Zwei der vier Güterbahngiganten der USA vereinigen sich: die Union Pacific Railroad kauft die Norfolk Southern Railway für 85 Milliarden US-Dollar (sagen die meisten Medienberichte, bei CNN allerdings 72 Mrd. Dollar). Damit entsteht erstmals in der US-Geschichte ein Eisenbahnunternehmen, das von der atlantischen bis an die pazifische Küste reicht.

Nach vielen Mergern beiderseits des Mississippis ist Union Pacific Hauptrivale von BNSF Railway für den Güterverkehrsmarkt westlich des Flusses, während im Osten Norfolk Southern mit CSX Transportation konkurriert. BNSF und CSX scheinen nun daher auch über einen Merger nachzudenken. Die einzigen anderen Class I Railroads sind noch Canadian National Railway und Canadian Pacific Kansas City, die aber beide nur wenige, vor allem Nord-Süd-Strecken betreiben, sowie Amtrak mit ihren Personenzügen.

CNN: [edition.cnn.com]
Reuters: [www.reuters.com]
Handelsblatt: [www.handelsblatt.com]





1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2025:07:29:16:33:39.

Wow das ging schnell jetzt. Die erste Ankündigung war ja erst vor wenigen Tagen, und schon steht der Deal.

Die US-Bahnfans freuen sich ja schon, daß UP ihren Big Boy jetzt bis an die Ostküste fahren lassen kann usw und durch die Horseshoe Curve quälen :D

[www.trains.com]

UP hat schon viele übernahmen hinter sich und bleibt doch die UP ... wie es in den USA heißt, "for all x, UP + x = UP"

Gerüchteweise würde Warren Buffett (BNSF) nun noch gerne die CSX übernehmen ...

😈☠

Zitat aus dem trains-Artikel:
"This combination is transformational, enhancing the best freight transportation system in the world – it’s a win for the American economy, it’s a win for our customers, and it’s a win for our people,"
Na, das ist ja richtig schön, daß jeder gewinnen soll.

Mal schauen, ob die Kundschaft sich tatsächlich zu den Gewinnern zählen wird, oder bei der STB so ein paar Forderungen plazieren wird, insbesondere zu den Themen:
"enhanced competition" - Wenn sich vorher 6 Firmen das Geschäft teilen und hinterher noch 5 Firmen dabei sind, dann habe ich also mehr Wettbewerb. Muß ich mir merken.
"loss of access to a second railroad" - Mal schauen, wieviele Kunden es gut finden werden, wenn sie nur noch durch eine Eisenbahn bedient werden.
"reciprocal switching and trackage rights" - Wie wird sichergestellt, daß eine andere Eisenbahn sowohl die UP-Strecken befahren darf und im UP-Gebiet Firmen bedienen darf, die die Bedienung durch eine zweite Eisenbahn verlieren.
"meltdown" - Als UP die SP schluckte, hat sie sich ziemlich verschluckt. 1997 / 98 hat UP den Betrieb in Texas ziemlich an die Wand gefahren, was auch in den anderen Bundesstaaten und Mexiko stark zu spüren war. Daß die STB 2001 die Regeln für zukünftige Übernahmen so verschärft hat, ist darauf zurückzuführen. Als Conrail dann später zwischen NS und CSX aufgeteilt wurde, lief das auch so reibungslos wie gehofft.

Es gibt in den USA durchaus Stimmen, die eine weitere Runde von Übernahmen und den dadurch entstehenden Transkontinentalen Eisenbahnen sehr kritisch sehen. Mal schauen wo die Reise hingeht.

Die Karikatur der fallen flags ist echt gut, triffts aber im letzten Punkt m.E. nicht ganz.
Ganz überraschend kommt das nicht, eher etwas spät. Ich hatte sowas bereits in den 0er Jahren erwartet, aber damals als UP+CSX und BNSF+NS, doch dafür hatte/habe ich nicht den richtigen Durchblick.

Bei den relativ kurz aufeinanderfolgenden Übernahmen von SP und C&NW hatte es Ende der 1990er ein ziemliches Chaos gegeben. Die Unternehmenskulturen passten einfach nicht zusammen. Es kam beinahe netzweit - auch beim Altnetz von UP - zu Stillstand und Kollisionen und im damaligen "Trainnet" auf compuserve meinte 1998 gar ein user "I'm afraid that Conrail will move westward". Bedeutete, "wenn die sich nicht bald mal begrabbeln, muss der Bund eingreifen".

