Hallöle,
Das passte dann doch nicht mehr unter/in den ursprg. Thread [www.drehscheibe-online.de] . Ich muss zugeben, dass sich das Thema bei mir verselbstständigt hatte; wurde mehr und mehr ....
Es handelt sich also hierbei um die in W.Hefti, Nachträge-Band zu "Zahnradbahnen der Welt", unter der lfd. Nr. 341 (sehr) kurz beschriebene 600-mm-Zahnradbahn vom Steinbruch Montagnoles/Pontet (S.408 <Skizze>, 398, 380, 375 und 368 sowie Abb 501. Eine Zementwerks-Bahn mit Zahnstange, die schmalste Spurweite einer kommerziellen Zahnradbahn war es nicht, die hatte Ziegelei Laubegg in Zürich mit 400 mm.

Allerdings stand dem Autor 1972 noch nicht das Lieferverzeichnis O&K von Murray, Bude und Fricke aus 1978 zur Verfügung, geschweige denn die Datei von Jens Merte. Auch gab es noch kein Internet, so dass man auf langwierige "analoge" Recherchen angewiesen war. Allerdings fehlen Angaben zur Teillinienlage und Teilung der Zahnstange bis heute. Lt. user "hattori", den wenigen Bildern und dem O&K-Verz. war das eine einlamellige Flachstahl-Zahnstange wie "Von Roll", in die "alles Runde mit richtiger Teilung" (und Höhenlage zur SOK) passt.
Es waren 2 Loks, nicht nur die O&K-F-# 7000/1914 (d.h. Korrektur: Hefti-# 341.12), sondern zuvor auch die F-# 3575/1909 (also die wahre Hefti-# 341.11).

Ein zufälliger Beifang bei anderweitiger klassisch-analoger Suche im O&K-Dampflok-Lieferverzeichnis auf Abb. 313, Zitat aus Bildunterschrift zu F-#3575/1909 (passt auch zu F-#7000/1914):
O&K F-# 3575/1909, 30 "PS" Spur 600 mm für "Société Chiron Frères, Chambery, Frankreich, für Adhäsionsbetrieb und Einsatz auf einfacher Flachstahlzahnschiene" sowie bei #3575 in der Tabelle als Fussnote "Zahnradlok mit einfachem Zahnrad, System Riggenbach".
Zweite Lok war die anscheinend baugleiche O&K F-# 7000/1914, knapp vor dem 1.Weltkrieg geliefert. "Société Chiron Frères, Chambery Syvoie / Lok für Zahnrad- und Adhäsionsbetrieb". Bei #7000 dürfte man aber doch in Drewitz ein Gläschen geleert und den Hoffotografen in Stellung gebracht haben, oder?

Erkennbar die Patentsteuerung nach Max Orenstein, Märkische Locomotiv-Fabrik (Patent DE 0104045 => [depatisnet.dpma.de] ) des Antriebes über schnellaufende Blindwelle mit Zahnrad-Untersetzung, Zitat: "einfaches Zahnrad, System Riggenbach", doch Teilung u. Teillinienlage bleiben unbekannt. Die abrasive Umgebung eines Steinbruches dürfte dem Zahnradbetrieb gewisse Schwierigkeiten bereitet haben; die Flachstahl-Zahnstange mal einfach nach ca. 7 Jahren 'rumdrehen geht nicht, denn das Zahnrad verschleisst auch. Wenn der Hersteller O&K plötzlich im Feindland liegt, woher kommen die Ersatzteile? Decauville hatte 1911 allerdings eine umfangreiche Kooperation mit O&K vereinbart, nur, nach 1914 ???

PDF zum Zementwerk: [www.academiesavoie.org] , darin ab Seite 9 bebilderter Bericht, Zitat: "En 1912 (pour fabriquer les 16 000 tonnes de ciment il fallait 24 000 tonnes de pierre), on mit donc en place un chemin de fer avec locomotive à vapeur et à crémaillère, avec quatre wagons, acheté d’occasion en Suisse : il descendait du Pontet à la cascade de Jacob, traversait le domaine des hospices (ancienne propriété Grand) puis suivait la route de Saint-Cassin et le chemin du Biollay avant de tourner à gauche sur la fin du chemin de Maché (au niveau de la « villa saïgonnaise »).[....]"

