wie aus gewöhnlich gut informierten belgischen Kreisen verlautet wurde, ist die geplante Elektrifizierung dieser Strecke seitens der SNCB mal wieder auf Eis gelegt worden. Als Grund wird die immer noch nicht geklärte Art und Weise der Elektrifizierung des Gemmenicher Tunnels angegeben - zur Erinnerung: derzeit ist dieser Tunnel für LÜ-Transporte ausgelegt und eine klassische Tunnelelektrifizierung würde dies zunichte machen. Gerüchteweise wird sogar von einer ReMo der SNCB-Reeks (=BR) 55 nachgedacht!

Insofern sind das gute News für die Freunde schwer arbeitender Dieselloks ;)

Hallo

und es eröffnet die Chance, den Entscheid nochmals grundsätzlich zu überdenken, und eine Elektrifizierungsvariante zu realisieren, die es ermöglicht, mit einer Einsystemlok über die Grenze zu fahren.
Wie in diesem Forum auch schon zu lesen war, wollten die doch tatsächlich die Systemtrennstelle mitten auf der Strecke machen. Konsequenz wäre, dass man nur mit folgenden Loks über die Grenze kommt:
- 2-System E-Lok
- Diesellok
Dass man heute noch auf die Idee kommt, eine Strecke so zu elektrifizieren grenzt schon an Blödsinn (es sind dann die gleichen Leute, die sich darüber nerven, wenn mit Dieselloks unter Fahrdraht gefahren wird). Es gibt doch nur zwei schlaue Lösungen:
- entweder wird das D-System bis Montzen gezogen, ODER
- das B-System bis Aachen
Welches die bessere Lösung ist, kann ich nicht beurteilen, da ich die Situation nicht genau kenne - aber besser als die ursprünglich geplante Version sind wohl beide.

Gruss Dani

... Systemtrennstelle mitten auf der Strecke machen.

genauer gesagt: mitten auf dem Geultalviadukt!

Im Grunde stimme ich Dir zu, Daniel, aber ich fürchte, es wird sich wieder die "Kleinstaaterei" durchsetzen, so daß dann doch die Mehrsystemloks fahren müssen.

Daniel Bertschi hat geschrieben:


> Es gibt doch nur zwei schlaue
> Lösungen:
> - entweder wird das D-System bis Montzen gezogen, ODER
> - das B-System bis Aachen
> Welches die bessere Lösung ist, kann ich nicht beurteilen, da
> ich die Situation nicht genau kenne ...

Wenn , dann das D-System bis Montzen durchziehen, denn bis zum
Gemmenicher Tunnel hängt ja bereits die Strippe...

Joachim Leitsch hat geschrieben:

> wie aus gewöhnlich gut informierten belgischen Kreisen
> verlautet wurde, ist die geplante Elektrifizierung dieser
> Strecke seitens der SNCB mal wieder auf Eis gelegt worden. Als
> Grund wird die immer noch nicht geklärte Art und Weise der
> Elektrifizierung des Gemmenicher Tunnels angegeben - zur
> Erinnerung: derzeit ist dieser Tunnel für LÜ-Transporte
> ausgelegt und eine klassische Tunnelelektrifizierung würde dies
> zunichte machen. Gerüchteweise wird sogar von einer ReMo der
> SNCB-Reeks (=BR) 55 nachgedacht!
>
> Insofern sind das gute News für die Freunde schwer arbeitender
> Dieselloks ;)

Das klingt wie Musik in meinen Ohren :)
Nur schade, das der Viadukt mit den bereits montierten Masten so verhunzt
worden ist , was aber der Akustik nicht weiter schadet ...