Ich hoffe, dass sich das jetzt nicht wiederholt, und bis 2027 ausreichend Puffer eingebaut ist, um ein (halbwegs) gemeinsames Ost-West-Bahnsystem hochzufahren.
Man muss aber aufpassen, weil nun beide Bahnen - UP wie NS - aus eben (Resten von) älteren Gesellschaften bestehen und mitnichten einheitliche technische Parameter aufweisen.
Mit grober Elle: Abgesehen von den paar Strecken, die "Double Stack"-Containerzüge zulassen, sind Lichtraumprofile nach Osten hin etwas kleiner. Bereits die vielen Videos auf YT mit Brückenanfahrschäden u.a. im Grossraum Chicago durch zu hohe Auto Rack- und Double Stack-Züge verdeutlichen das Problem. Nach Osten hin wirds oben 'rum immer enger. Aber wir werden ja sehen. Lokwechsel werden jedenfalls interessanter oder, je nach Standpunkt, langweiliger, weil entfallend. Bereits in den 1990ern waren gelegentlich UP-Units vor Planzügen bis North Carolina gekommen (wegen der Sicherungssysteme?).

Die Börse spielt uneinheitlich mit:
[finance.yahoo.com] apple-touch-icon_v2_Stocks.pngUNP (Mist, funzt nicht)
Union Pacific Corporation

[finance.yahoo.com] apple-touch-icon_v2_Stocks.pngNSC
Norfolk Southern Corporation

[finance.yahoo.com] apple-touch-icon_v2_Stocks.pngCSX
CSX Corporation

[finance.yahoo.com] apple-touch-icon_v2_Stocks.pngBRK-B
Berkshire Hathaway Inc.

Nicht alle scheinen happy zu sein:
[finance.yahoo.com]

Die UP-NS-TC-Pressemitteilung auf Deutsch:
Lok-Report: [www.lok-report.de]
mit Hinweis auf: [www.up-nstranscontinental.com]
Klingt / liest sich, als habe man die Lektionen der 1990er zumindest verstanden.
Im Übrigen meine ich, dass die Schaffung durchgehender Bahnnetze von Küste zu Küste auch in USA überfällig war. Möglich, dass neben einem zweiten Mega-Merger BNSF+CSX auch im Grossraum Chicago etliche (Transfer-)Yards überflüssig werden.
Sorge könnte bereiten, dass manchen Anschliessern, Shortlines und Direktverladern nun ein Streckenmonopol mit Preis- und Routendiktaten drohen könnte. Insofern könnten die Aufsichtsbehörden noch einen Strich durch die Rechnung machen, wie in den 1980ern beim geplatzten Merger SP+ATSF.
Oder auch ein Verhältnis Schulden zu EBITDA von 3,3 - müssen die wissen, was und ob das noch gesund ist.
Wird jedenfalls spannend
Cheerz

Nur so einiges davon trifft ja nicht zu. Da sich die Netze von UP und NS kaum überlappen, wird es kaum Kunden geben die dann im Monopol hängen, da die beiden heute ja auch nicht um Kunden konkurieren, sondern eher mit BNSF, CSX, CN, und CPKC ihre Überlappungen haben.

Interessant wäre auch ob sie die Fahrdienstvorschriften anpassen. NS fährt ja nach NORAC und UP nach GCOR, das stelle ich mir nacher grundsätzlich eher umständlich vor, in dann einer Firma mit beidem herum zu hantieren, und "mitten auf der Strecke" den Bruch zu haben und die Personale entsprechend auseinander halten zu müssen statt feizügig einsetzen zu können.

Hallo,

das ist das eigentliche Problem:

Over the years, freight rail has lost business to trucking companies.

Customers have chosen trucks, even though they are more expensive, because they are quicker and more reliable. One of the big problems is that rail freight moving across the country has to be switched from one railroad to another in places like Chicago, where bottlenecks occur. Mr. Vena said the merged railroad would be able to build trains at origin that didn’t have to stop in Chicago.

[www.nytimes.com]

Der letzte Satz zeigt den Konfliktstoff auf. Jedenfalls an den Schnittstellen werden die konkret zusammen arbeiten und ihre Betriebspraxis vereinheitlichen müssen. Das kann ziemlich schief gehen, eben weil die bisher nicht viel miteinander zu tun hatten und ziemlich unterschiedliche Betriebsabwicklungen haben. Allerdings wird das vor allem die durchgehenden Züge betreffen; das, was derzeit im Kernnetz fährt, wird dadurch eher weniger betroffen.