Ich ha' mich dann an etwas reiner "Stoffsammlung" versucht:

Dieser URL [ [www.chironetfils.fr] ] liess hier gleich die Alarmglocken bimmeln, vermutlich gehackt.

Ergz.: Streckenaufnahme der O&K-Lok F#3575 oder F#7000 mit beladenem 4-Wagen-Zug:
[www.passion-metrique.net]

[jacob-bellecombette.fr] (URL aktualisiert) Bild: [jacob-bellecombette.fr]

[www.inventaires-ferroviaires.fr]

Ich weiss nicht recht, ob das als Link- und Lit-Sammlung weiterhilft ... Aus meiner Fernsicht fehlt da bisher eine vernünftige Streckenkarte mit Profil; Lage in ORM vermutlich irgendwo hier (gelbe Linie) in [www.openrailwaymap.org], daraus:
ORM_Chambery_FR_cremaillere-a-Cimenterie.jpg

- Mein selbst Reingemaltes ist natürlich innerhalb des violetten Ringes nur grob geschätzt. OpenHistoricalMaps war eben nicht besser.

Wiki bleibt m.E. auch im Ungefähren; die Tunnelstrecken nach 1924 fehlen : [fr.wikipedia.org] , oder ich hab's nicht verstanden - aber hier wirds konkreter (PDF):
[www.inventaires-ferroviaires.fr]
OK. Genauer gehts anscheinend nicht mehr - auch hier nicht: [feldbahn-dossenheim.de.tl] Empfehlenswert - Abenteuer pur, "bitte nicht nachmachen"! Bitte - was ist frz. "telebelle", im Gegensatz zu funicolaire? Bremsberg oder Schrägaufzug in diesem Kontext, "post-cremaillére"? Nein, die Seilbahn ("telepherique"), die zunächst die 600-mm-Zahnradbahn ergänzte und dann ersetzte, war das nicht.

In Heftis Zahnradbahn-Büchern ist die Nummer 341 gesetzt. Ich verstehe nicht, ob die [beiden O&K-Dampfzahnrad-] Loks noch auf 1100 mm der späteren Zementbahn (zumindest im übertägigen Werksverschub) 1925 umgespurt und "entzahnt" wurden, oder abgebrochen, wie Hefti (s.o.) in den zerstückelten Einträgen der "Nachträge" schrieb. Ja, und die Zahnstangenparameter ...?

Sofern Euch das alles tiefgründiger bekannt ist, schmeisse ich den Kram aber wieder hier raus; Eulen nach Athen und so.
(hallo Mods, Separierung in eigenen Thread erlaubt?).
Cheerz





1-mal bearbeitet. Zuletzt am 29.07.26 11:16.

Ich hab den ersten Teil der Strecke jetzt mal in die OHM gemalt, so gut es nach den Vorlagen ging [www.inventaires-ferroviaires.fr]: [openrailwaymap.app] (in den Einstellungen muss dazu "Historical railway infrastructure - OpenHistoricalMap" ausgewählt werden !) Die eingezeichnete Seilbahn verweigert die ORM allerdings...

Die Zahnradstrecke wurde nur von 1912 bis 1924 betrieben und dann durch eine Materialseilbahn ersetzt, die wegen rechtlicher Probleme aber nicht bis zum Zementwerk verlaufen konnte. Es gab danach also eine kurze, leicht geänderte Strecke zur Talstation und jede Menge Streckenäste am Berg zu den Kalksteinbrüchen und der Seilbahn-Bergstation. Ab 1930 wurden die Strecken elektrifiziert und 1935 verlängerte man die Seilbahn in einem Tunnel (!) bis zum Werk.
1961 wurde die Seilbahn dann stillgelegt und bis 1963 ein Stollensystem mit Flachstrecke und Bremsberg stattdessen errichtet (muss ich noch einzeichnen) - etwas großspurig "Métro de Montagnole" genannt [fr.wikipedia.org]. Während der Umbauzeit wurde das Gestein 2 Jahre lang mit LKW ins Tal befördert. Die verbliebenen Strecken wurden im Zuge dessen auf 1100 mm umgespurt, 1993 wurde das Zementwerk dann stillgelegt und die Anlagen dem Verfall überlassen.