Hallo ihr Eisenbahnexperten,

Eine Systemtrennstelle auf freier Strecke ist eine saubere Sache, wer für einen Bahnhof, oder wie hier noch schlimmer einen Güterbahnhof als Systemumschaltung plädiert, kennt garantiert den Aufwand nicht welcher solch ein Bahnhof mitbringt. Umschalten auf einer so übersichtlichen Strecke wie dem Geultalviadukt ist Ideal, mindesten 500 m freie Sicht aus beiden Richtungen, sehr eben, niedrige Geschwindigkeit, der Viadukt darf mit höchstens 60 Km/h befahren werden.
In einem Umschaltbahnhof braucht man alles doppelt, doppelte Fahrleitung, bei AC/DC, Abstellgleise für die Loks, AC und DC, doppelte Ausziehgleise...., zudem noch der ganze Aufwand mit Bügel ab bei stehenden Zügen, diese Bahnhöfe werden an Grenzen ja auch für Personalwechsel genutzt...
Ein Fehler ist schnell passiert, von Störungen an den aufwendigen Anlagen ganz zu schweigen, zusätzlich kommen dann noch die ganzen Signale für die Spannung, auf jedem Gleis, an jedem Signal....
Auf freier Strecke wird beim fahrenden Zug der Stromabnehmer gesenkt, umgeschaltet, anderen Stromabnehmer hochgefahren, fertig! Der Signalaufwand reduziert sich auf ein paar Signaltafeln an den einzelnen Punkten.
Ich kenne die Situation um die Strecke 24 nicht genau, doch wurden in Belgien in letzter Zeit alle neuen Strecken, bzw. Elektrifizierungen in AC 25 KV gemacht, (alle neuen Hochgeschwindigkeits Strecken, Athus-Meuse, Rivage-Gouvy, auch eine Teilstrecke mit umschalten auf freier Strecke kurz hinter Rivage, Richtung Gouvy). Auch für die Lösung mit DC 3 KV, der bis Montzen vorhanden ist gibt es bereits Lösungen. Somit könnten viele neue, in Deutschland vorhandene Mehrstromloks problemlos nach Belgien fahren. Die Zeiten der uralt Einheitsloks sind nun mal vorbei, auch wenn sie auf bestimmten Strecken noch gute Dienste erweisen können.
In Zeiten wo die Speditionen die LKW's im 4-5 Jahresrythmus austauschen kann die Eisenbahn nicht mit 40 jährigen Lok's mithalten. Besondere Einsätze erfordern spezielles Material, auf der Strasse wie auf der Schiene, man stelle sich den Spediteur vor der mit einem Autotransort LKW in der Kiesgrube vorfährt um eine Ladung Sand aufzunehmen. So muss auch die Bahn für bestimmte Zwecke andere Lok's anschaffen, die Nischenanbieter machen's vor, die grossen können es auch!
Der Tunnel könnte problemlos elektrifiziert werden, bei beibehalten der Lösung für die LÜ wie bis jetzt. Da diese Transporte nur in bestimmten Zügen erlaubt sind, könnten diese problemlos mit einer Diesellok vorgespannt werden, um das Mittelgleis ohne Fahrdraht befahren zu können, die Diesellok müsste evtl der Netzbetreiber ggfls auf beiden Seiten bereit halten, beim Strassentransport per LKW werden die Spezialtransporte meist auch von der Polizei oder speziellen Fahrzeugen an kritischen Punkten begleitet, (nur mal so zum Vergleich).

Beste Grüsse
nohbi

Joachim Leitsch hat geschrieben:

> ... Systemtrennstelle mitten auf der Strecke machen.
>
> genauer gesagt: mitten auf dem Geultalviadukt!
>
> Im Grunde stimme ich Dir zu, Daniel, aber ich fürchte, es wird
> sich wieder die "Kleinstaaterei" durchsetzen, so daß dann doch
> die Mehrsystemloks fahren müssen.

Das ist keine Kleinstaaterei, das ist ganz eiskalt von DB Netz bzw. dem SNCB-Pendant dazu so kalkuliert. Ein einfacher Spannungswechsel mitten auf offener Strecke ist erheblich günstiger als ein Umspannbahnhof mit mehreren umschaltbaren Gleisen. Und zudem schafft das Vorteile für Railion und die SNCB als "Platzhirsche", die sich die teuren Mehrsystemloks besser leisten können. Kleinere private Bahnen haben das Geld dafür nicht - das ganze ist wieder mal ein gutes Beispiel für subtile Diskriminierungsstrategien gegenüber der privaten Konkurrenz.

y

Wahldresdner hat geschrieben:

> Joachim Leitsch hat geschrieben:
>
> > ... Systemtrennstelle mitten auf der Strecke machen.

> > genauer gesagt: mitten auf dem Geultalviadukt!
>
> > Im Grunde stimme ich Dir zu, Daniel, aber ich fürchte, es wird sich wieder die "Kleinstaaterei" durchsetzen, so daß dann doch die Mehrsystemloks fahren müssen.

> Ein einfacher Spannungswechsel mitten auf offener Strecke ist erheblich günstiger als ein Umspannbahnhof mit mehreren umschaltbaren Gleisen.

Ebend. Das ist betrieblich und technisch wesentlich günstiger zu realisieren.

> Und zudem schafft das Vorteile für Railion und die SNCB als "Platzhirsche", die sich die teuren Mehrsystemloks besser leisten können. Kleinere private Bahnen haben das Geld dafür nicht - das ganze ist wieder mal ein gutes Beispiel für subtile Diskriminierungsstrategien gegenüber der privaten Konkurrenz.