LG

Wolfgang

Hallo Nordexpress,
die Grossen haben wenig Interesse am Einzelwagenverkehr. Die Aeusserung des Herrn Vena ist fuer die Presse (oder eine Nebelkerze). Ein Schlusselbegriff aus dem Textausschntt ist “more reliable” wie z.B. puenktlich. Nach wie vor wird Personal, das eigentlich fuer den Betrieb benoetigt wird, entlassen. Vor geraumer Zeit hat Conrail mal durchgehende Zuege gemeinsam mit SP/UP fuer verderbliche Lebensmittel gefahren. Der Lkw hat diese Verkehre uebernommen… US-amerikanische Seiten wissen dazu mehr. Das gilt natuerlich auch fuer aktuelle Informationen. Es ist jedoch davon auszugehen, dass die Transaktion die “Wall Street” gluecklich machen soll und nicht unbedingt Mitarbeiter und Kunden. So viel in aller Kuerze.
Gruss
kbs651

>>> Nur so einiges davon trifft ja nicht zu.

So,so, ich glaube es gibt da Kunden, die das anders sehen, z.B. alle Konzerne mit mehreren Standorten und alle Kunden, die mit ihren Lieferanten und Abnehmer auf einmal in einem Monopol-Boot sitzen.
Nehmen wir mal einen Kunden, der durch NS bedient wird und bisher die Möglichkeit hatte, den zweiten Standort / Liefereanten / Abnehmer durch UP und BNSF bedienen zu lassen. Wenn UP nun anfängt, den Kunden preislich unter Druck zu setzen, damit er nicht mehr BNSF mit einspannt, indem er den bisherigen NS-Strecken-Anteil bis zur Übergabe an BNSF massiv verteuert. Kann man als Kunde toll finden, wird es aber wohl eher nicht.

Und es gibt schon so einige Kommentare von der Kundschaft, die diese Übernahme ablehnt:

"Shippers, Stakeholders Skeptical of UP-NS Merger", Zitat:
"Frankly, America’s passengers and shippers have good reason to treat this news with skepticism. The past decade has seen Class I railroads steadily losing market share to trucking in pursuit of shareholder dividends. While that’s been good for Wall Street, it’s meant worse rail service for passengers and shippers in the rest of the country,” President and CEO {Rail Passenger Association} Jim Mathews said."

"Shippers line up against railroad mergers" Zitate:
"Groups representing rail shippers say they would be opposed to the creation of a transcontinental railroad in the U.S., arguing that further consolidation in the industry would reduce their competitive options, lead to higher rates, and worsen service."
"Railroads are able to use that market power to force shippers into contracts, which fall outside of the jurisdiction of the Surface Transportation Board, said Ann Warner, the FRCA’s executive director. The STB can only regulate shipments that move under tariff rates, which are typically more expensive than contracts."

Letzteres kann dann auf folgendes Szenario hinauslaufen:
"Lieber Kunde, unterschreib einen (Knebel-)Vertrag (keine Transporte mit CSX / BNSF, jährliche Anpassungen über der Inflationsrate), dann kommem wir auch täglich. Oder du fährst mit tariff rates, dann kommen wir aber nur einmal pro Woche. Du kannst dich gerne bei der STB beschweren."

Würde UP ja nie machen, oder etwa doch?


UP hat 1997 / 98 mit seiner Arroganz den Betrieb insbesondere in Texas gegen die Wand gefahren, was sich in der Folge dann immer weiter ausbreitete. Gerade die Chemische Industrie mußte damals sehr stark leiden. Angeblich hat UP ja daraus gelernt, aber mittlerweile ist ja eine neue Generation am Ruder, die vielleicht ganz begierig darauf warten, ihre eigenen Fehler machen zu dürfen.
Aber die verladende Industrie hegt Zweifel daran, daß UP die Übernahme des Betriebs problemlos regeln kann und sie hegt sehr große Zweifel an "it’s a win for our customers".

Hallo allerseits,
wenn man schon einmal bei einem US-amerikanischen Unternehmen beschaeftigt war, kann man aus derlei Aeusserungen ableiten, was eigentlich gemeint ist, screw you. Sie sagen Inklusion und versuchen alles, um auch behinderte Mitarbeiter loszuwerden. Sie sagen, unsere Mitarbeiter sind das wichtigste Gut. Ein sicheres Zeichen, dass Entlassungen anstehen. UP hat eine SD70 mit verschiedenen Darstellungen von Berufen versehen, Aufschrift Our People. Bei Eisenbahnern traegt sie den Beinamen Furlough Express, Entlassungsexpress. NS ist nicht unbedingt besser. Und man sollte auf keinen Fall den Fehler begehen, dies einzig der aktuellen Administration zuzuschreiben.
Gruss
kbs651

Egal welche Gewerkschaft sich bis jetzt geäußert hat, sie gehen alle von Personalabbau aus und erwarten bei NS eine Verschlechterung der Sicherheit, sowohl persönlich wie betrieblich.
Aber das ist letzte Gruppe, deren Meinung dazu überhaupt gehört wird.