Ein bisschen was zur Geschichte findet sich in "Funiculaires et crémaillères de France": [www.inventaires-ferroviaires.fr]
Weiteres in [fr.wikipedia.org] und [archives.chambery.fr]

Das französische Forum griff das Thema auch mal auf: [www.passion-metrique.net] und [www.passion-metrique.net]
Zu einem Nachbau als Modell haben es die kleinen O&K-Loks dann auch noch geschafft: [www.passion-metrique.net]
Ein Auszug von O&K-Zahnradloks bei Jens Merte: [www.werkbahn.de]
- 3575 1909 600 B/a-n2t 10.1909 Société Chiron Freres, Chambery Savoie "1" (1925 a, v/v)
- 7000 1914 600 B/a-n2t 03.1914 Société Chiron Freres, Chambery Savoie "2" (1925 a, v/v)
Bleibt die Frage, ob sie tatsächlich gleich 1925 verschrottet oder auf den Adhäsionsstrecken die paar Jahre bis zur Elektrifizierung noch weiter genutzt wurden...

Und schließlich noch heutige Überreste im Zementwerk: [www.passion-metrique.net]


Einige wenige Betriebsbilder von vor 1924 findet man online - sie sind wohl locker alt genug, um ihre Rechte verloren zu haben:

Zitat

[www.ledauphine.com]


Im oberen Teil des Abstiegs - die einfache Lamellenzahnstange ist halbwegs erkennbar


Unterhalb der schon fertigen Seilbahn - hier sieht man die einfache Lamelle ganz deutlich.

Zitat

[www.passion-metrique.net]


Sollte nahe dem Abzweig der Strecke zur Seilbahn aufgenommen sein


Recht kompakt gebaut - Blindwellenantrieb und leicht überhöhte Lagerung der Zahnradachse gut sichtbar

Bei [www.inventaires-ferroviaires.fr] finden sich dann noch einige (oft etwas lückenhafte) Dokumente zu den Strecken und einzelnen Bauwerken:
- Die Gesamtübersicht über die ursprünglichen Strecken: [www.inventaires-ferroviaires.fr]
--- und einige kurze Tunnels dieser Zeit: [www.inventaires-ferroviaires.fr], [www.inventaires-ferroviaires.fr] & [www.inventaires-ferroviaires.fr]
- Dann die Seilbahn: [www.inventaires-ferroviaires.fr]
- und schließlich die Stollenbahn: [www.inventaires-ferroviaires.fr]

Weitere Informationen willkommen - wenn schon Hefti kaum was dazu gefunden hat...

(Und dann bleibt noch die Frage, ob das Thema evt. ins HiFo gehören würde?)

Danke
- dann sind ja auch gleich alle Zahnradloks von O&K von Jens mit erfasst worden ... inclusive Laubegg ZH.
Aus dem Dokument 73160.1:
>> En 1912, à l’ouverture du chemin de fer à crémaillère, deux locomotives à vapeur 020T construites en Allemagne sont mises en service entre le Pontet et la Revériaz. Elles remorquent chacune quatre wagonnets achetés d’occasion en Suisse. Elles sont utilisées jusqu’en 1930. <<
War ja nicht die DB ... ;-) - nach ca. 21 bzw. 16 Jahren waren die schmächtigen Zahnrad-Dampfer dann wohl auch "durch", selbst wenn man das in sie investierte Kapital "zahnlos" (Verschleiss im abrasiven Umfeld!) im oberen Streckennetz weiter genutzt hatte. Keine Umspurung, das betraf dann eindeutig nur die kleinen "Bügeleisen"-Elloks von Alsthom und SACM, ohne Zahnräder.

