift an den Drehgestellen irgendetwas Besonderes zu erkennen?

Höcstahrscheinlich nicht. Spurwechselradsätze sehen von außen unspektakulär aus. Um mehr zu erkennen, musst Du in den Kanal. Bei den Radsätzen der Bauart DR III und DR IV sah man unter dem Achslager einen hervorstehenden Entriegelungshebel. Bei DR V/SUW 2000 (Rafil, DBAG V usw.) erfolgt die Entriegelung durch eine Scheibe auf der Innenseite jeder Radscheibe in Verbindung mit einer Druckschiene, die am ehesten wie ein zu hoch und zu weit innen angebrachter Radlenker aussieht. Möglich, dass die betreffenden Radsätze keinen Einbauraum für Scheibenbremsen mehr haben.
»Feste Spruweite« bedeutet auch nicht, dass das betreffende Fahrzeug nicht spurwechselfähig ist. Das ist bei Drehgestellfahrzeugen noch das kleinste Problem. Übergangsfähige Wagen müssen einmal dem Regelwerk beider Seiten entsprechen (deswegen die ungewöhnliche Schlusssignalanordnung bei den GUS- und bei den spanientauglichen Wagen) und vor allem müssen die Trennstellen an den Drehgestellen einfach funktionieren, z.B. Stecker für elektrische Verbindungen statt Klemmstellen.
Bei der Probefahrt des ersten Fährschiffes zwischen Mukran und Klaipeda stand ein grün-beiger DR-Schnellzugwagen gut sichtbar auf dem oberen Ladedeck. Möglich, dass er als Messgeräteträger benutzt wurde. Umgespurt wurde er auf jeden Fall, einen Kran, um ihn damit auf das Deck zu hieven, gab es in Mukran nicht. Für die Ammendorfer SWeitstreckenwagen gibt es ja auch Regelspurdrehgestelle KWS-ZNII mit etwas nach innen gesetzten Lagerpunkten für die Bremssohlen.

Falk

falk schrieb:
-------------------------------------------------------
> War an Wagen mit dieser Anschrift an den
> Drehgestellen irgendetwas Besonderes zu erkennen?
>
>
> Höcstahrscheinlich nicht. Spurwechselradsätze
> sehen von außen unspektakulär aus. Um mehr zu
> erkennen, musst Du in den Kanal.


Ich schrieb ja auch vom Drehgestell, nicht vom Radsatz. Und die mir bekannten SUW2000-Drehgestelle sehen schon deutlich anders aus, als das, was man sonst unter WPW findet: [www.railfaneurope.net]

Gruß, Thomas

Das ist doch nur ein Fiat-Sig-Drehgestell, die sind nicht unbedingt selten. Interessant, dass das Symbol für die Spurwechselradsätze das Gleiche ist wie in den frühen Sechzigern - und dass man es doch geschafft hat, Scheibenbremsen unterzubringen. Guckst du schräg unter einen solchen Wagen, dann sollten die Unterschiede auf der Innenseite der Nabensitze auffallen. Leider scheint derzeit der Wille zum Einsatz von Spurwechselradsätzen massiv zu fehlen, es ist verdammt ruhig geworden.

Falk

falk schrieb:
-------------------------------------------------------
> Das ist doch nur ein Fiat-Sig-Drehgestell, die
> sind nicht unbedingt selten.


Unter WPWs aber wohl schon, oder siehst du das anders? Gab es WPWs mit den von dir beschriebenen Spurwechselradsätzen alter Bauart? Falls ja, könnte es sein, dass dieser gesichtete estnische Wagen mit der Austauschnummer 59 diese noch besitzt? Ich mag nicht so recht dran glauben...


Gruß, Thomas

Einbaubar sind sie in jedem Fall, nur der Laufkreisdurchmesser muss stimmen. Daran sollte es nicht scheitern, seit sich 920mm als Quasi-Regelmaß durchgesetzt haben. Fakt ist, dass der Tausch von Radsätzen einfacher ist als der Wechsel der Drehgestellbauart. Spurwechselradsätze alter Bauart, also DR IV und früher, dürften ausgestorben sein. Im Bw Dresden Altstadt war noch in den Neunzigern ein (der letzte?) DR III-Radsatz zu bewundern. Nach einer Entgleisung 1967 (die aber wegen Oberbaumängeln passiert sein soll) hat man sich bei der PKP quergestellt. Es ging wohl um Geld, wie bei solchen Sachen fast immer. Bei der Einrichtung der Fährverbindung nach Klaipeda haben Spurwechselradsätze keine und Drehgestellwechsel nur eine sehr kleine Rolle (5% des Aufkommens) gespielt. Technisch elegante Lösungen haben es noch immer schwer.
Wenn das Austauschmerkmal »59« am Wagen steht, dann würde ich schon vom Vorhandensein und der Nutzbarkeit der Spurwechselradsätze ausgehen. Wonach soll man sich richten, wenn nicht nach der Wagennummer? Das Gegenteil ist wesentlich wahrscheinlicher, die Einrichtungen beibehalten, aber das Austauschmerkmal reduzieren. Siehe Frankreich - Spanien, da verschwanden die Austauschkenner »54« oder »64« sehr schnell.

Falk

da verschwanden die Austauschkenner »54« oder »64« sehr schnell.
Wofür stand 64? 54 war wohl Achswechsel 1435/1668, oder?

64 ist dasselbe wie 54, Dregestell- oder Achswechsel auf 1668mm, aber mit Klimaanlage. Ob die SNCF-Bc 1994 klimatisiert waren, kann ich nicht mehr sagen.Inzwischen sind sie es.