So einfach mit "kauft für 85 Mrd $" geht es nicht - da haben noch einige ein paar Wörter mitzureden. Nicht nur die Kartellbehörden, sondern auch die Aktionäre. Bisher habe ich beide im Depot. Es ist wohl auch eher an eine Fusion mit Aktienumtausch als an einen Kauf gedacht. Bei Norfolk Southern gibt es bisher wohl etwa 79% institutionelle und etwa 20% individuelle Aktionäre. Wenn die Unternehmensleitungen da etwas abstimmen, müssen das noch längst nicht alle mitmachen - wobei es gut sein kann, dass die Aktionäre mit einer Fusion mit Aktientausch einverstanden sind. Dass UP alle Aktien aufkauft, erscheint bei den bisherigen Beteiligungsverhältnissen ausgeschlossen.

Deine Bedenken teile ich (die FRA, das US-EBA, hat gerade in diesen Dingen ein gewichtiges Wörtchen mitzureden) der folgende aktualisierte Artikel ist aber etwas differenzierter:
[finance.yahoo.com]
(sollte jedenfalls zu „FreightWaves“ führen)
Doch es stimmt, solche “Deals” können noch auf der Zielgeraden platzen.
Die Verlautbarungen versuchen auch ziemlich offenkundig, dem „Rust Belt“ und der potenziellen Wählerschaft des Presidenten Honig ums Maul zu schmieren. Das Beispiel „Stahlindustrie“ dürfte jedoch in den „feineren Kreisen“ an der Wall Street nicht so gut ankommen.
Die oben verlinkten Aktienkurse verzeichnen keine drastischen Ausschläge; Hype oder Begeisterung schauen anders aus, sind aber auch gefährlicher.
US-Spedition Schneider wartet noch ab, wäre beim intermodal business (KLV) anscheinend betroffen.
Ich habe jedenfalls aus deutscher Erfahrung heraus (Chemie) von „M&A“ die Nase ziemlich voll.
Grusz





2-mal bearbeitet. Zuletzt am 2025:08:01:12:31:23.

In der neuesten Ausgabe von Trains 09/2025 wurde ein Leitartikel veröffentlicht:
"CPKC’s IT stumble casts doubt on further Class I mergers: Analysis"

In diesem Leitartikel wird über die Probleme bei der Einführung des Computersystem von CP auf dem Netz der ehemaligen KCS und die möglichen Folgen für die geplante Übernahme von NS durch UP geschrieben.

CP und KCS sind am 14.04.2023 zusammengegangen. Erst 2 Jahre später wurde das Computersystem von CP am 03.05.2025 im Netz der ehemaligen KCS ausgerollt, allerdings noch nicht bei bei CPKC de Mexico.
Das führte sofort dazu, daß die Aufenthaltszeit der Wagen in den Rangierbahnhöfen sich stark verlängerte, z.B. in Shreveport nach knapp einer Woche von 35 Stunden auf 68 Stunden. Dies führte dazu, daß Kundenbedienung, Zugbildung und Wagenübergabe stark beeinträchtigt wurden, sodaß Kunden sich gezwungen sahen, LKW einzusetzen um den Betrieb ihrer Fabriken aufrecht zu erhalten.
Das Surface Transportation Board (STB) hatte Mitte Juni Fragen zum weiteren Vorgehen gestellt, die von CPKC mit diesem Brief am 20.06.2025 beantwortet wurden. Es wurden die Ursachen und die ergriffenen Maßnahmen erläutert. Ende Juli sollen die Probleme und die Folgen behoben sein: [url]https://www.trains.com/pro/freight/class-i/cpkc-says-service-is-on-the-mend-in-former-kcs-territory/[Url]

Das ist nicht das erste Mal, daß nach einer Übernahme die Computersysteme nicht wie geplant liefen und der Betrieb mehr oder weniger lange gestört war.
BN und ATSF lief nicht rund, UP und SP lief nicht rund, die Trennung von Conrail und Übergabe an CSX und NS lief nicht rund, und jetzt eben CP und KCS.
Die jetzt aufgetretenen Probleme dürften bei der STB "just-in-time" ins Bewustsein gerufen haben, was bei einer großen Übernahme schief ging und auch wieder schief gehen kann, einschließlich der Folgen für die Kunden und somit für die Wirtschaft der USA.

Das Fazit in dem Leitartikel ist:
"Earlier this month {Anfang Juni}, former STB Chairman Dan Elliott {08/2009 - 12/2014 und 06/2015 - 01/2016} told investment firm TD Cowen that the odds of a transcon merger getting a regulatory green light were 20% to 25%. CPKC’s stumble likely diminishes those odds. And that makes you wonder if rail executives ultimately will conclude that a final round of mergers is simply not worth the risk."

Mal schauen, wohin die Reise geht.