Das Bild von Lok-# 2 zeigt dann echt die F-# 7000/1914-03 ... Vermutlich hatte nur dieses Bild W.Hefti vorgelegen; daher die "341.11" dafür, wo es hätte "12" sein müssen. Die F-#3575 ("341.11") war ihm offenbar nicht bekannt. Die Lok-Betriebsnummer "2" hat ihn dann veranlasst, in der Tabelle dennoch "2" als Zahl der Zahnrad-Tfz anzugeben. Hm - Da hätte der Verlags-Lektor stutzig werden müssen.

hattori Wrote:Zitat:

[....] Recht kompakt gebaut - Blindwellenantrieb und leicht überhöhte Lagerung der Zahnradachse gut sichtbar [....]

[....] Bleibt die Frage, ob sie tatsächlich gleich 1925 verschrottet oder auf den Adhäsionsstrecken die paar Jahre bis zur Elektrifizierung noch weiter genutzt wurden...
[....]
(Und dann bleibt noch die Frage, ob das Thema evt. ins HiFo gehören würde?)

Ähm, m.E. Letzteres nein, Auslandsforum, weil man im HiFo (in letzter Zeit vielleicht) eher deutsch unterwegs ist. Mir hat die Lektüre Deiner Links sowieso Freude bereitet, aber ich hoffe, dass hier auch User aus Frankreich mitlesen und was zu meueren Erkennissen sagen könn(t)ten. En Anglais, Allemand, Italien ou ... whatsoever. Ja, gut, diese grenzwertig-faszinierende Exkursion der Dossenheimer Feldbahner ...

hattori Wrote:
Zitat:

Ich hab den ersten Teil der Strecke jetzt mal in die OHM gemalt, so gut es nach den Vorlagen [www.inventaires-ferroviaires.fr] ging : [openrailwaymap.app] (in den Einstellungen muss dazu "Historical railway infrastructure - OpenHistoricalMap" ausgewählt werden !) Die eingezeichnete Seilbahn verweigert die ORM allerdings...
[.....]

Danke ! Ähm - Ist noch nicht ganz fertig - oder habe ich jetzt neben dem Sprach- ein Orientierungsproblem? Sorry! Auszug aus dem Document 73160.1 (bitte ggfs. löschen!):

Danke! - Im Süden fehlt in OHM m.E. noch was, beispielsweis' die Spitzkehren incl. abkürzender Schüttumladung ("Grandes Couloirs"). Sowas gabs als eine Art "Übertage-Rolle" in Fragmenten in Grenoble auch noch zu sehen, grosse zerbrochene Betonröhren in der 100-m-Steilwand etwa 1 km nördlich der noch bestehenden Tagesanlagen, oben ragte ein Gleisstummel ins Leere, unten rostige Schienen im Gebüsch, und "acces interdit" befolgt man als Ausländer besser ... Ich hab' in OHM das Problem, dass die normalspurige Anschlussbahn der Zementwerke nur mal knapp für die 1930er und 40er auftaucht, davor und danach jedoch beide Bahnen aus der Darsstellung verschwinden. Also, Verzeihung, doch bisher sagen mir die Darstellungen auf ORM (alt) eher zu; ein Blick, und man weiss ohne Rumgescrolle Bescheid - naja, halbwegs ;-).

BTW, Seit ich die Tagesanlagen der Vicat S.A. (Spurw.800 mm) Anfang 1989 im Norden von Grenoble kurz besuchen durfte, fasziniert mich die in FR offenbar verbreitete Methode, auch "Commodities" wie Kalkstein, Mergel u.ä. unterirdisch und zum Teil sogar im Kammerbruchbau zu gewinnen und mit Stollenbahnen u.ä. zu Tage zu fördern. Aber meine Anfragen auch bei der APPEVA waren damals erfolglos geblieben. Die Berge nördlich von Grenoble müssen ja innen ausschaun wie Schweizerkäse [www.drehscheibe-online.de] Fotos oben im Thread alle WECH :-( ). Eine hatten wir hier mal auf DSO: [www.drehscheibe-online.de] Fotos sind auch hier weg; Lage: [www.openrailwaymap.org] - Falsche Spurweite bei ORM! Ich nehme an, Autor "Der Mansfelder" hatte die Spurweite 800 mm nachgemessen; scheinen bei Vicat der Standard zu sein.