Also das ist ja nun totaler Quark. Einsystemloks sind bei privaten Betreibern in der absoluten Unterzahl. Die größeren Privaten fahren alle mit 185ern, ES64F4 oder ES64U2. 145er o.ä. ist da kaum zu finden, ist nämlich zu unflexibel ...

Hallo Nohbi, du Eisenbahnexperte :-)

du hast natürlich recht, wenn man nur den baulichen (und finanziellen) Aufwand betrachtet, den der Infrastrukturbetreiber zu tragen hat.

Es stellt sich aber die Frage, ob die baulich günstigste Variante auch diejenige ist, die beim Befahren (= Kosten für die EVU) die günstigste ist, resp. ob die durch den Infrastrukturbetreiber erstellte Anlage auch in seinem Sinne genutzt wird.

Eine solche Strecke (mit Systemwechsel auf freier Strecke) kann nur von folgenden Fahrzeugen befahren werden:
- 2-System-Loks
- Dieselloks
Der Gebrauch von reinen DC resp. AC Loks ist nicht möglich. Es mag zwar richtig sein, in Zukunft vermehrt Mehrsystemfahrzeuge einzusetzen. Vor allem diejenigen Loks, welche sowohl AC wie DC Systeme befahren können sollen, sind aber noch erheblich teurer als Einsystemloks oder Dieselloks. Eine Investition in Mehrsystemloks wird demzufolge nur gemacht, wenn es sich gegenüber den anderen Varianten finanziell lohnt. Da der Einsatz separater AC resp. DC Loks aus den erwähnten Gründen nicht in Frage kommt, läuft alles auf einen Vergleich Mehrsystemlok vs. Diesellok hinaus.

Da eine Diesellok in den meisten Fällen flexibler eingesetzt werden kann als die Mehrsystemlok und in der Anschaffung günstiger ist, wird diese wohl das Rennen machen.

Ob es dafür eine Elektrifizierung der Strecke braucht? Hast du das Gefühl, dass B-Cargo die bisherigen DC-Loks wegwirft? Dito Railion mit den AC-Loks? Oder das absurdeste: bis Aachen mit AC, über die Grenze mit einer teuren AC/DC-Lok und ab Montzen wiederum mit den bisherigen DC-Lok..... Wahrlich, ein grosser Vorschritt gegenüber heute!


Die Frage der Wahl der richtigen Lok ist in der Tat schwierig, aber so einfach, wie du sie beschrieben hast, ist sie wohl auch wieder nicht:
Natürlich ist es schwierig, in das richtige Rollmaterial zu investieren, wenn der Erneuerungszyklus beim Konkurrenten Lkw 5 Jahre beträgt. Aber erstens braucht es für verschiedene Ladegüter nicht unterschiedliche Loks, sondern die richtigen Wagen, und zweitens können EVU's die viel teureren Loks und Wagen gar nicht in einem 5-Jahres Zyklus ersetzen, denn dafür wären die Abschreibungen viel zu hoch (oder kennst du Lokhersteller, die, sagen wir, zu einem Drittel des Anschaffungspreises einer normalen Lok eine Billiglok anbieten, welche 10 Jahre ohne Probleme Dienst tut, und dann einfach auseinanderfällt, so dass sie in 10 Jahren auf Null abgeschrieben werden kann?). Dasselbe gilt für das Wagenmaterial.
Ich behaupte gerade das Gegenteil: um eben auch in 10 - 20 Jahren noch mit demselben Rollmaterial "bei den Leuten" zu sein, braucht es für alle Einsätze geeignete Loks (oder weisst du, welche Transportaufträge von der verladenden Industrie in 10 Jahren gefordert werden, oder ob du diesen Auftrag, für welchen du eine spezielle Lok angeschafft hast, auch in 5 Jahren noch fährst?), und nciht solche, die nur für einen Verkehr geeignet sind.
Bei den Wagen gilt dasselbe: selbstverständlich kannst du nicht Kies mit einem Autotransporter fahren, aber genau die hohe Spezialisierung beim Rollmaterial führte zu einer Leerlaufquote von nahezu 50%, da eine Wiederbeladung am Ziel sehr schwierig ist. Um die Wiederbeladequote signifikant zu erhöhen, brauchen die Bahnen Wagen, welche multifunktional sind (nicht Pkw und Kies, aber z.B. Coils und palettisierte Ware).

Gruss Dani (auch ein wenig Eisenbahnexperte...)