Falk

tokkyuu schrieb:
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> da verschwanden die Austauschkenner »54« oder »64«
> sehr schnell.
> Wofür stand 64? 54 war wohl Achswechsel 1435/1668,
> oder?


64 ist das Gleiche, blos mit Klimaanlage. Hatten vermutlich die Corail-Liegewagen angeschrieben.

69 gibt's übrigens auch und wird an den SUW-Wagen Kraków - Kiev verwendet. Zug fährt aber zzt. wg. techn. Probleme nur als Umsteigeverbindung ohne SUW-Wagen.

Gruß, Thomas

falk schrieb:
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> Bei der Probefahrt des ersten Fährschiffes zwischen Mukran und Klaipeda stand ein grün-beiger
> DR-Schnellzugwagen gut sichtbar auf dem oberen Ladedeck. Möglich, dass er als Messgeräteträger
> benutzt wurde. Umgespurt wurde er auf jeden Fall, einen Kran, um ihn damit auf das Deck zu hieven,
> gab es in Mukran nicht.

Kann das sein, daß das die Probeverladung Militärtechnik war. Man hatte ja mal einen ganzen Truppentranport probeweise umgespurt, wobei das alles Normalspurwagen waren.

Knut

Unwahrscheinlich, weil es nur ein einzelner Wagen war. Kommentiert wurde es in den Fernsehnachrichten nicht.
Umspurbare Güterwagen waren gar nicht so selten, erkennbar am E in einem Rahmen an der Seitenwand rechts (ohne Rahmen zugelassen für Spanien und Portugal, zu sehen an den Transfesa-Wagen, mit zwei Rahmen für Finnland). Derzeit gehen, soweit ich weiß, keine Regelspurwagen in das GUS-Netz über. Die PKP hatte noch zuletzt die meisten dafür ausgelegten Wagen, zu erkennen an den verstellbaren Bremsdreiecken. Im DR-Bestand waren es vor allem die beim Militär besonders gefragten Sechsachser.

Falk

falk schrieb:
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> 64 ist dasselbe wie 54, Dregestell- oder
> Achswechsel auf 1668mm, aber mit Klimaanlage. Ob
> die SNCF-Bc 1994 klimatisiert waren, kann ich
> nicht mehr sagen.Inzwischen sind sie es.

Immer noch nicht alle. Umspurbare Liegewagen gab es als Corail und als "UIC-Wagen", letztere gerne mit der Aufschrift "Wasteels".

Gruß, ULF

falk schrieb:

> Umspurbare Güterwagen waren gar nicht so selten,
> erkennbar am E in einem Rahmen an der Seitenwand
> rechts (ohne Rahmen zugelassen für Spanien und
> Portugal, zu sehen an den Transfesa-Wagen, mit
> zwei Rahmen für Finnland). Derzeit gehen, soweit
> ich weiß, keine Regelspurwagen in das GUS-Netz
> über.

Aber wohl umgekehrt; zumindest fuhren vor einigen Jahren Güterwagengruppen mit Klauenkupplung und Schutzwagen über slowakische Normalspur.

Gruß, ULF

MaxSchmied schrieb:
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> Vielen Dank für den ausgezeichneten Bericht!
>
> Die Verbindung nach Riga ist seit einigen Jahren
> eingestellt.
>
> Seit 1998, um genau zu sein. Ist also schon knapp
> 10 Jahre her.

Der Saisonzug Tallinn - Minsk fuhr aber deutlich später? Gut, er fuhr auch nur einen Sommer.

Gruß, ULF

Aber wohl umgekehrt; zumindest fuhren vor einigen Jahren Güterwagengruppen mit Klauenkupplung und Schutzwagen über slowakische Normalspur.

In Österreich (Burgenland) sah ich früher auch russische Öl-Wagen. Ob man die heute auch noch sehen kann, weiß ich jedoch nicht.

Umspurbare Liegewagen gab es als Corail und als "UIC-Wagen", letztere gerne mit der Aufschrift "Wasteels".

Ich nehme mal an, dass die robusten »Wasteels«-Wagen inzwischen Geschichte sind.

(Bf Irún)
Freude am Fahren kam auch 1993 nur begrenzt auf, vor allem wegen der fehlenden Klimaanlage. Im Juni ist es in der kastillischen Meseta gelegentlich etwas warm, und Paris - Algeciras dauerte zwei Nächte. Für den »media luna« hielt man die 50er-Jahre-Wagen wohl als ausreichend, der Wagen war natürlich voller Gastarbeiter auf Heimaturlaub mit diversen Einkäufen. Waschmaschinen waren aber nicht dabei. Der 300/1 hatte selbstverständlich Corailwagen

(Bf Madrid Chamartín)
Die Anschriften habe ich nicht fotografiert, das war im Nachhinein ein Fehler. Die Renfe-Version dieser Wagen hat textilbezogene Kojen, viel angenehmer als das SNCF-Kunstleder.

Aber wohl umgekehrt; zumindest fuhren vor einigen Jahren Güterwagengruppen mit Klauenkupplung und Schutzwagen über slowakische Normalspur.

Nicht nur in der Slowakei, Bilder aus dem Westen habe ich aber nur in Büchern. Hamburg hat man mit Sicherheit erreicht.


Bf Engelsdorf


deutsche Umsetzdrehgestelle mit Klotz- und Scheibenbremse

Falk



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2007:11:17:13:47:18.