2-mal bearbeitet. Zuletzt am 01.08.26 02:02.

Der Ungläubige Thomas schrieb:

Danke ! Ähm - Ist noch nicht ganz fertig - oder habe ich jetzt neben dem Sprach- ein Orientierungsproblem?

Jop - hab ich ja geschrieben, dass das nur mal der erste Teil ist und auch die späteren 1100 mm-Strecken noch fehlen. Manchmal fehlt eben die Zeit und dann auch noch Daten - schließlich MUSS in OHM ja auch ein start & end_date eingetragen werden und das sollte dann eben schon mehr wie nur ein grober Schätzwert sein, sonst kann man eh gleich auf Wikipedia vertrauen ;P...
Dazu kommt dann eben noch, dass man es bei der OHM noch immer nicht zu einem praxistauglichen Mehrphasenmodell für eine gemeinsame Geometrie gebracht hat - also wenn sich bspw. die Spurweite oder die Elektrifizierung im Laufe der Zeit ändert (betrifft ja genauso Straßen, Gebäude, ... - eig. fast alle Objekte !!). Über die Parameter war das mal angedacht, ist aber wohl programmiertechnisch nicht zu lösen; dann könnte man die Geometrie duplizieren und mit den entsprechenden geänderten Parametern versehen - macht die Bearbeitung und die Übersicht dann allerdings etwas schwierig, besonders bei Nutzern, die nicht vierdimensional denken ;). Bleibt dann noch die Variante, das über Zeit-Relationen zu lösen - aber das wird dann schnell auch sehr unübersichtlich und der Datenexport z.B. in die "neue" ORM versagt da auch noch immer wesentliche Parameter (ein generelles Problem, betrifft auch herkömmliche Varianten).

Der Ungläubige Thomas schrieb:

Ich hab' in OHM das Problem, dass die normalspurige Anschlussbahn der Zementwerke nur mal knapp für die 1930er und 40er auftaucht, davor und danach jedoch beide Bahnen aus der Darsstellung verschwinden. Also, Verzeihung, doch bisher sagen mir die Darstellungen auf ORM (alt) eher zu; ein Blick, und man weiss ohne Rumgescrolle Bescheid - naja, halbwegs ;-).

Ok, schau ich mir bei Gelegenheit mal an - allerdings ist die normalspurige Anschlussbahn in der OHM gar nicht vorhanden, sondern nur in der OSM! Müsste man also erstmal von der OSM in die OHM übertragen, was hirnloserweise durch das komplett unterschiedliche Lizenzmodell arg erschwert wird (im Endeffekt müsste ja die komplette OSM in die OHM kopiert werden - aber wer trägt die ganze timeline nach??). Und dann das übliche Problem - woher die Daten für die zeitliche Existenz stehlen??

Dass die Schmalspurbahn ab 1935 bzw. dann 1961 der (aktuell vorhandene) Rest aus der Darstellung verschwindet, ist ja beabsichtigt - schließlich war sie da auch nicht mehr vorhanden. Alternativ gibt es in der "neuen" ORM dann beim Zeitschieber den Haken "all time", um alles überlagert einzublenden. Dass in der Vergangenheit massenweise nicht mehr vorhandene Bahnstrecken und andere vergangene Objekte in die OSM gemalt wurden, hat bei anderen Usern, die den on-the-ground-Grundsatz extrem dogmatisch verfolgen, ja zu massiver Gegenwehr und entsprechenden Löschorgien geführt. Wobei die jetzige Aufsplittung in die beiden Datenbanken OSM und OHM auch alles andere als optimal ist - schließlich kann der Stand von heute morgen schon Vergangenheit sein und daher macht diese eigenartige Trennung nur ganz engstirnig betrachtet und nur beschränkt Sinn...